Benetton B194 Ford. Скандалы, интриги… победы

Победное шествие Михаэля Шумахера к своему первому чемпионскому титулу сопровождалось чередой трагедий, скандалов и подозрений в несоответствии его Benetton B194 Ford, неожиданно оказавшийся лучшей машиной в пелотоне, новому техническому регламенту.

Benetton B194 Ford

Итальянский текстильный магнат Лучано Бенеттон пришел в Формулу-1 в начале 80-х в качестве спонсора Tyrrell и Alfa Romeo. В середине десятилетия Лучано решил пойти дальше и купил команду у Тэда Тоулмена. В первый же год после смены названия с Toleman на Benetton коллектив отпраздновал первый серьезный успех – Герхард Бергер на автомобиле B186 с турбо-четверкой BMW выиграл Гран При Мексики ’86. Начиная с сезона ’88 команда получила постоянную прописку в числе лучших четырех команд пелотона, наряду с McLaren, Williams и Ferrari, а уже со следующего года стала минимум раз в сезон отбирать у этой прославленной троицы хотя бы одну победу.

Постепенно в Benetton собрался очень сильный коллектив, способный побороться за титул. Первым шагом было довольно неожиданное для гоночного мира назначение на должность руководителя гоночной команды Флавио Бриаторе, человека далекого от автоспорта. Но Флавио, до этого возглавлявший сеть магазинов одежды в США, очень быстро разобрался в специфике нового для себя дела. Через несколько лет компанию Бриаторе на капитанском мостике составил Том Уокиншоу, владелец собственного автоспортивного предприятия, строившего гоночные машины для Jaguar и Volvo. Именно Уокиншоу посоветовал приложить все усилия для подписания долгосрочного соглашения с Михаэлем Шумахером после всего одного выступления немца за Jordan в Гран При Бельгии ’91. Кроме того вслед за Томом в Benetton пришел Росс Браун, возглавивший конструкторский отдел команды. Браун вместе с Рори Бёрном, трудившийся в коллективе еще со времен Тоулмена, составили один из сильнейших дизайнерских дуэтов в истории Ф-1.

Михаэль Шумахер со своим гоночным инженером Пэтом Симондсом и руководителем команды Флавио Бриаторе.
Михаэль Шумахер со своим гоночным инженером Пэтом Симондсом и руководителем команды Флавио Бриаторе

В 1994 году Формулу-1 ждала смена технического регламента. Запрещалась активная подвеска, трекшн-контроль, АБС и другие средства, которые по мнению чиновников FIA облегчали управление машиной и являлись предметом повышенных расходов. Другим новшеством стало возвращение дозаправок по ходу гонки. Понимая, что новый регламент может стать для команды отличным шансом для скачка к чемпионской вершине, Росс Браун еще в середине сезона ’93 настоял на прекращении работ по доводке тогдашнего болида B193 и сосредоточении ресурсов на проектировании машины для будущего сезона, получившей название B194.

B194 стал первой машиной, разработанной и построенной на новой базе Benetton в английском Энстоуне. В распоряжении инженеров была собственная аэродинамическая труба, современный автоклав, позволяющий изготавливать углепластиковый монокок при помощи внешней формы, что сделало ненужным большинство навесных кузовных панелей, и одна из самых передовых в Ф-1 лаборатория компьютерного моделирования.

Росс Браун — творец всех чемпионских автомобилей Михаэля Шумахера.
Росс Браун — творец всех чемпионских автомобилей Михаэля Шумахера

Росс Браун одним из первых понял, что вернуться к пассивной подвеске будет не так просто, как кажется. За недолгое время использования активной подвески команды изменили подход к аэродинамике и простой отказ от ее использования мог сделать машину просто неуправляемой при изменении дорожного просвета. В попытках компенсировать потерянную эффективность подвески механическими средствами инженерами Ф-1 было найдено несколько интересных решений. Например, Патрик Хэд и Эдриан Ньюи вспомнили о торсионах, широко применявшихся в 70-х, а Барнард при создании Ferrari 412T1 прикрепил рычаги подвески не на шарнирах, а жестко к монококу. В Benetton пошли более консервативным путем и в качестве упругих элементов подвески на поперечных треугольных углепластиковых рычагах с толкателями использовали горизонтально расположенные в корпусе машины амортизаторы и витые пружины, что в итоге оказалось простым и эффективным решением.

Внешне новый B194 очень сильно напоминал предыдущий B193, хотя более плавные очертания обводов были видны невооруженным взглядом. Сохранилась главная отличительная черта – вздернутый «акулий» нос. Этот элемент, выделявший «Бенеттоны» среди своих собратьев по пелотону, достался автомобилю с легкой руки Джона Барнарда, прежнего главного конструктора команды. Первым приподнять нос и пустить под него воздушные потоки пришло в голову Харви Постлтуэйту, но переднее крыло на спроектированном им вместе с французским специалистом по аэродинамике Жаном-Клодом Мижо Tyrrell 019 имело изогнутую форму и, по сути, состояло из двух половинок, крепящихся с разных сторон к носовому обтекателю. Барнард и Бёрн пошли дальше и расположили крыло на стойках под носовым обтекателем, что увеличило его рабочую поверхность. Позже эта находка получит всеобщее распространение и до наших дней формирует облик болидов «Королевы автоспорта», но в то время конструкторы других команд довольно долго не спешили ее копировать.

схема Benetton B194 Ford
Benetton B194 Ford

С 1987 года Benetton неизменно являлся клиентом Ford Cosworth. «Голубой овал» вкладывал куда меньше средств в развитие формульных двигателей по сравнению с конкурентами. Амбициозный проект по созданию новейшего V12 так и не был реализован, поэтому «Бенеттон», несмотря на статус привилегированного клиента, страдал от недостатка мощности V-образных «восьмерок». Более того, Ford едва не оставил команду без двигателей на сезон ’94 – в совете директоров компании приняли решение о прекращении формульной программы. Бриаторе пришлось применить все свои дипломатические способности, чтобы сначала уговорить «Форд» остаться в Формуле-1 хотя бы еще на один сезон, мотивируя это невозможностью найти нового поставщика в столь короткие сроки, а позже и выделить средства на модернизацию старого двигателя Ford HB V8, что в итоге вылилось в создание нового силового агрегата, получившего название Zetec-R в целях рекламы линейки двигателей с 4 клапанами на цилиндр для серийных машин, выпускавшихся с 1992 года.

Работа над новым мотором проходила на фабрике Cosworth в Нортгемптоне под руководством главного конструктора Джеффа Годдарда и ведущего инженера по двигателям для Ф-1 Ника Хейеса. Конфигурация V8 с углом развала в 75° была сохранена по нескольким причинам. Во-первых, времени на создание двигателя было не так и много, к тому же сохранение компоновки облегчало работу над шасси. Во-вторых, британские мотористы видели в V8 несколько очевидных преимуществ: экономичность, меньшие габаритные размеры и лучшая характеристика крутящего момента. Вместе с Пэтом Симондсом, в те годы являвшимся гоночным инженером Михаэля Шумахера, Годдард провел компьютерную симуляцию различных конфигураций двигателей и на большинстве трасс чемпионата характеристики мощности и крутящего момента V8 оказались предпочтительней аналогичных показателей V10 и V12. Инженеры Cosworth начали с постепенного увеличения диаметра цилиндра и уменьшения хода поршня, создавая рабочие макеты 2-цилиндровых двигателей. Каждое последующее увеличение относительно начальных 94 мм двигателя HB давало улучшение характеристик. Остановились на диаметре цилиндра 100 мм и ходе поршня 55,69 мм. Такие изменения потребовали создания абсолютно новых блока цилиндров, головок и коленчатого вала.

Ford Cosworth Zetec-R V8 и задняя подвеска Benetton B194.
Ford Cosworth Zetec-R V8 и задняя подвеска Benetton B194

В Нортгемптоне активно экспериментировали с материалами. Если блок цилиндров, как и у легендарного «прадеда» DFV, был отлит из алюминиевого сплава, то для головок использовался магниевый с керамическим напылением поверхности камеры сгорания, что позволяло использовать клапаны увеличенного диаметра без опасности разрушения перешейков между седлами. В Cosworth наряду с земляками из Ilmor, строившими двигатели для Mercedes-Benz, предпочитали производить элементы цилиндропоршневой группы самостоятельно, а не заказывать их у специализированных фирм. Было испытано 15 различных вариантов поршней, изготовленных из различных сплавов, в том числе из магниевого с одним компрессионным и одним маслосъемных кольцом массой всего 305 грамм, но в итоге остановились на более традиционном алюминиевом сплаве с уникальной технологией отливки, запатентованной Cosworth. Материалом для шатунов являлся титан. Клапаны, напротив, специально для «Косуорт» изготавливала американская фирма Del West. Один клапан, выполненный из титано-алюминиевого сплава, стоил $100. Привод распредвалов осуществлялся расположенной в передней части двигателя цепью, что для Ф-1 довольно необычно, остальные производители использовали шестерни. В приводе клапанов применялись получившие широкое распространение в начале 90-х пневмоцилиндры вместо традиционных витых пружин. Несмотря на все ухищрения, по сравнению с предшественником двигатель на 25 мм вырос в длине и прибавил около 10 кг, хотя масса в 135 кг являлась вполне приемлемым результатом (моторы Renault и Ferrari весили примерно столько же).

Ford Cosworth Zetec-R имел распределенный впрыск с системой электронного управления Ford EEC-V пятого поколения, разработанной совместно с компанией Motorola и обрабатывавшей 1,5-1,7 миллионов операций в секунду. Дроссельные заслонки гильотинного типа уступили место вращающимся, что позволило расположить их ближе к впускным клапанам и уменьшить время срабатывания. Двигатель рабочим объемом 3499 см³ развивал максимальную мощность в 730 л.с. при 13800 об/мин – на 25 л.с. больше, чем прошлогодний силовой агрегат, но все же примерно на 40 л.с. меньше, чем новый мотор Renault модели RS6. Максимальная частота вращения коленвала составляла 15000 об/мин. Мотор работал в паре с поперечной шестиступенчатой полуавтоматической коробкой передач производства Benetton.

шуми и бенетон

Benetton B194 Ford впервые появился на тестах в январе 1994 года. Скорость автомобиля внушала оптимизм перед предстоящим сезоном, но тесты были омрачены серьезной аварией финна Джей-Джея Лехто, второго пилота команды. Лехто не сможет принять участия в первых гонках и его место займет Йос Ферстаппен, дебютировавший в Ф-1. О чемпионском титуле никто пока не думал, фаворитами считалась команда Williams-Renault и ее перебравшийся под ее знамена Айртон Сенна.

Первый два Гран При 94-го прошли по схожему сценарию. И на домашнем Интерлагосе, и на новой японской трассе недалеко от Аиды, принимавшей Большой Приз Тихого Океана, Сенна стартовал с поул-позиции, но не смог добраться до финиша, а победы достались Михаэлю Шумахеру, дважды стартовавшему со второй позиции. Подтвердились опасения, о которых всерьез заговорили еще во время зимних тестов: к началу сезона команды так и не смогли приспособить свои автомобили к отсутствию активной подвески и вспомогательной электроники. Даже такому мастеру контроля над автомобилем, как Айртону Сенне, было непросто справиться со своим Williams FW16, что приводило к регулярным вылетам с трассы. Benetton Шумахера, напротив, выглядел куда более послушным, что вызвало подозрения о присутствии на B194 запрещенных электронных помощников, Айртон говорил об этом открыто.

Гран При Сан-Марино
Гран При Сан-Марино 1994 года. Последний старт Айртона Сенны (на поуле, #2, Williams FW16 Renault). Михаэль Шумахер начинает гонку со второй позиции (#5, Benetton B194Ford), во втором ряду: Герхард Бергер (#28, Ferrari 412T) и Дэймон Хилл (#0, Williams FW16 Renault)

С 29 апреля по 1 мая состоялся «черный уик-энд» в Имоле. В пятницу в страшную аварию попал Рубенс Баррикелло на Jordan, бразилец без сознания был доставлен в госпиталь, но, к счастью, его жизни ничего не угрожало. Гонщику Simtek Роланду Ратценбергеру повезло куда меньше. В субботу на скорости 295 км/ч на его болиде разрушилось заднее антикрыло и неуправляемая машина врезалась в стену. От полученных травм Роланд скончался, как свидетельствует из заключения, в больнице. Гонку отменять не стали. Айртон Сенна завоевал третью подряд и 65-ю в своей карьере поул-позицию, Шумахеру снова предстояло стартовать со второго места. Пять кругов, во время которых Сенна возглавлял гонку за автомобилем безопасности, появившимся после аварии на старте вернувшегося в строй Лехто и Педро Лами, стали последними в жизни «Волшебника». После возобновления гонки в повороте «Тамбурелло» Williams бразильца резко срывается с траектории и на скорости 220 км/ч врезается в бетонную стену… Небеса забрали великого чемпиона и кумира миллионов к себе.

После возобновления гонки Михаэль Шумахер завоевал третью подряд победу, значительно опередив Николу Ларини на Ferrari и Мику Хаккинена на McLaren. Через две недели во время свободных заездов в Монако случился еще один серьезный инцидент. Гонщик Sauber Карл Вендлингер попал в аварию на выходе их тоннеля. Австриец был доставлен в госпиталь Ниццы, где проведет 19 дней в коме. Шумахер был лучшим в квалификации, но на стартовом поле поул-позиция осталась свободной в дань памяти к Айртону Сенне. Уже на старте потеряв своего главного соперника, ставшего лидером Williams Дэймона Хилла, Шумми довел свою серию побед до четырех.

техника ф1
Секреты программного обеспечения, используемого командой Benetton в сезоне 1994 года, до сих пор остаются нераскрытыми. На фото – подготовка автомобиля Шумахера к Гран При Испании 1994 года

После серии происшествий FIA приняла поправки к техническому регламенту. Положения, направленные на значительное снижение прижимной силы, должны были вступать в силу начиная с Гран При Испании, остальные – с Гран При Канады. Через неделю, после того, как в Сильверстоуне Педро Лами, испытывая подготовленный по новым требованиям Lotus, в результате аварии получил серьезные повреждения ног и запястья, Флавио Бриаторе написал открытое письмо президенту FIA Максу Мосли. Суть его сводилась к некомпетентности руководящего органа и абсурдности последних изменений в регламенте, что было вполне логично – уменьшение прижимной силы делало автомобили еще менее послушными в управлении, чем раньше. Ответом Мосли можно считать то, что машины Benetton не были допущены к Гран При Испании, но Бриаторе нашел поддержку в лице руководителей Williams, McLaren, Lotus, Jordan, Simtek, Ligier и Arrows, которые оставили своих гонщиков в боксах во время пятничной практики. В результате переговоров Макса с боссами команд все же нашелся компромисс: все машины были допущены к Гран При, но большинство изменений оставлено в силе.

В самой гонке состоялось первое поражение Шумахера. Михаэль, снова лидируя с первой стартовой позиции, в последней трети гонки остался с одной только пятой передачею в трансмиссии. Здесь во всей красе показала себя хваленая плавная характеристика крутящего момента, система управления двигателя Zetec-R и опыт немецкого гонщика, полученный в гонках на выносливость за рулем Sauber-Mercedes с длинными передачами. Шумми, адаптировавшись к новым условиям, терял лишь по 2% относительно своего прежнего времени на круге и в итоге финишировал вторым, уступив Хиллу 24 сек.

Гран При Канады ’94. Михаэль Шумахер за рулем своего B194 на пути к шестой победе в сезоне.
Гран При Канады 1994 года. Михаэль Шумахер за рулем своего B194 на пути к шестой победе в сезоне

Начиная с этапа в Канаде в целях уменьшения мощности, был запрещен динамический наддув двигателя, для чего с обратной стороны воздухозаборников были сделаны прорези, а под днищем появилась фанерная планка, с помощью которой FIA контролировала дорожный просвет. Шумахер завоевывает третий подряд поул и пятую победу в сезоне, Хилл – второй. Во Франции Михаэль впервые не попадает на первый ряд стартового поля, проиграв Дэймону и за $1 млн. согласившемуся вернуться за руль Williams на один Гран При Найджелу Мэнселлу. Это не помешало немцу со старта возглавить пелотон и выиграть шестой Большой Приз из семи возможных. Вторым снова финишировал Хилл, а «Биг Найдж» клетчатый флаг не увидел.

На 8-м этапе, проходившем на Сильверстоуне, Шумахер, уступив Хиллу в квалификации, зачем-то решил обогнать его на прогревочном круге. За этот маневр немец должен был получить 5-секундный штраф Stop&Go, о чем капитанский мостик Benetton был проинформирован. Михаэлю, который вышел в лидеры после пит-стопа, поступила команда прибавить, но после 21-го круга он увидел черный флаг со своим номером «5», что для него означало прекращение гонки. Бриаторе и Уокиншоу бросились к судьям за разъяснениями. Судьи признали ошибку и сказали, что Шумахер должен немедленно отбыть штраф, что тот и сделал. Михаэль закончил гонку вторым, победу в домашнем Гран При отпраздновал Дэймон. Через несколько дней было объявлено о исключении результатов Шумахера из протокола Гран При Великобритании и дисквалификации его на два следующих этапа. Такое строгое решение объяснялось тем, что даже показанному по ошибке черному флагу стоит немедленно и беспрекословно подчиняться. Команда Benetton подала апелляцию, вступление приговора в силу отложили до ее рассмотрения.

Гран При Великобритании ’94. Михаэль Шумахер отбывает штраф Stop & Go.
Гран При Великобритании 1994 года. Михаэль Шумахер отбывает штраф Stop & Go

На Гран При Германии были обнародованы результаты экспертизы программного обеспечения, взятого еще в Имоле с машин первой тройки: Benetton, Ferrari и McLaren. Специалиста сотрудничавшей с FIA фирмы LDRA Алана Прадома, проводившего анализ, в интерфейсе программы управления двигателем болида «Бенеттон» привлек «Пункт 13». По мнению FIA под этим разделом меню вполне могли скрываться настройки запрещенного трекшн-контроля. В Benetton настаивали, что под этим пунктом настройки не трекшн-, а лаунч-контроля и его использование невозможно из-за удаленной строки в программном коде. Кстати, использование лаунч-контроля признали и в Ferrari, а McLaren обвиняли в использовании компьютерного управления коробкой передач. Если «Скудерия» осталась безнаказанной, а Рон Деннис отделался денежным штрафом, то «Бенеттону» грозила дисквалификация на весь сезон. Ситуация приобрела политический характер, когда в дело вмешался Ford, который отказался предоставлять расширенные программные коды для анализа, так как они являлись интеллектуальной собственностью компании. Теперь FIA имела дела не с командой-выскочкой, а со вторым по величине автомобильным концерном, представленном сразу в двух Чемпионатах мира – Ф-1 и ралли. Фактическое использование «13-го пункта» так и не было доказано, санкций не последовало, но тень на успехи Benetton и Шумахера была брошена и у многих вопросы остаются до сих пор.

В Хоккенхайме сказывалось отставание мотора Ford в мощности. Шумахер лишь четвертый в квалификации, а в гонке его единственный раз за сезон подвел сгоревший двигатель. Но и Хилл, потерявший в боксах слишком много времени, остался без очков, а победу праздновал Герхард Бергер на Ferrari. Практически половина машин попала в завал на старте, вину за который возложили на Мику Хаккинена, а на 15-м круге произошел еще один инцидент, добавивший работы юристам Benetton. Машина Йоса Ферстаппена, снова заменившего Лехто в кокпите второго B194, загорелась во время пит-стопа. В ходе разбирательства выяснилось, что механики команды для уменьшения времени, необходимого на дозаправку, вынули из заправочного шланга фильтр. FIA назвало это причиной пожара, хотя по факту топливо вылилось на машину из-за не сработавшего клапана, который должен предотвращать подачу топлива, если заправочный шланг не вставлен в горловину. При этом заправочное оборудование для всех команд поставлялось монопольным поставщиком Intertechnik и было сертифицировано FIA. Как такового запрета на извлечение фильтра просто не существовало, а команде Larrousse, якобы, даже разрешили это сделать. «Бенеттон» и в этой ситуации остался без наказания.

Гран При Германии ’94. Самый яркий, в прямом и переносном смыслах, момент в карьере Йоса Ферстаппена.
Гран При Германии 1994 год. Самый яркий, в прямом и переносном смыслах, момент в карьере Йоса Ферстаппена

На Хунгароринге, отлично подходившем Benetton B194 и моторам Ford, Михаэль Шумахер вернулся на верхнюю ступеньку подиума. Дэймон Хилл финишировал в 20,8 сек. позади, а третье место впервые в сезоне досталось второму гонщику Benetton – Йосу Ферстаппену, этот результат так и останется лучшим в карьере голландца. Следующий этап проходил на Спа-Франкошам, любимой трассе Шумахера, где в целях безопасности конусами была построен объезд перед легендарной «Красной водой». В борьбе за первое место на стартовом поле Михаэль уступил лишь Рубенсу Баррикелло на Jordan-Hart. В гонке он снова уверенно победил, а Дэймон Хилл занял второе место только после того как его напарника Дэвида Култхарда зазвали в боксы для проверки крепления заднего антикрыла. После финиша технические комиссары обнаружили, что фанерная планка под днищем автомобиля в передней части на 1,6 мм тоньше положенных 10 мм и победу у Шумахера отобрали. Михаэль предположил, что он мог стесать планку, наехав на поребрик, что подтверждалось видеоповтором. Но ни этот довод, ни тот факт, что перед стартом машина полностью соответствовала правилам, не были приняты во внимание. Кроме того, через несколько дней состоялось слушание по делу о черном флаге на Гран При Великобритании по итогам которого Шумахеру предстояло пропустить этапы в Италии и Португалии. Оба Гран При завершились победами Дэймона Хилла и теперь в личном зачете его отделяло от Михаэля лишь одно очко.

Вернувшись после дисквалификации, Шумахер показал кто в доме хозяин, завоевав хет-трик (победа, поул, лучший круг) на трассе в испанском Хересе. Обыграть Хилла помогла тактика трех пит-стопов против двух у гонщика Williams – капитанский мостик Benetton в течение всего сезона переигрывал команду сэра Фрэнка в этом компоненте. Отрыв между претендентами на чемпионскую корону снова сократился до одного очка после Гран При Японии, где Дэймон Хилл на залитой водой Сузуке провел, вероятно, свою лучшую гонку в карьере.

Гран При Японии ’94. Дэймон Хилл (#0, Williams FW16B Renault) побил Михаэля Шумахера (#5, Benetton B194 Ford)
Гран При Японии 1994 года. Дэймон Хилл (#0, Williams FW16B Renault) побил Михаэля Шумахера (#5, Benetton B194 Ford) его же оружием – грамотной стратегией пит-стопов и выверенным пилотажем под дождем

Чемпионат завершался на Зеленом континенте, в Аделаиде. В квалификации Шумми опередил Хилла на 0,6 секунды, но поул-позиция досталась Мэнселлу, вернувшемуся за руль Williams на последние три этапа. На старте «Британский лев» замешкался, Хилл бросился догонять захватившего лидерство Шумахера. Круг за кругом Михаэль и Дэймон обменивались лучшим временем. Синхронный пит-стоп лидеров на 19-м круге расстановку не изменил. На 30-м круге Шумахер взвинтил темп и стал отрываться от своего британского визави, но на 36-м Михаэль не удержал свой сине-зеленый Benetton в одном из поворотов, вылетел на траву и ударом об ограждение повредил подвеску и рулевое управление. Приблизившийся Хилл этого не знал и попытался проскочить мимо, но Шумахер захлопнул калитку, спровоцировав столкновение, в результате которого сошли оба, что гарантировало чемпионский титул Михаэлю. Большой Приз Австралии достался Мэнселлу, что принесло Williams-Renault Кубок конструкторов. Джей-Джей Лехто, Йос Ферстаппен и выступавший в двух последних гонках Джонни Херберт совместными усилиями к 92 очкам Шумахера добавили в копилку Benetton-Ford лишь 11.

Шумахер и Хилл перед Гран При Австралии ’94 (слева) и их столкновении во время гонки (справа).
Шумахер и Хилл перед Гран При Австралии 1994 года (слева) и их столкновении во время гонки (справа). Завершение борьбы за чемпионство получилось под стать всему сезону

В 16 Гран При сезона ’94 Benetton B194 Ford принес 8 побед, 6 поул-позиций и 8 быстрейший кругов в гонках – все успехи на счету Шумахера. Победа в Чемпионате мира стал для Ford первой с 1982 года и до сегодняшнего дня последней – все следующие чемпионаты выигрывались исключительно с моторами Renault, Mercedes-Benz и Ferrari. Автомобиль Benetton для следующего сезона B195, оснащенный мотором Renault, оказался еще более удачным – 11 побед (9 у Шумахера и 2 у Херберта) и помимо второго чемпионства Михаэля принес команде единственный в ее истории Кубок конструкторов. Михаэль Шумахер, а за ним и Браун с Бёрном перешли в Ferrari. За следующие шесть сезонов, которые «Бенеттон» провел в Формуле-1, была одержана лишь одна победа (Г. Бергер, ГП Германии ’97). В 2000 году Лучано Бенеттон продал команду концерну Renault, а Флавио Бриаторе привел ее к победам в 2005 и 2006 годах, уже с другим «Золотым мальчиком» – Фернандо Алонсо.

модель бенетон
характеристики бенетон 194

В статье использованы фотографии из журнала Autosport и следующих интернет-ресурсов: taringa.net, carmagazine.co.uk, history-auto.info, wheelsage.org, drivetribe.com, imgur.com, motorlat.com, worldpressphoto.org, autoblog.it, sports.vice.com, f1colours.com, f1fanatic.co.uk.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *