Bentley Speed 8. Британский дух с немецким сердцем

Bentley Speed 8

Единственным автомобилем, разбавившим тотальное доминирование Audi R8 в Ле-Мане первой половины 2000-х стал прототип Bentley. В виду того, что обе марки принадлежали концерну Volkswagen, многие считали британские машины лишь перекрашенными в зелёный цвет Audi с крышей. Так ли это на самом деле?

Дебют Audi в «24 часах Ле-Мана» в 1999-м году получился уникальным, так как марку представляли два открытых прототипа R8R, созданные в Ингольштадте под руководством Вольфганга Эппеля, и два закрытых R8C, сконструированные в британском Норфолке группой инженеров во главе с Тони Саутгейтом. Гонка показала превосходство R8R и этот проект получил дальнейшее развитие в виде непобедимой Audi R8, с которой заводская команда отпраздновала первый триумф на Сартэ уже в следующем году. Несмотря на поражение, коллектив RTN (Racing Technology Norfolk) также не остался без работы. Изначально в Норфолке (уже без Саутгейта) должны были разработать прототип под новый 6-литровый двигатель Volkswagen W12, который руководство концерна очень хотело видеть в автоспорте. Когда стало понятно, что такой тяжёлый и требовавший большого количества теплообменников агрегат не является хорошим выбором для гонок, Тони Готт, генеральный директор не так давно приобретённой фирмы Bentley, сумел убедить высшее руководство в том, что проект может быть использован для возрождения спортивной славы британской марки, на счету которой были пять побед в Ле-Мане в 1924-м и с 1927-го по 1930-й включительно.

Audi R8C экипажа Кристиан Абт/Стефан Йоханссон/Стефан Ортелли во время «24 часов Ле-Мана» ’99.
Audi R8C экипажа Кристиан Абт/Стефан Йоханссон/Стефан Ортелли во время «24 часов Ле-Мана» ’99.

Новый Bentley, как и его идеологический предшественник R8C, подготавливался по правилам класса LMGTP для закрытых прототипов, который имел некоторые различия от LMP900 для открытых. Так, машины GTP должны были оснащаться более узкими колёсами на задней оси, но при этом их двигатели имели рестрикторы на впуске большего диаметра. «Я думаю, что визуальное восприятие GTP было очень важным фактором, – считает Питер Эллерей, главный конструктор прототипов Bentley. – Они (руководство Bentley – прим. HWStar) всегда были рады слышать, что нашу машину считают самой красивой. Если обратиться к истории, то можно увидеть, что закрытые прототипы всегда были более харизматичны, а так как гонки были частью маркетинговой стратегии, то я уверен, что это был серьёзный фактор».

«Удивительно, что многие хорошо информированные люди считают, что чтобы построить купе при том регламенте было достаточно прикрепить крышу к открытому автомобилю, – продолжает Эллерей. – Однако всё было намного сложнее – это была совершенно иная машина по сравнению с Audi, с абсолютно другим шасси. Сделать купе было по крайней мере на 50% сложнее. Требовалось сделать двойные дуги безопасности, которым предстояло пройти сложный тест на нагрузку, поэтому закрытая машина имела совсем другую структуру шасси. Двери так же стали сложным вопросом. Они не только усложняют конструкцию, но и создают большие дыры в боковых понтонах и воздуховодах радиаторов, которые надо изолировать, когда двери закрыты».

Единственной частью, которая роднила прототипы Bentley и Audi, был V-образный (90°) 8-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 3596 см³ с двумя турбокомпрессорами Garrett и интеркулерами типа «воздух/вода». Он имел блок и головки из алюминиевого сплава, коленвал с шейками, расположенными через 180°, по четыре клапана на цилиндр, по два распредвала на каждую головку и распределённый впрыск топлива с системой управления Bosch MS 2.8. С рестрикторами диаметром 33,1 мм и при максимально разрешённом давлении наддува 1,87 бар двигатель выдавал 637 л.с. мощности и 650 Нм крутящего момента. «У нас мог быть какой-то другой двигатель, например Judd V10 или Cosworth DFR, – говорит Брайан Гаш, шеф Team Bentley тех лет. – Но когда у вас “в семье” есть вариант с производительностью и надёжностью Audi V8, то только идиот не выберет его».

Bentley EXP Speed 8 Энди Уолласа, Эрика ван де Пуле и Батча Лейцингера в ходе «24 часов Ле-Мана» ’03.
Bentley EXP Speed 8 Энди Уолласа, Эрика ван де Пуле и Батча Лейцингера в ходе «24 часов Ле-Мана» ’03.

Bentley вернулись в Ле-Ман в 2001-м году с двумя прототипами, названными EXP Speed 8. Машины продемонстрировали потенциал, показав себя быстрыми на одном круге, но в ходе марафона тягаться с Audi были не в состоянии. Экипаж Мартина Брандла, Гая Смита и Стефана Ортелли сошёл на 57-м круге из-за КПП, заклинившей на 6-й передаче, что было вызвано попаданием воды (по ходу гонки шёл дождь) в исполнительный механизм дистанционного переключения. Вторая машина также столкнулась с этой проблемой, но в итоге Энди Уоллас, Эрик ван де Пуле и Батч Лейцингер финишировали третьими позади двух машин Audi, в 15-ти кругах от победителей. «Машина 2001-го года была быстра на одном круге, но она не была приспособлена к гонкам на выносливость, – вспоминает Гай Смит. – Прошло меньше года с нуля до Ле-Мана и мы не были готовы. Когда начался дождь, мы осознали, что никогда до этого не ездили по мокрой трассе».

В Ле-Мане ’01 Bentley EXP Speed 8 страдали от детских болезней, расчётные данные продувок в аэродинамической трубе расходились с реальностью, а дождевые шины Dunlop уступали Michelin, но главным недостатком по сравнению с Audi был… двигатель! Дело в том, что R8 были оснащены новейшими инновационными моторами с непосредственным впрыском топлива FSI с поршневым насосом, создававшим давление свыше 100 бар, электро-магнитными форсунками и системой управления Bosch MS 2.9, которая позволяла работать в двух режимах, формировавшими в камере сгорания либо многослойную смесь (для частичных нагрузок), либо однородную (для повышенных). Технология FSI позволила сократить расход топлива на 8% при одновременном повышении мощности, поэтому гонщики на Audi реже посещали пит-стопы. В Bentley же получили двигатели только в марте 2001-го, поэтому первые тесты проходили с Cosworth DFR, который имел такую же мощность, но значительно меньший крутящий момент, поэтому более моментный двигатель создал некоторые проблемы, которые требовалось решить в кратчайшие сроки. Помимо этого были вопросы к адаптации мотора под рестрикторы большего диаметра, тем более, что на тестах агрегат смотрелся куда лучше, чем в квалификации и гонке.

Отбросив теории заговора и очевидный фаворитизм руководства Volkswagen в сторону Audi стоит признать, что для победы над «родственниками» в Bentley должны были добиться большего. «Мы все пришли к выводу, что машина великолепна, но это не победитель, – продолжает Смит. – Поэтому было принято решение построить абсолютно новую машину к 2003-му». В Ле-Ман ’02 Bentley были представлены всего одним EXP Speed 8 в спецификации Evo с улучшенной аэродинамикой, который тот же экипаж Уоллас/ван де Пуле/Лейцингер привёл к финишу на 4-м месте, уступив только тройке Audi.

Bentley Speed 8 в 3D-моделях.
Bentley Speed 8 в 3D-моделях.

К сезону ’03 был подготовлен новый автомобиль, получивший более простое название Bentley Speed 8. В его основе лежал монокок из углепластика и алюминиевых сотовых панелей с двумя углепластиковыми дугами безопасности, формировавшими кокпит. Носовой обтекатель стал приподнятым с высокими точками крепления верхних рычагов передней подвески, скрытых за аэродинамическими накладками. Воздухозаборники системы охлаждения остались на прежнем месте по сторонам от кокпита, а для подвода воздуха было использовано пространство между верхними рычагами подвески и нижней частью переднего обтекателя, под которым скрывался диффузор и нижние рычаги. Воздуховоды системы питания двигателя представляли собой перископные трубы, расположенные на понтонах, вместо воздуховода NASA у EXP Speed 8. Аэродинамика Speed 8, как и его предшественников, прорабатывалась с использованием 40%-й модели в аэродинамической трубе, расположенной в швейцарском городе Эммен. Впервые со старта проекта помимо конфигурации с низким уровнем прижимной силы для Ле-Мана был разработан обвес с высокой прижимной силой, так как в планы Bentley входило участие в «12 часах Себринга».

Speed 8 имел подвеску на двойных поперечных треугольных рычагах с толкателями, активировавшими телескопические амортизаторы и торсионы, как спереди, так и сзади (на EXP Speed 8 сзади использовались пружины), реечное рулевое управление с электроусилителем фирмы Kayaba и тормоза AP Racing с вентилируемыми карбоновыми дисками с 6-поршневыми суппортами. Важным шагом стал переход с шин Dunlop на Michelin. «Мы опробовали старую машину на шинах Michelin в Снеттертоне и сразу же получили большой выигрыш, даже до изменения геометрии подвески, – рассказывает Эллерей. – Затем Michelin переделали шины специально для нас и машина просто полетела». Смит: «Шины Dunlop позволяли показывать хорошее время в начале отрезка, потом по мере износа постепенно сдавали. С Michelin время падало примерно на десятую секунды, но потом держалось стабильно. На протяжении гонки это было большим преимуществом».

Bentley Speed 8 на рисунке Питера Хаттона.
Bentley Speed 8 на рисунке Питера Хаттона.

Еще после Ле-Мана ’01 всерьёз рассматривалась идея сотрудничества с независимым моторостроителем с целью создания двигателя с непосредственным впрыском топлива, но вместо этого к гонке 2002-го года Bentley получили V8 Audi с системой FSI увеличенного до 3995 см³ (87×84 мм) рабочего объёма. К 2003-му году двигатель был адаптирован под требования инженеров Bentley и 30,7-милиметровые рестрикторы, предписанные ужесточённым регламентом. Максимальная мощность этого агрегата составила 615 л.с., а максимальный крутящий момент – 800 Нм, которые передавались на колёса через 6-ступечатую секвентальную коробку передач Xtrac с пневматическим приводом переключения Megaline и картером собственного производства. Эллерей: «В 2002-м у нас был двигатель с непосредственным впрыском первого поколения, который имел немного меньше мощности и намного больше крутящего момента, который было сложно использовать. Когда в 2003-м вся мощь отдела разработок Audi была направлена на программу Bentley, получился великолепный двигатель».

По окончании сезона ’02 в Audi временно приостановили свою программу в гонках на выносливость, передав прототипы R8 в руки частников, поэтому Bentley было уделено больше внимания. Свою роль сыграл и переход председателя правления Audi Франца-Йозефа Пэфгена на должность директора Bentley. Помимо более тесного сотрудничества с мотористами из Ингольштадта во главе с Ульрихом Баретцки, на помощь Bentley была отправлена часть опытнейшего персонала команды Joest, являвшейся заводским коллективом «четырёх колец», а также гонщики «Ауди» Том Кристенсен и Ринальдо Капелло, которым предстояло ехать с основным испытателем Speed 8 Гаем Смитом. Второй экипаж был сформирован из экс-пилотов Формулы-1 Джонни Херберта, Марка Бланделла и Дэвида Брэбэма.

Bentley Speed 8 экипажа Джонни Херберт/Марк Бланделл/Джонни Херберт на пути к третьему месту в гонке «12 часов Себринга» ’03.
Bentley Speed 8 экипажа Джонни Херберт/Марк Бланделл/Джонни Херберт на пути к третьему месту в гонке «12 часов Себринга» ’03.

В марте ’03 автомобили Bentley впервые с 1922-го участвовали в гонке по другую сторону Атлантики. В Себринге Speed 8 были быстрейшими в квалификации, но в гонке им пришлось стартовать с последних мест из-за найденного судьями несоответствия днища регламенту. Прорвавшись через весь пелотон два зелёных прототипа закончили 12-часовую гонку на 3-м (Херберт/Брэбэм/Бланделл) и 4-м местах (Кристенсен/Капелло/Смит), снова уступив только экипажам на Audi R8. Наверняка в команде рассчитывали вернуться из Америки с победой, но такая гонка, вероятно, принесла больше пользы для подготовки к главному старту. «Это была хорошая возможность довести машину до предела и найти все слабые места, – считает Смит. – Мы остались там еще на два дня и провели больше испытаний, что было очень важно для нашего успеха в Ле-Мане тремя месяцами позже». Также в ходе подготовки была проведена 30-часовая симуляция гонки на трассе Поль-Рикар.

«К Ле-Ману мы подготовили очень хорошо управляемую машину с большим уровнем сцепления, – говорит Эллерей. – По сравнению с 2001-м мы примерно на 30% увеличили прижимную силу в быстрых поворотах и на 75% на передней оси, что примерно на 10% сместило баланс вперёд. Общая эффективность машины увеличилась на 25% за этот же период».

Bentley не оставили шансов частникам на Audi в «24 часах Ле-Мана» ’03.
Bentley не оставили шансов частникам на Audi в «24 часах Ле-Мана» ’03.

На Сартэ Bentley Boys прибыли главными фаворитами, а после успеха в квалификации, где Кристенсен был почти на 3 сек. быстрее лучшей Audi, оставшийся вопрос был лишь в том, какая из двух зелёных машин доберётся до финиша первой. Захватив лидерство со старта, экипаж #7 в составе Тома Кристенсена, Ринальдо Капелло и Гая Смита провёл практически идеальную гонку, потеряв на незапланированных пит-стопах всего 17 секунд и выиграв с новым рекордом по пройденной за сутки дистанции. Машина под #8, ведомая Хербертом, Бланделлом и Брэбэмом, финишировала в 2-х кругах позади – в начале гонки у Дэвида отвалился подголовник, а позже возникли неполадки с электрикой. Лучший из экипажей на Audi был третьим в 5-ти кругах отставания.

Несмотря на рекордные результаты и безошибочно проведённую гонку нашлись такие, кто считал победу в Ле-Мане подарком от Volkswagen. «Я не считаю, что Audi там не было, – с улыбкой говорит Брайан Гаш. – Они были там и мы победили их. Команда Goh была полностью укомплектована персоналом Audi. И я в восторге, что мы разгромили их. Разгромили!»

Гай Смит (выступал в экипаже с Томом Кристенсеном и Ринальдо Капелло) первым пересекает финишную черту «24 часов Ле-Мана» ’03
Гай Смит (выступал в экипаже с Томом Кристенсеном и Ринальдо Капелло) первым пересекает финишную черту «24 часов Ле-Мана» ’03

К сожалению, на этом история Bentley Speed 8 в Ле-Мане закончилась. Пэфген посчитал задачу по изменению имиджа марки выполненной и свернул автоспортивную активность, направив все средства на разработку новой дорожной модели Continental GT.

«Знаете, чтобы я хотел сделать? – рассуждает Эллерей. – Вернуться в 2004-м, но без Тома и “Диндо”, у которых всё еще были контракты с Audi, без лучших механиков, потому что ребята из Joest ушли бы следом за ними, с клиентскими моторами и без заводской поддержки шинников. В конце концов, я думаю, что мы бы всё равно выиграли, потому что Speed 8 был очень хорош с самого начала. Мы занимались его настройкой, но не делали существенных доработок. Автомобиль, который мы впервые вывели на трассу в январе, был практически тем же, что выиграл в июне. Но это была идеальная гонка. Мы не могли бы провести её лучше. И если надо остановиться, то не лучше ли сделать это, находясь на вершине?»

бентли для гонок
характеристики гоночного бентли спид 8

При оформлении статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: autocar.co.uk; audi-mediacenter.com; delessencedansmesveines.com; mulsannescorner.com; twitter.com; supercars.net; drivetribe.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.