Audi 200 Quattro Trans-Am. Со своим уставом в чужой монастырь

Audi 200 Quattro Trans-Am

Решение Audi выставить полноприводный седан бизнес-класса в кольцевых гонках против специализированных спорткаров вызывало некоторое недоумение даже у самих гонщиков, что уж говорить о соперниках, которые не скрывали улыбок на лицах. Но уже на первых этапах завсегдатаям американской серии Trans-Am стало не до смеха – преимущество Audi было настолько серьезным, что машины из Ингольштадта пришлось замедлять всеми возможными способами прямо по ходу сезона.

Как правило, за большинством заводских автоспортивных проектов стоит желание руководства фирмы увеличить продажи своих автомобилей. Кампания «Четырёх колец» в заокеанских кольцевых гонках не стала исключением. К концу 1987 года Audi со своей технологией полного привода Quattro уже имела твердую репутацию революционера ралли, завоевав по два титула в личном и командном зачетах Чемпионата мира. Успех позволил Audi значительно улучшить свои позиции на торговых площадках, но в Ингольштадте хотели большего, а именно – завоевание рынка США. Проблема заключалась в том, что ралли не очень популярно в Северной Америке.

Покорение Америки началось с «Пайкс Пик». Мишель Мутон, Бобби Анзер и Вальтер Рёрль привели Audi Quattro Группы B к трем подряд победам в абсолютном зачете, но несмотря на культовый статус, данная горная гонка проходит лишь раз в году. Audi нужен был полноценный чемпионат и Йо Хоппен, глава североамериканского спортивного подразделения фирмы, предложил построить автомобиль для участия в кольцевом чемпионате Trans-Am, организованным SCCA (Sport Car Club of America).

Audi Sport Quattro E2 и Audi 5000 CS Quattro Turbo
Слева – Вальтер Рёрль и его Audi Sport Quattro E2 на «Пайкс Пик» ’87; справа – Audi 5000 CS Quattro Turbo, на которой Бобби Анзер установил рекорд скорости для полноприводных автомобилей на суперспидвее Талладиги в 1986 году, этот опыт помог при подготовке к Trans-Am.

У конструкторского штаба Audi Sport под руководством Херварта Крейнера было всего несколько месяцев, чтобы подготовить автомобиль для соревнований. У инженеров была некая отправная точка – 200 Quattro в течение двух сезонов успешно проявляли себя в туринговом Чемпионате Франции для серийных автомобилей, где Ксавье Лапьер выиграл титул в 86-м, а годом спустя занял второе место. Но одно – соревноваться с серийными Renault и Peugeot, а совсем другое – с силуэтами, стилизованными под американские мускул- и спорткары Chevrolet, Ford, Oldsmobile, Mercury, Pontiac с огромными V8 мощностью до 600 л.с. под капотом. При этом, согласно политике Ингольштадта, гоночный автомобиль должен был быть максимально близок к серийному, поэтому Audi Sport пришлось идти со своим уставом в чужой монастырь.

В отличие от соперников по Trans-Am, гоночная Audi 200 Quattro не была силуэтом на пространственной раме – в её основе лежал стальной кузов серийного 4-дверного седана, усиленный в критических точках и оснащенный каркасом безопасности фирмы Matter. Для получения оптимальной развесовки 50:50 пришлось несколько изменить компоновку, например, кресло пилота было сдвинуто на 40 см назад, генератор и аккумулятор были перенесены в багажник, но при этом двигатель традиционно для Audi остался в переднем свесе. Длина автомобиля выросла на 90 мм, ширина на 218 мм, а колея на 152 мм, но сам автомобиль стал ниже на 84 мм. Наружное оперение, тщательно проработанное в ходе испытаний в аэродинамической трубе и на тестовом полигоне, изготавливалось из стеклопластика.

техника, характеристики и устройство Audi Quattro 200 Trans-Am.
Audi Quattro 200 Trans-Am

Также гоночной машине от серийной досталась конструкция подвески – стойки «МакФерсон» спереди и двойные поперечные трапециевидные рычаги сзади, но со спортивными амортизаторами Boge, витыми стальными пружинами с прогрессивными характеристиками и пересмотренной геометрией. Тормозная система с вентилируемыми стальными дисками диаметром 330 мм и толщиной в 32 мм, алюминиевыми суппортами и возможностью регулировки баланса из кокпита досталась от старшей сестры – раллийной Quattro S1 E2.

Из-за особенностей регламента Audi не удалось применить все свои наработки в области двигателестроения, в частности использовать головку с пятью клапанами на цилиндр, в 86-м успешно прошедшую испытания рекордными заездами на спидвее Талладиги. Поэтому рядный 5-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2110 см³ (79,5 × 85 мм) с серийным блоком из алюминиевого сплава получил головку с двумя клапанами на цилиндр и одним распредвалом, оставшуюся еще со времен первых побед на раллийных спецучастках с Audi Quattro.

Двигатель оснащался турбокомпрессором KKK с промежуточным охладителем наддувочного воздуха, распределенным впрыском топлива с электронной системой управления Bosch Motronic и имел систему смазки с сухим картером (который для снижения массы был изготовлен из магниевого сплава). При давлении наддува 3,0 бара максимальная мощность агрегата составляла 510 л.с./7500 об/мин, а максимальный крутящий момент – 490 Нм/4500 об/мин, которые передавались на колеса через 6-ступенчатую механическую полностью синхронизированную коробку передач.

Кокпит и двигатель Audi 200 Quattro Trans-Am
Кокпит и двигатель Audi 200 Quattro Trans-Am

Главной особенностью Audi 200 Quattro и предметом гордости её создателей несомненно являлась система постоянного полного привода. В зависимости от характера трассы и погодных условий можно было использовать различные комбинации дифференциалов. Так, в качестве межосевого дифференциала мог устанавливаться самоблокирующийся Torsen, автоматически распределявший усилие от стандартных 20:80, обеспечивавших приемлемую управляемость на сухом покрытии, до дождевых 50:50, или же вискомуфта с набором планетарных передач с возможностью регулировки оптимального усилия. Вискомуфта устанавливалась на передней оси, а на задней на выбор предлагались: механический самоблокирующийся дифференциал ZF, Torsen или все та же вискомуфта.

Для полноценной чемпионской кампании Йо Хоппен пригласил американца Харли Хэйвуда, с которым был лично знаком со времен совместного сотрудничества в Porsche, а немецкие асы Ханс-Йоахим Штук и Вальтер Рёрль должны были по очереди составлять ему компанию за рулём второй машины. По совету Хэйвуда менеджеры Audi of America обратились к опытной команде Боба Таллиуса Group 44 для обслуживания машин во время соревнований.

Ханс-Йоахим Штук и Харли Хэйвуд на Audi 200 Quattro на первом этапе Trans-Am ’88 в Сирс-Поинте
Ханс-Йоахим Штук (#14) и Харли Хэйвуд (#44, оба на Audi 200 Quattro) на первом этапе Trans-Am ’88 в Сирс-Поинте.

Сезон Trans-Am ’88 начался на городском кольце в Лонг-Бич. Штук квалифицировался на 4-м месте, уступив секунду обладателю поула Скотту Пруэтту, а Хэйвуд и вовсе лишь 9-м. В гонке немец попал в аварию на 15-м круге, а Хэйвуд довел свою машину до второго места на финише, что многие сочли везением. Однако, уже на следующем этапе в Далласе 200 Quattro в полной мере продемонстрировала свои возможности: Вальтер Рёрль, принимавший наиболее активное участие в тестах автомобиля, был быстрейшим в квалификации, а Хэйвуд выиграл гонку.

Харли Хэйвуд: «Когда я впервые увидел машину, то был настроен скептически, но ощущения были невероятно крутыми с первых же минут первых тестов! Обратная связь со стороны Audi была просто превосходной. Мы могли доминировать и на сухом, и на мокром покрытии. В Далласе мы могли двигаться даже по внешней траектории – никаких проблем».

Вальтер Рёрль и Харли Хэйвуд на этапе Trans-Am ’88 в Сирс-Поинте
Вальтер Рёрль (#14) и Харли Хэйвуд (#44, оба на Audi 200 Quattro) на этапе Trans-Am ’88 в Сирс-Поинте.

В Сирс-Поинте гонщики Audi были не очень успешны – пятое место Рёрля и шестое Хэйвуда, но затем Харли выиграл в Детройте, на последнем круге вырвав победу у Пруэтта на Merkur, Вальтер – в доминирующем стиле одержал победу в Ниагара-Фоллс, а Ханс-Йоахим Штук, освоивший торможение левой ногой, выдал серию из трех подряд побед в Кливленде, Брейнерде и Мидоулендсе, причем на последних двух этапах вместе с Хэйвудом они принесли Audi победные дубли.

Вальтер Рёрль: «Полный привод на гоночных трассах, в частности на городских кольцах вроде Далласа или Ниагары – это было нечто особенное. Там много кочек, что требует аккуратности, но с полным приводом одно из колес всегда находится на земле и передает мощность для движения вперед».

Преимущество Audi 200 Quattro заключалось вовсе не в чистой скорости и даже не столько в более рациональном использовании мощности, сколько в том, что полный привод позволял более экономно обращаться с шинами. Борьба в Trans-Am была невероятно плотной и задние шины постоянно едущих на пределе заднеприводных машин, на которые приходилась вся мощность, изнашивались и теряли свои сцепные свойства куда быстрее, чем на полноприводной Audi, трансмиссия которой распределяла мощность между всеми четырьмя колесами.

Харли Хэйвуд и Ханс-Йоахим Штук
Пока Харли Хэйвуд (слева) вёл борьбу за титул, Ханс-Йоахим Штук (справа) просто наслаждался гонками.

Харли Хэйвуд: «Даже с этими большими и тяжелыми седанами мы могли лучше контролировать наши шины и не перегревать их. Мы выжимали максимум от старта до финиша, а остальные понемногу начинали сдавать».

Доминирование немецких машин не могло нравится постоянным участникам Trans-Am, поэтому команды начали проталкивать изменения в регламенте. В итоге, SCCA ввела серию ограничений, направленных на снижение скорости Audi. Так, сначала 200 Quattro нагрузили дополнительным балластом, что увеличило массу автомобиля с изначальных 1115 до 1202 кг. Затем приписали использовать шины максимальной шириной в 12» вместо 13,5», а напоследок ограничили диаметр рестриктора на впуске 54 миллиметрами, что, впрочем, не помешало Audi по ходу сезона увеличить мощность до 550 л.с., а максимальный крутящий момент – до 530 Нм.

В Лайм-Роке Хэйвуд и Рёрль остались за пределами призовой тройки, но в дождевой гонке в Мид-Огайо Штук просто не оставил соперникам шансов, завоевав четвертую победу в сезоне, а Хэйвуд был третьим. Штук был близок к победе и на Роуд-Америка, но уступил Пруэтту, а Хэйвуд набрал важные очки за четвертое место.

гонки на ауди
В гонках Харли Хэйвуд придерживался более расчётливой тактики, чем его напарники Штук и Рёрль, что в итоге привело к успеху.

Рёрль вернулся за руль в Моспорте, где финишировал четвертым, а на заключительном этапе сезона в Сент-Питерсберге, где Audi выставила три машины, завоевал свою вторую победу в Trans-Am. Этот успех позволил Audi завоевать чемпионский титул в зачете производителей, а стабильный Харли Хэйвуд стал чемпионом в личном, даже несмотря на то, что не набрал очков в последних двух гонках – его основные соперники Ивр Хоэрр и Скотт Пруэтт не смогли отыграть гандикап. Ханс-Йоахим Штук, выступавший более ярко, закончил сезон на 6-м месте, а заявленный всего в шести гонках Вальтер Рёрль – на 9-м.

Ханс-Йоахим Штук: «Audi были успешны в ралли, но хотели перейти в кольцевые гонки. Моей первой реакцией было ‘Что? С Audi 200? Это невозможно! Как вы это сделаете?’ Но они сделали из неё по-настоящему хорошую гоночную машину. Никакой избыточной поворачиваемости! Я полюбил полный привод с моего первого круга за рулём Audi. Уверен, я был быстр уже после пяти кругов. Когда мы только приехали в Америку никто не верил, что немецкий седан с маленьким 5-цилиндровым мотором на что-то способен, но мы могли ехать по любой траектории и тормозить позже соперников. Машина постоянно улучшалась и мы побеждали».

Audi 90 Quattro GTO фото
Audi 90 Quattro GTO, с которыми фирма из Ингольштадта покоряла серию IMSA GTO в 1989 году.

К сезону ’89 SCCA изменила правила, запретив использование полного привода, поэтому в Audi склонились к другой американской серии – более либеральной IMSA GTO. Для этого был построен абсолютно новый автомобиль – Audi 90 Quattro GTO, который уже являлся полноценным силуэтом на пространственной раме с мощным 20-клапанным 720-сильным мотором и более прогрессивной системой полного привода, контролируемого компьютером. Audi пропустили этапы в Дейтоне и Себринге, но все равно заняли второе место в зачете производителей, а одержавший семь побед Штук – третье в личном. На этом в Ингольштадте посчитали американскую миссию выполненной, продажи на рынке США поднялись почти в два раза, а спортивное отделение сосредоточилось на DTM, где завоевала два подряд титула с Audi V8 Quattro, но в куда более близкой к серийной версии.

технические характеристики Audi 200 Quattro Trans-Am

АвторHWStar

При оформлении статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: muecke-motorsport-classic.de; wheelsage.org; evropublishing.com; audiclubna.org; audi-mediacenter.com; roadandtrack.com; autocar.co.uk.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *