Aston Martin DBR1. Воплощение мечты

Aston Martin DBR1

Среди множества прекрасных автомобилей славной марки Aston Martin один стоит особняком – DBR1, благодаря которому воплотилась мечта послевоенного владельца фирмы Дэвида Брауна о победе в Ле-Мане.

Бизнесмен-промышленник Дэвид Браун, сколотивший состояние на производстве трансмиссий и тракторов, стал владельцем Aston Martin в 1947-м году благодаря объявлению в газете The Times. Годом спустя Браун приобрёл фирму Lagonda, которая заинтересовала его в первую очередь рядной «шестёркой» с двумя распредвалами, спроектированной Вилли Уотсоном под руководством Уолтера Оуэна Бентли. Оснащённый этим двигателем Aston Martin DB2 в 1950-м году вышел на старт «24 часов Ле-Мана», где сразу же стал лучшим в 3-литровом классе и категории «Индекс производительности».

Aston Martin под руководством менеджера гоночной команды Джона Уайера из года в год возвращались на Сартэ, завоевав третье место в абсолютном зачёте в 51-м (Маклин/Томпсон, DB2) и второе в 55-м (Коллинз/Фрер, DB3S). Однако было проблематично претендовать на победу с серийным шасси и 3-литровым мотором против более мощных прототипов Ferrari, Maserati, а также главных конкурентов на рынке – Jaguar, но Ле-Ман был очень важен для «Астон Мартин» и Дэвида Брауна, поэтому не оставалось другого выхода, кроме как построить специализированный автомобиль.

Aston Martin DBR1 характеристики

Летом ’55 новый главный конструктор Тед Каттинг приступил к работе над первым послевоенным сугубо гоночным Aston Martin, что было отображено в его индексе – DBR1 (David Brown Racing One). В основе шасси лежала сварная стальная пространственная рама, на которую был установлен обтекаемый открытый двухместный кузов из листового алюминия толщиной 0,8 мм. Топливный бак располагался в хвостовой части. Передняя независимая подвеска имела привычную для Aston Martin конструкцию на продольных рычагах, в то время как сзади был применён полузависимый мост «Де Дион» с тягой Уатта. На обеих осях устанавливались гидравлические телескопические амортизаторы, а в качестве упругих элементов использовались поперечные торсионы. Также автомобиль имел реечное рулевое управление и дисковые тормоза Girling на всех колёсах. DBR1 получился шире, длиннее, ниже и намного легче своего предшественника – сухая масса составляла всего 800 кг.

Для DBR1 Каттинг подготовил новый рядный 6-цилиндровый двигатель RB6 (Racing Bentley 6-cylinders). Базовый дизайн и основные размеры «шестёрки» Lagonda были сохранены, но новый мотор получил блок цилиндров из алюминиевого сплава с чугунными гильзами вместо старого цельнолитого чугунного блока, а коленчатый вал располагался на семи тонкостенных подшипниках («вкладышах») вместо четырёх алюминиевых «бобин». Без изменений перекочевала от последней модификации DB3S головка цилиндров из алюминиевого сплава с двумя распредвалами, привод которых осуществлялся шестернями, и полусферическими камерами сгорания. Двигатель имел по два клапана на цилиндр, располагавшиеся под углом 60°, по две свечи на цилиндр, три 2-камерных карбюратора Weber 45DCO и систему смазки с сухим картером с одним нагнетающим и одним откачивающим насосами.

Двигатель Aston Martin RB6
Двигатель Aston Martin RB6

После трагедии в Ле-Мане ’55 ACO ограничила объём двигателей прототипов 2,5 литрами, поэтому был подготовлен короткоходный вариант RB6 рабочим объёмом 2493 см³ (83 × 76,9 мм), мощность которого составила 212 л.с./7000 об/мин. Передача крутящего момента от расположенного спереди силового агрегата осуществлялась на задние колёса через 3-дисковое сухое сцепление и 5-ступенчатую механическую коробку передач CG537 с прямозубыми шестернями без синхронизаторов, созданную на одном из предприятий Брауна по образу и подобию трансмиссии болида Ф-1 Maserati 250F. КПП располагалась поперечно на задней оси в одном блоке с самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения ZF и имела систему смазки с собственными циркуляционным насосом, масляной ёмкостью и радиатором.

Редж Парнелл (выступал в экипаже с Тони Бруксом) на Aston Martin DBR1 в гонке «24 часа Ле-Мана» ’56.
Редж Парнелл (выступал в экипаже с Тони Бруксом) на Aston Martin DBR1 в гонке «24 часа Ле-Мана» ’56.

На своём первом старте в «24 часах Ле-Мана» ’56 Aston Martin DBR1 был доверен Тони Бруксу и Реджу Парнеллу и выглядел довольно достойно, но экипаж прекратил гонку за три часа до финиша, находясь на четвёртой позиции. Причиной схода стал подшипник коленвала, но поломка была вызвана ошибкой на пит-стопе, где масло не долили до необходимого уровня. Вместе с DBR1 на марафон было заявлено два проверенных DB3S, один из которых добрался до финиша на втором месте – Стирлинг Мосс и Питер Коллинз уступили экипажу Сандерсон/Флокхарт на Jaguar D-Type. На DB3S была сделана ставка в оставшихся гонках сезона, а доводка DBR1 продолжилась на тестовых полигонах.

К сезону ’57 для Aston Martin DBR1 был подготовлен двигатель рабочим объёмом 2922 см³ (83 × 90 мм), развивавший 240 л.с./6250 об/мин. В этой версии машина впервые появилась в Гран При Спа, где под проливным дождём доминировал Тони Брукс, а Рой Сальвадори стал вторым. Свой успех Aston Martin закрепили в «1000 км Нюрбургринга» ’57, этапе Чемпионата мира, собравшем сильнейший состав участников – Брукс и Каннингэм-Рид выиграли с преимуществом в 4 мин. 13 сек.

Старт «1000 км Нюрбургринга» ’57
Старт «1000 км Нюрбургринга» ’57. Лидерство захватил экипаж Брукс/Каннингэм-Рид (#14, Aston Martin DBR1), позади Скелл/Фанхио/Мосс (#2, Maserati 450S), Коллинз/Жендебьен (#5, Ferrari 335 Sport), Мосс/Фанхио (#1, Maserati 450S), Боннье/Скальетти/Мосс/Скелл (#3, Maserati 300S), Сальвадори/Лестон (#12, Aston Martin DBR1), Грегори/Моролли (#7, Ferrari 250 TR), Хоторн/Тринтиньян (#6, Ferrari 315 Sport), Сандерсон/Стид (#11, Jaguar D-Type), Годиа-Салес/Голд/Мосс/Фанхио (#4, Maserati 300S), Тэйлор/Скотт-Браун (#16, Jaguar D-Type), Маглиоли/Барт (#21, Porsche 550A RS), Флокарт/Фэйрмен (#10, Jaguar D-Type), фон Франкенберг/Шульц (#22, Porsche 550A RS), П.Уайтхед/Г.Уайтхед (#15, Aston Martin DB3S).

Казалось, что команда, руководителем которой с лета прошлого года был Редж Парнелл (Уайер пошёл на повышение, став одним из менеджеров компании), может бросить вызов соперникам в Ле-Мане, но Aston Martin ждало разочарование. Так как на Сартэ после годичного отсутствия снова вернулись прототипы с неограниченными в рабочем объёме моторами, в Фелтхэме подготовили новый автомобиль DBR2. Внешне он напоминал DBR1, но был шире, выше и тяжелее – в его основе лежала рама от неосуществлённого проекта Lagonda V12, а под капотом располагался новый двигатель – прототип рядной «шестёрки» Тадека Марека рабочим объёмом 3,7 литра для будущего DB4, оснащённый шестью однокамерными карбюраторами. Автомобиль оказался сырым для испытания Ле-Маном – братья Уайтхеды испытывали проблемы с подачей топлива, которые мешали ехать в полную силу, и в итоге сошли из-за проблем с КПП. При этом подготовка DBR2 явно сказалась и на DBR1, которые оказались недостаточно надёжными для 24-часового состязания. Коробка передач на обеих машинах заклинила на 4-й передаче, но причинами сходов стали авария Брукса (ехал в паре с Каннингэм-Ридом) и поломка трубки в масляной магистрали двигателя на автомобиле экипажа Сальвадори/Лестон. Разочарование от поражения было еще обидней от очередной победы машин Jaguar – третьей подряд и пятой за семь лет.

Aston Martin DBR1 экипажа Брукс/Каннингэм-Рид на пит-лейн в ходе тренировок «24 часов Ле-Мана» ’57.
Aston Martin DBR1 экипажа Брукс/Каннингэм-Рид на пит-лейн в ходе тренировок «24 часов Ле-Мана» ’57. На пит-уолл Тони Брукс общается с Джоном Уайером и Реджом Парнеллом.

Тем временем пример другого британского промышленника Тони Вандервела и его команды Vanwall, которая добивалась первых успехов в Формуле-1, заразил Брауна идеей о гонках Гран При. В течение 1957-го на базе DBR1 был подготовлен формульный болид Aston Martin DBR4 и запланирована программа на следующий сезон, но зимой CSI объявила об изменении в регламенте Чемпионата мира для спортивных автомобилей, который начиная с сезона ’58 проводился для машин с моторами рабочим объёмом не более 3 литров. Это решение давало Aston Martin отличные шансы на победу не только в Ле-Мане, но и во всём чемпионате, поэтому формульный проект был отложен и все силы брошены на гонки спортивных автомобилей.

Пропустив первый этап Чемпионата мира ’58 в Буэнос-Айресе, Aston Martin отправили два DBR1 во Флориду на «12 часов Себринга». Автомобили были оснащены модернизированными двигателями RB6 увеличенного до 2992 см³ (84 × 90 мм) рабочего объёма с новыми головками блока, клапаны в которых были больше по площади за счёт расположения под углом 95°. Такие двигатели, появившиеся в концовке прошлого сезона, развивали 250 л.с./6000 об/мин. Вернувшийся в коллектив Стирлинг Мосс установил новый рекорд круга в свободных заездах, вместе с напарником Тони Бруксом уверенно лидировал в начальной стадии гонки, но сошел по прошествии 90 кругов из-за поломки КПП, как и второй «Астон» экипажа Сальвадори/Шелби ранее. Неудача постигла Мосса и Брукса и на «Тарга Флорио»: повреждение колеса после наезда на указатель дистанции, поломка демпфера коленвала и окончательный сход из-за коробки передач, ставшей ахиллесовой пятой DBR1.

Стирлинг Мосс (выступал в экипаже с Тони Бруксом) на Aston Martin DBR1 в ходе «12 часов Себринга» ’58.
Стирлинг Мосс (выступал в экипаже с Тони Бруксом) на Aston Martin DBR1 в ходе «12 часов Себринга» ’58.

Совсем иначе сложился этап на Нюрбургринге, где Стирлинг Мосс и Джек Брэбэм завоевали уверенную победу в 1000-километровой гонке, опередив ближайших соперников на 4 минуты. При этом Мосс провёл за рулём 36 кругов из 44. Два других DBR1 не добрались до финиша – Сальвадори/Шелби сошли на втором круге (снова КПП), а Брукс/Льюис-Эванс за два круга до финиша (Тони был выбит в канаву другим участником).

Надежды на победу в Ле-Мане снова не оправдались. Мосс был лучшим в квалификации и ушёл в комфортный отрыв в начале марафона, но для него и Брэбэма гонка продлилась всего 30 кругов из-за оборванного шатуна. На пятом часу второй DBR1 был разбит Льюис-Эвансом (выступал вместе с Сальвадори), а экипаж Брукс/Тринтиньян стал жертвой злополучной коробки передач. Победу в гонке одержали Фил Хилл и Оливье Жендебьен на Ferrari 250 Testa Rossa, а второе место досталось братьям Уайтхед на частном Aston Martin DB3S.

Слабым утешением сезона рухнувших ожиданий для Aston Martin стал успех в домашнем «Турист Трофи» в Гудвуде, проходившем без досрочно оформившей победу в Чемпионате мира Ferrari. Мосс и Брукс выиграли, Брэбэм и Сальвадори – вторые, Льюис-Эванс и Шелби – третьи, все три машины финишировали плотной группой.

Изначальные планы команды Aston Martin на сезон ’59 включали в себя только одну гонку спортивных автомобилей – «24 часа Ле-Мана». Однако по одной заводской машине также стартовало в «12 часах Себринга», организаторы которого настолько сильно хотели видеть британцев, что предложили покрыть расходы на перелёт, и в «1000 км Нюрбургринга» – Мосс был настолько уверен в своей победе, что одолжив у Уайера машину и двух механиков отправился на гонку за свой счёт. В США экипаж Сальвадори/Шелби, преследуемый техническими проблемами, остался ни с чем, но в Германии оптимизм Мосса вознаградился сполна – третья подряд победа Aston Martin на «Северной петле». Правда, на этот раз Стирлингу пришлось потрудиться – его напарник Джек Фэйрмен провёл за рулём всего 7 кругов, но при этом успел вылететь в канаву и героически вытолкать автомобиль назад на трассу.

Стирлинг Мосс (в белом шлеме) сменяет Джека Фэйрмена за рулём Aston Martin DBR1 в ходе «1000 км Нюрбургринга» ’59.
Стирлинг Мосс (в белом шлеме) сменяет Джека Фэйрмена за рулём Aston Martin DBR1 в ходе «1000 км Нюрбургринга» ’59. Обратите внимание на вмятину на заднем крыле автомобиля – последствия вояжа за пределы трассы.

В апреле на тестовых заездах в Ле-Мане оказалось, что DBR1 значительно уступает в скорости не только Ferrari 250 Testa Rossa с 300-сильным V12, но и менее мощной Dino 196S с 2-литровым мотором. Поэтому в оставшееся до марафона время конструкторы Aston Martin сосредоточились на модернизации DBR1, в первую очередь его аэродинамики. По результатам продувок модели в масштабе 1:4 в аэродинамической трубе автомобиль получил новый обтекатель за кокпитом, располагавшийся примерно на 10 см выше. Передние крылья стали шире и частично закрывали передние колёса, задние колёса были прикрыты щитками более чем на половину, пассажирское место было накрыто прозрачным пластиковым чехлом. Еще одним изменением стало расположение выхлопной трубы в задней части машины вместо вывода под водительской дверью. Это решение сделало DBR1 куда более комфортным в акустическом плане, но гонщикам пришлось смириться с оставляющей ожоги педалью акселератора, находившейся рядом с раскалённым выхлопом. Также большая работа была проделана над повышением надёжности коробки передач.

На тренировочных заездах «24 часов Ле-Мана» ’59 у Ferrari уже не было такого преимущества, но «Астоны» всё еще были в роли догоняющих, поэтому полагаться пришлось на стратегию и немного хитрости. Экипаж Мосс/Фэйрмен на машине с 265-сильным мотором с четырьмя подшипниками коленвала должен был со старта поддерживать высокий темп, спровоцировав Ferrari на погоню, в то время как два других экипажа, Сальвадори/Шелби и Фрер/Тринтиньян, свои машины берегли.

DBR1 Мосса и Фэйрмена выдержал 4 часа – поломка двигателя, но их работа дала свои плоды – Ferrari стали испытывать проблемы. На 6-м часу в лидеры вышли Сальвадори и Шелби, но к середине гонки на их машине началась сильная вибрация в задней части машины. Первые подозрения пали на злосчастную КПП, но потребовалось еще несколько кругов и несколько остановок, чтобы найти истинную причину – отвалившийся кусок протектора на одном из задних колёс. К моменту возвращения в бой «Феррари» Ф. Хилла и Жендебьена находилась на лидирующей позиции с преимуществом в 3 круга. Рою и Кэрроллу пришлось пилотировать на грани всю ночь, но Ferrari, последняя оставшаяся в гонке, всё еще комфортно лидировала, когда утром её двигатель перегрелся – сход. Упускать такую удачу было нельзя! Сальвадори и Шелби сбросили темп в последние 5 часов, подпустив к себе Фрера и Тринтиньяна, и завоевали для Aston Martin долгожданную победу в «24 часах Ле-Мана».

Успехи на Нюрбургринге и Ле-Мане дали Aston Martin отличный шанс на победу в Чемпионате мира для спортивных автомобилей ’59, последней гонкой которого было «Турист Трофи» в Гудвуде. Британцев устраивала только победа в борьбе с Ferrari и они её добились несмотря на пожар на пит-стопе Сальвадори. Его напарник Мосс пересел в DBR1 Шелби и Фэйрмена, и привёл его к финишу первым, принеся Aston Martin чемпионский титул.

После воплощения мечты о Ле-Мане и довольно неожиданной победы в чемпионате Дэвид Браун объявил об уходе Aston Martin из гонок спортивных автомобилей и сосредоточении усилий на Формуле-1, где ждал полный провал, так как их машины DBR4 и DBR5 уже безнадёжно устарели – в Больших Призах бушевала заднемоторная революция.

Один из Aston Martin DBR1 был продан команде Border Reivers, которая выставляла автомобиль как в британских спринтерских гонках, так и в международных соревнованиях на выносливость, в том числе «24 часах Ле-Мана» ’60, где Джим Кларк и Рой Сальвадори были третьими.

Джим Кларк (выступал в экипаже с Роем Сальвадори и резервным гонщиком Джоном Уайтмором) ведёт Aston Martin DBR1 к третьему месту в «24 часах Ле-Мана» ’60.
Джим Кларк (выступал в экипаже с Роем Сальвадори и резервным гонщиком Джоном Уайтмором) ведёт Aston Martin DBR1 к третьему месту в «24 часах Ле-Мана» ’60.

Дальнейшие успехи Aston Martin в гонках, как при Дэвиде Брауне, так и при других владельцах, которые неоднократно менялись начиная с 1972 года, связаны с категорией «Гран Туризмо». Попытки построить конкурентоспособный спортпрототип, носивший славное имя Aston Martin, предпринимались во времена Группы C, но особых успехов эти начинания не снискали. Совсем недавно у «Астон Мартин» были планы снова побороться за победу в абсолютном зачёте Ле-Мана, но смена владельцев поставила на них крест в пользу выступлений в Формуле-1.

Из воспоминаний легенд об Aston Martin DBR1

СТИРЛИНГ МОСС: «DBR1 – прекрасно сбалансированный автомобиль, хоть и с плохой коробкой и сложной мощностной кривой двигателя, но он хорошо выполнял свою работу. Он был не такой приятный в управлении, как Mercedes 300S, но был быстрее его и больше. Один из моих любимых спорткаров. Я мог расправиться с кем угодно в этом автомобиле. Я знал, как его настраивать, какое должно быть давление в шинах и какие передаточные числа. И я мог выжимать из него максимум без опасений. DBR1 прекрасно держал дорогу, его было легко контролировать и я понимал его».

РОЙ САЛЬВАДОРИ: «DBR1 практически в каждом аспекте был лучше DB3S. У него была прекрасная нейтральная управляемость с небольшой склонностью к недостаточной, что мне очень сильно нравилось. Увеличение мощности сделало его очень конкурентоспособным, особенно начиная с 1958-го года, когда ввели 3-литровый лимит на объём двигателя в Чемпионате мира для спортивных автомобилей. Единственным недостатком была коробка передач, которая имела тенденцию заедать и заклинивать. Вероятно, она бы работала более плавно, если бы мы теряли время на двойной выжим сцепления, но цель в условиях гонки – перейти на следующую передачу настолько быстро, насколько это возможно, поэтому мы никогда не обращались с ней нежно».

КЭРРОЛЛ ШЕЛБИ: «Что реально поражало в DBR1, так это его управляемость. В Aston Martin всегда дорабатывали машины, в то время как в Ferrari строили их, отправляли на аэродром Модены, делали несколько кругов и отправляли на гонки. В те дни люди не думали об управляемости так, как думают сейчас, но Джон [Уайер] осознавал это и тщательно совершенствовал машину. Она была очень нейтральной, а ещё в Aston Martin работали с шинными компаниями. Правда, также я помню, что трансмиссия была не столь прекрасной. В Ле-Мане DBR1 уступал Jaguar D-Type – я помню, как Иннес Айрленд мог выжимать на прямой на 10 миль/час больше. На прямой он также уступал и Ferrari, но всегда превосходил её в управляемости, и был лучше Jaguar, особенно там, где нужна была проворность. Еще в этой машине всегда чувствовал себя в безопасности – на Aston Martin всегда хотелось гоняться».

Aston Martin DBR1 ттх

Для оформления статьи использованы иллюстрации из VK-сообщества Oldschool Motorsport, книги British Racing Green и следующих интернет-ресурсов: conceptbunny.com; gettyimages.com; autosport.com; pinterest.com; wikimedia.org; petrolcious.com; hagerty.co.uk; goodwood.com; autocar.co.uk; telegraph.co.uk; twitter.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *