Arrows FA1 и Shadow DN9. Незаконнорожденные близнецы

Arrows FA1 и Shadow DN9

Автомобиль команды Racing Point, сразу же после презентации прозванный «Розовым Мерседесом», стал едва ли не главной темой для обсуждений по ходу сезона 2020. Прецеденты с копированием чужих машин в истории Формулы-1 неоднократно возникали и ранее, а самой знаменитой стала история Arrows FA1 и Shadow DN9, точка в которой была поставлена в суде.

Британец Джеки Оливер, по его же собственному признанию, был далеко не самым удачливым гонщиком Гран При. Два подиума за пять сезонов в Чемпионате мира – это максимум, чего смог добиться Оливер, для которого куда более привычным делом был сход в гонке либо по причине отказа техники, либо из-за собственных ошибок. Куда лучше дела Джеки шли в соревнованиях спортивных автомобилей, где он выиграл самые престижные гонки, в Ле-Мане, Дейтоне и Себринге, а также стал чемпионом серии Can-Am в 1974 году, выступая за команду Shadow. В последней Оливер стал, по сути, правой рукой владельца, эпатажного бизнесмена Дональда Николза. Сосредоточившись на менеджерской деятельности, Джеки вернулся в Ф-1 после кончины Can-Am.

Джордж Формер, Тони Саутгейт, Дон Николз и Джеки Оливер
Джордж Формер, Тони Саутгейт, Дон Николз и Джеки Оливер во времена Shadow демонстрируют болид гостю команды

Дружба Николза и Оливера оказалась недолгой. По окончании сезона ’77 Оливер, решивший, что Дон недостаточно вкладывается в команду, покинул Shadow, но не один, а вместе с менеджером Аланом Ризом, конструктором Тони Саутгейтом, его ассистентом Дэйвом Уоссом, многими механиками во главе с Питером Керром, а также гонщиком Риккардо Патрезе и даже спонсором – итальянским миллионером Франко Амброзио. Новый коллектив получил название Arrows (с англ. – «стрелы»), собравшее первые буквы фамилий перебежчиков: A – от Амброзио, R – от Риза, O – от Оливера, W – от Уосса, S – от Саутгейта и дополнительную R для полноценного слова.

Поначалу Оливер планировал купить клиентское шасси, чтобы успеть к старту сезона, но желанные Lotus 78 были куплены Гектором Ребаке, а Саутгейт и Уосс убедили его в целесообразности постройки собственного автомобиля. «В те времена построить машину было намного проще, – вспоминал Оливер. – Можно было получить новенький двигатель Cosworth и заниматься только шасси. И это была машина, опередившая своё время. Тони провел некоторое время в Lotus и разбирался в «граунд-эффекте». У нас было отличное компактное шасси, а Риккардо, как показала его дальнейшая карьера, был фантастическим гонщиком. Это была отличная комбинация и у нас не было каких-либо недостатков или преимуществ по мотору, поэтому все собралось воедино».

Презентация Arrows FA1 Ford
Презентация Arrows FA1 Ford. За рулём – Риккардо Патрезе.

Работа над созданием Arrows FA1 заняла всего 53 дня. 20 января 1978 года девственно белый болид был презентован журналистам на заснеженном пит-лейне Сильверстоуна. Опыт и знания, полученные Саутгейтом в Lotus, были в полной мере использованы при проектировании FA1. Автомобиль получил узкий алюминиевый монокок с топливным баком, расположенным позади кокпита. Тони не стал слепо копировать удачную конструкцию Lotus 78, а решил пойти несколько дальше, сделав тоннели Вентури в боковых понтонах двухсекционными – одна располагалась над другой. Для этого один большой радиатор системы охлаждения был расположен в переднем обтекателе, из-за чего тот получился длинным и плоским, а в понтонах располагались лишь два маленьких масляных.

Передняя подвеска была выполнена по схеме с поперечными рычагами, верхний из которых рокерный, а гидравлические амортизаторы и витые пружины располагались в корпусе. Задняя – с одиночными верхними рычагами, двойными нижними рычагами и двойными продольными рычагами, но при этом амортизаторы и пружины располагались у ступицы, что было несколько нелогично с точки зрения организации воздушного потока, выходящего из профилированных тоннелей. Стабилизаторы поперечной устойчивости были установлены на обеих осях. Передние тормозные механизмы Lockheed располагались у ступицы, а задние – у картера коробки передач.

схема Arrows FA1 Ford
Arrows FA1 Ford

Arrows пропустили лишь одну гонку Чемпионата мира ’78, состоявшуюся в Аргентине, а уже на втором этапе в Бразилии Риккардо Патрезе вывел на трассу FA1, оснащенный, как и большинство машин того времени, «набором гаражиста» из V-образной «восьмёрки» Ford-Coswoth DFV (480 л.с./10600 об/мин), 5-ступенчатой механической КПП Hewland FG400 и двухдискового сцепления Borg & Beck. В Рио итальянский гонщик квалифицировался на 18-й позиции, что уже можно было считать успехом для молодой команды, так как не все желающие смогли пробиться на старт, и финишировал на 10-м месте в гонке. Лидером Arrows должен был стать Гуннар Нильсен, но возвращение шведа в гонки так и не состоялось – он проиграл борьбу с раком.

Риккардо Патрезе на Arrows FA1 Ford лидирует в Гран При Южной Африки ’78
Риккардо Патрезе на Arrows FA1 Ford лидирует в Гран При Южной Африки ’78.

На следующем Гран При Южной Африки компанию Патрезе за рулем второго FA1 составил немец Рольф Штоммелен, вместе с которым пришел спонсор, пивоваренная компания Warsteiner, что оказалось как нельзя кстати в виду начавшихся проблем Амброзио с законом у себя на родине. В Кьялами Патрезе на своем Arrows, теперь облаченном в стильную золотистую расцветку, едва не стал автором сенсации – стартовав с седьмого места он пробился в лидеры, возглавлял пелотон на протяжении 37 кругов, но всего за 15 кругов до финиша не выдержал двигатель. «Масло, вода, все было отлично, – комментировал Риккардо. – Я только переключился со второй на третью и мотор взорвался». Причиной несостоявшегося триумфа во втором же Гран При стал недостаток бюджета – некоторый посторонний шум в двигателе был замечен еще в тренировках, но у команды попросту не было запасного агрегата.

Несмотря на отсутствие очков после трех этапов, начало сезона внушало для Arrows оптимизм – автомобиль был быстр и позволял бороться в первых рядах, но первый тревожный звонок раздался на «Международном Трофее» в Сильверстоуне, где дебютировал новый Shadow DN9. Возможности прямого сравнения не было, так как команда Arrows не принимала участие в этом соревновании, но журналисты сразу же отметили поразительное сходство DN9 и FA1. На четвертом этапе Чемпионата мира, проходившем в Лонг-Бич, не осталось никаких сомнений – Arrows FA1 и Shadow DN9 были похожи, как две капли воды!

Ханс-Йоахим Штук на Shadow DN9
Ханс-Йоахим Штук на Shadow DN9 в ходе Гран При США-Запад ’78.

Подобный казус объяснялся очень просто – Shadow DN9 был спроектирован Тони Саутгейтом еще в прошлом году и по уже готовым чертежам автомобиль был воплощен в металле новым главным конструктором Джоном Болдуином, но из-за того, что Дону Николзу пришлось заново собирать коллектив, дебют нового автомобиля был отложен. Николз не собирался так просто спускать дезертирам с рук кражу интеллектуальной собственности и обратился в суд.

19 июля в Верховном суде Лондона господин судья Темплеман вынес свой вердикт: так как за 60 дней невозможно построить автомобиль Ф-1 с нуля, а 40% деталей Arrows FA1 признаны идентичными таковым в Shadow DN9, дальнейшее использование FA1 командой Arrows запрещено, все построенные шасси подлежат уничтожению. Кроме того Arrows предстояло выплатить денежную неустойку в пользу Shadow и покрыть все судебные издержки. Оправдания Саутгейта, что он, как конструктор, имеет полное право на использование чертежей и что просто невозможно в одночасье поменять накопленное годами и уже сложившееся в голове представление о гоночном автомобиле, были признаны неубедительными.

«Я знал, что у нас проблемы. Это был вопрос авторских прав, – объяснял Джеки Оливер. – При уходе из Shadow Саутгейт захватил с собой несколько чертежей, а должен был держать информацию у себя в голове. В этом и заключалась разница».

Справа – Риккардо Патрезе (#35, Arrows FA1 Ford) и Клей Регаццони (#17, Shadow DN9 Ford) на Гран При Монако; слева – Регаццони (#17) преследует Рольфа Штоммелена (#36).
Найди 10 отличий. Справа – Риккардо Патрезе (#35, Arrows FA1 Ford) и Клей Регаццони (#17, Shadow DN9 Ford) на Гран При Монако; слева – Регаццони (#17) преследует Рольфа Штоммелена (#36).

До того, как в суде был вынесен вердикт, прошло восемь Гран При, на которых Риккардо Патрезе и Рольф Штоммелен на Arrows FA1 боролись на одной трассе с Клеем Регаццони и Ханс-Йоахимом Штуком на Shadow DN9. «Стрелы» оказались успешнее «Теней». Патрезе получил очки за шестые места в Лонг-Бич и Монако, а также финишировал вторым в Гран При Швеции, уступив лишь Нике Лауде на «автомобиле-пылесосе» Brabham BT46B. На счету Регаццони и Штука было по одному пятому месту, соответственно, в Швеции и Великобритании.

Проигрыш в суде не был сюрпризом для Оливера и компании – к моменту вынесения приговора работа над новым автомобилем, получившим название Arrows A1, была в самом разгаре. При этом Саутгейт и Уосс торопились не только для того, чтобы не пропустить ни одной гонки, что грозило потерей членства в FOCA, но и доказать суду, что построить новую машину возможно и за более короткий срок. Инженеры уложились в 50 дней – A1 дебютировал в Гран При Австрии! Хоть автомобиль и походил на своего предшественника, на этот раз вопросов не возникло – Arrows A1, главным техническим отличием которого была абсолютно новая задняя подвеска, был признан самостоятельной разработкой.

Риккардо Патрезе на Arrows A1 Ford в ходе Гран При Австрии ’78
Риккардо Патрезе на Arrows A1 Ford в ходе Гран При Австрии ’78

Патрезе добавил в копилку Arrows еще один результативный финиш в завершавшем чемпионат Гран При Канады, что позволило команде закончить свой первый сезон с 11 очками, разделив 9-ю строчку Кубка конструкторов с Williams. Shadow по итогам чемпионата набрали всего 6 зачетных баллов, уступив своим принципиальным соперникам.

В сезоне ’79 оригинальная конструкция Саутгейта была модернизирована Ричардом Оуэном и Джоном Гентри, превратившись в Shadow DN9B. Автомобиль получил более короткий носовой обтекатель, иные боковые понтоны с одиночными тоннелями Вентури, а так же новую заднюю подвеску. Однако, Shadow не были в числе приоритетных клиентов Goodyear и не получали последние разработки шинников, да и соперники не стояли на месте, поэтому сезон выдался крайне непростым. Единственным финишем в очках в 79-м для команды стало четвертое место Элио де Анджелиса в Уоткинс-Глене, а в Кубке конструкторов Shadow снова уступила Arrows, пусть только 2 очка.

Ян Ламмерс за рулём Shadow DN9B Ford в причудливой раскраске спонсора Samson

Ян Ламмерс за рулём Shadow DN9B Ford в причудливой раскраске спонсора Samson на Гран При США-Запад ’79.

В Arrows начали Чемпионат мира ’79 с модернизированным шасси A1B, по сути, являвшимся дальнейшей эволюцией FA1/DN9, переключившись в середине сезона на абсолютно новый радикальный проект A2. Впрочем, он оказался чересчур амбициозным и не принес успеха, но Arrows были только в начале своего пути и, дважды сменив владельцев, просуществовали еще два с лишним десятилетия, по ходу которых были подиумы, поул и четвертое место в Кубке конструкторов ’88.

История Shadow, напротив, бесславно завершилась прямо по ходу сезона ’80. Новый автомобиль DN11 оказался абсолютно неконкурентоспособным и даже не позволял проходить квалификации. Коллектив Дона Николза так и не смог оправиться от раскола осени ’77, стремительно превратившись из команды-победителя Гран При в аутсайдера, а победа в суде, по факту, стала лишь ложкой меда в бочке дегтя.

Атака клонов

Случай «клонирования» Arrows и Shadow был далеко не первым в истории «Королевы автоспорта». Например, в 1976 году на трассах появился Penske PC3, удивительно напоминавший March 751, который команда «Седого Роджера» использовала в предыдущем сезоне. Впрочем, копия оказалась не слишком удачной и использовалась Penske только в шести гонках, поэтому вызвала лишь насмешки.

Годом спустя в Ф-1 появился еще один клон – Fittipaldi F5, история рождения которого очень напоминала случай Arrows и Shadow. Недовольные результатами братья Фиттипальди в 1977 году переманили из Ensign конструктора Дейва Болдуина, который построил для Copersucar автомобиль F5, отличия которого от его предыдущих творений Ensign N176 и N177 (последний был подготовлен для сезона ’77) заключались лишь в деталях. Острые на язык журналисты даже прозвали новую машину бразильской команды Copysucar.

Однако, F5 оказался еще хуже предшественника FD04 и уступал Ensign – в 9 Гран При Эмерсон лишь однажды набрал очки, финишировав четвёртым, и дважды не прошёл квалификацию. Причиной такого провала было качество монококов, строившихся в Бразилии, но работа Болдуина, который не провёл с Fittipaldi и сезона, вернувшись в Ensign, не пропала даром – для сезона ’78 Джакомо Калири глубоко модернизировал автомобиль, реализовав принцип граунд-эффекта, и F5A стал самым успешным болидом в недолгой истории бразильской команды.

Слева – Эмерсон Фиттипальди на Fittipaldi F5 Ford (вверху) и Нельсон Пике на Ensign N177 Ford (внизу); справа – Дидье Пирони на Tyrrell 009 Ford (вверху) и Марио Андретти на Lotus 79 Ford (внизу).
Слева – Эмерсон Фиттипальди на Fittipaldi F5 Ford (вверху) и Нельсон Пике на Ensign N177 Ford (внизу); справа – Дидье Пирони на Tyrrell 009 Ford (вверху) и Марио Андретти на Lotus 79 Ford (внизу).

Когда Lotus 79 произвёл настоящий фурор в мире Больших Призов, все остальные бросились в той или иной мере копировать творение коллектива Чэпмена, но приз за самый близкий клон явно стоило отдать конструктору Tyrrell 009 Моррису Филлиппу. Согласно легенде, при постройке своего автомобиля Филлипп воспользовался… сборной масштабной моделью Lotus 79 от фирмы Tamiya. Правда, уже с первых гонок стало ясно, что для успеха просто скопировать 79-й было мало – машина Ligier, обладавшая более жестким монококом, оказалась эффективнее, а появившийся к середине чемпионата Williams FW07 задал новые стандарты для машин с граунд-эффектом. В конце года Tyrrell довольствовались пятым местом в Кубке конструкторов, на одну ниже от Lotus.

Еще один громкий случай клонирования болида Ф-1 случился в 1995 году. Руководитель команды Benetton Флавио Бриаторе, вероятно, самый яркий менеджер Ф-1 последних трёх десятилетий, так и не сумев добиться от Ford значительного увеличения финансирования своей программы, решил заполучить двигатели Renault, но у французов уже было два клиента – Williams и Ligier. Тогда Бриаторе попросту купил Ligier, финансовое положение которой оставляло желать лучшего, и забрал контракт на поставку моторов Renault для Benetton. При этом Флавио вовсе не бросил французскую команду на произвол судьбы – во главе команды встал опытный и амбициозный Том Уокиншоу, из-под носа Джанкарло Минарди был уведён контракт на поставку моторов Mugen-Honda, а новое шасси Ligier JS41 стало копией Benetton B195! Такое положение вещей вызвало негодование в паддоке, где давно отвыкли от клиентских шасси, но скандал удалось замять. В итоге, в 95-м гонщики Ligier набрали почти вдвое больше очков, чем годом ранее, заняв пятое место в КК, сразу следом за топ-командами.

Слева – Оливье Панис на Ligier JS41 Mugen-Honda (вверху) и Михаэль Шумахер на Benetton B195 Renault (внизу); справа – Фелипе Масса на Sauber C24 Petronas (вверху) и Михаэль Шумахер на Ferrari F2003-GA (внизу).
Слева – Оливье Панис на Ligier JS41 Mugen-Honda (вверху) и Михаэль Шумахер на Benetton B195 Renault (внизу); справа – Фелипе Масса на Sauber C24 Petronas (вверху) и Михаэль Шумахер на Ferrari F2003-GA (внизу).

В 2000-х Ф-1 стала ареной сражения автоконцернов, на которой частным командам без заводской поддержки стало совсем худо. Условия вынудили Петера Заубера пойти на еще большее сближение с Ferrari – в 2004-м швейцарский коллектив получил последнюю версию двигателя из Маранелло (вместо прошлогоднего) и коробку передач, а сходство шасси C24 с прошлогодним болидом Scuderia не могла скрыть даже пёстрая спонсорская расцветка. После такого сотрудничества дела Sauber пошли несколько лучше, гонщики набрали больше очков, но в Кубке конструкторов ’04 команда так и осталась 6-й.

Можно вспомнить и Toro Rosso, которые без зазрения совести начинали с шасси Red Bull, адаптированных под моторы Ferrari вместо Renault. Причём в 2008-м «телята» даже оказались выше в Кубке конструкторов, чем «быки». Но Racing Point со своим прошлогодним RP20, копией чемпионского Mercedes W10, подняли действительно много шума, ведь впервые с 78-го дошло до реальных разбирательств. Правда, доказать удалось лишь сходство тормозных воздуховодов, чем Racing Point поплатились очками за один этап и, как впоследствии оказалось, третьим место в Кубке конструкторов. Получилось, что Лоуренс Стролл с подопечными в открытую посмеялись над регламентом Ф-1, но тем интереснее будет наблюдать за дальнейшим развитием ситуации, создаст ли это прецедент.

Слева – Себастьян Бурдэ на Toro Rosso STR03 Ferrari против Дэвида Култхарда на Red Bull RB4 Renault; справа – один из многочисленных коллажей, демонстрирующих сходство Mercedes W10 и Racing Point RP20.
Слева – Себастьян Бурдэ на Toro Rosso STR03 Ferrari против Дэвида Култхарда на Red Bull RB4 Renault; справа – один из многочисленных коллажей, демонстрирующих сходство Mercedes W10 и Racing Point RP20.

АвторHWStar

При оформлении статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: wheelsage.org; f1nostalgia.blogspot.com; ecestaticos.com; elconfidencial.com; deviantart.com; pinterest.com; redbull.com; twitter.com; autosport.com; diatiomotor.com; crash.net; ferrari.com; pressform.info.

Отдельная благодарность за помощь в подготовке материала товарищу Артёму Халько @korrespondent и администратору ВК-сообщества Oldschool Motorsport Сергею Китайкину. Спасибо, что всегда откликаетесь на просьбы о помощи и с пониманием и терпением относитесь к моим требованиям и дотошности.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *