BMW 3.0 CSL и Ford Capri RS. «Бэтмобиль» против «Джокермобиля»

BMW 3.0 CSL и Ford Capri RS

Противостояние BMW и Ford, кульминацией которого стал сезон 1973 года, вывело европейский туринг на небывалый уровень. Команды тратили бюджеты, на которые можно было содержать несколько конюшен Формулы-1, а зрители отвечали заполненными до отказа трибунами. Мюнхен против Кёльна; Йохен Неерпаш против своего бывшего коллектива; Ники Лауда, Крис Эймон, Ханс Штук, Тойне Хеземанс против Джеки Стюарта, Эмерсона Фиттипальди, Йохена Масса и Джона Фитцпатрика; наконец, BMW 3.0 CSL против Ford Capri RS2600.

Mustang для Европы

Невероятный успех оригинального Ford Mustang подтолкнул руководство концерна на создание подобной машины для европейского рынка. Так в 1969 году мир познакомился с Ford Capri, созданному по незамысловатому рецепту: агрегаты седана Ford Cortina нашли место в кузове фастбэк, стилистически перекликающемуся с малолитражной моделью Escort. Capri существовал в нескольких вариантах – от псевдо-спортивного базового, оснащенного 50-сильной «четверкой», до топового с V6 на 150 л.с. под капотом. В наследство от Cortina автомобиль получил независимую переднюю подвеску на стойках McPherson и зависимую заднюю на полу-эллиптических рессорах.

С момента своего рождения Capri привлек внимание Йохена Неерпаша, возглавлявшего спортивное отделение Ford в Кёльне. Правда, начало выдалось отнюдь не простым. Первые версии автомобиля были недостаточно быстрыми, плохо управляемыми и просто катастрофически ненадежными. Лучшими результатами в Чемпионате Европы ’70 стали вторые места в Монце, Будапеште и Сильверстоуне.

Все изменилось с появлением Ford Capri RS2600. V-образный 6-цилиндровый двигатель с одним распредвалом в развале блока и двумя клапанами на цилиндр, подготовленный английской фирмой Weslake, имел рабочий объем 2873 см³ и развивал максимальную мощность 265 л.с. Он оснащался механическим впрыском топлива во впускные патрубки Kügelfischer и имел систему смазки с сухим картером. Помощь в доводке этого агрегата оказал Питер Эшкрофт – специалист по моторам английского спортивного отделения Ford. Двигатель работал в паре с 5-ступенчатой механической КПП ZF.

схема Ford Capri RS2600
Ford Capri RS2600

Над шасси RS2600 трудился технический директор кёльнского департамента Мартин Браунгарт. Он переделал архаичную заднюю подвеску на манер Escort, добавив четыре толкающие штанги и тяги Уатта. Сам мост, как и ступицы, был изготовлен из алюминиевого сплава. Главной хитростью, на которую пошел Браунгарт – заменил тяжелые и сложные в настройке рессоры на витые пружины. При этом, чтобы автомобиль соответствовал регламенту, рессоры, которые теперь не несли никакой нагрузки, оставили не месте… но изготовили их из пластика! Автомобиль имел газовые амортизаторы Bilstein и дисковые тормоза по кругу. Колесные арки были расширены для установки более широких шин, а двери, капот и крышка багажника для уменьшения веса были заменены на стеклопластиковые.

Успех к обновленному автомобилю пришел уже на втором этапе Чемпионата Европы 1971 года на Зальцбургринге, где Дитер Глемсер, Хельмут Марко и Алекс Солер-Ройг заняли первые три места. Из восьми этапов первенства гонщики на Capri RS2600, по ходу сезона получившему двигатель с увеличенным до 2935 см³ рабочим объемом и мощностью в 280 л.с., одержали пять побед. Титул в личном зачете достался Глемсеру, но в зачете марок первенствовала Alfa Romeo, чьи гонщики на 1300 GTA исправно побеждали в младшем классе.

Преимущество Ford Capri в сезоне ’72, когда мощность двигателя увеличилась до 296 л.с./7500 об/мин было еще более убедительным: восемь побед в девяти этапах. Чемпионом Европы на этот раз стал Йохен Масс, но титул в командном зачете снова достался Alfa Romeo, даже несмотря на то, что пилоты «Голубого овала» трижды за сезон оккупировали весь подиум (включая «24 часа Спа-Франкоршам»).

Экипаж Йохен Масс/Ханс-Йоахим Штук на Ford Capri RS2600
Экипаж Йохен Масс/Ханс-Йоахим Штук на Ford Capri RS2600 на пути к победе в «24 часа Спа-Франкоршам» 1972 года

Мюнхен вступает в игру

Единственными, кто смог отобрать победу у Ford в триумфальном сезоне 1972 года (тем самым лишив его титула в зачете марок), стал экипаж в составе Джона Фитцпатрика, Ханса Хейера и Рольфа Штоммелена на BMW 2800 CS. Однако, вот уже несколько лет баварцы были представлены в гонках не заводской командой, а частными коллективами Alpina и Schnitzer, собственными силами строившими гоночные автомобили на базе BMW 2800 CS (E9) с изящным кузовом от ателье Karmann, которая появилась в продаже в 1968 году и стала первым успешным послевоенным шагом BMW на территории автомобилей люкс-класса.

После тюнинга Alpina и Schnitzer, включавшего установку впрыска топлива Kügelfischer, мощность расточенной до 3 литров рядной «шестёрки» M52 с одним распредвалом в головке блока, полусферическими камерами сгорания и двумя клапанами на цилиндр, расположенными друг напротив друга для создания завихрения потока, составляла 335 л.с./7600 об/мин в версии Alpina и 345 л.с./8200 об/мин в тюнинге от братьев Шнитцер. Благодаря независимой подвеске со стойками McPherson спереди и диагональными рычагами сзади, витыми пружинами и телескопическими амортизаторами Bilstein по кругу, BMW была куда более дружелюбна в управлении, чем Ford, но ее масса составляла 1230 против 980 кг. В 1971 году отец-основатель Alpina Букар Бовензипен предложил BMW омологировать облегченную версию только поступившего в продажу купе 3.0 CS, но так и не получил должной поддержки от концерна – было выпущено всего 165 машин с индексом CSL (Coupe Sport Leicht) вместо требуемых 1000.

BMW 2800 CS
Экипаж команды Schnitzer Рольф Штоммелен/Джон Фитцпатрик/Ханс Хейер на BMW 2800 CS – победители «6 часов Нюрбургринга» 1972 года

За три сезона гонщики на BMW 2800 CS одержали четыре победы на этапах Чемпионата Европы (три – на счету Alpina, одна у Schnitzer). Поддержка BMW сводилась к выплате премий: 10 тыс. дойч-марок за попадание в пятерку и 50 тыс. за победу. Потенциал автоспорта, как рекламной площадки, в Мюнхене разглядели лишь только после прихода в компанию на должность директора по продажам американца Боба Лутца, не понаслышке знакомого с лозунгом «В воскресенье побеждай – в понедельник продавай». Глядя на успехи Ford, Лутц решил, что BMW должна победить «Голубой овал» на туринговых трассах и переманил в Баварию Йохена Неерпаша, а вместе с ним и Мартина Браунгарта! На новом месте Неерпаш основал BMW Motorsport GmbH – отдельное подразделение, первым заданием которого было создание достойного ответа его же детищу – Capri RS2600.

Неерпаш и Браунгарт возродили идею облегченного купе CSL, взяв за основу модель 3.0 CSi. Для BMW 3.0 CSL Пауль Роше подготовил двигатель M52/3 рабочим объемом 3003 см³ с впрыском топлива во впускные патрубки Bosch. Мощность этого мотора в заводском исполнении была даже несколько ниже, чем версии от частников, но уже к старту сезона была готова версия силового агрегата рабочим объемом 3331 см³, развивавшая 360 л.с. 5-ступенчатую коробку передач для BMW изготавливала фирма Getrag.

схема BMW 3.0 CSL
BMW 3.0 CSL

В BMW Motorsport использовали наработки Alpina и Schnitzer при доработке подвески, но основной упор был сделан на борьбу с лишним весом. Ни одна деталь не ушла от внимания инженеров: от кузова, стальные панели которого были изготовлены из более тонких листов, до ручки переключения передач, сделанной из титана, что позволило сэкономить 200 грамм. Двери, капот, крышка багажника и передние крылья были выполнены из алюминиевого сплава, а боковые окна – из плексигласа. В итоге, масса купе составила 1082 кг.

Битва титанов

Чемпионат Европы 1973 года начинался 4-часовой гонкой в Монце. Недостаток опыта сказался на заводской команде BMW, которая выглядела не так убедительно на фоне тюнеров, даже несмотря на то, что те привезли в Италию автомобили с 3-литровыми двигателями. На длинных прямиках Монцы местный уроженец Витторио Брамбилла на 3.0 CSL подготовки Schnitzer легко объезжал звезд BMW Motorsport и установил рекорд для туринговых машин в свободной практике. Появились разговоры, что в Schnitzer используют нестандартный коленвал, но они утихли, когда Брамбилла уступил в квалификации Джеки Стюарту на Ford Capri RS2600.

Заводская команда Ford (слева – Capri RS2600 экипажей Биррелл/Фитцпатрик и Масс/Шектер) приехала на первый этап Чемпионата Европы ’73, проходивший в Монце, в ранге фаворитов, в то время, как в BMW Motorsport столкнулись с проблемами (справа – Тойне Хеземанс помогает механикам разобраться с двигателем 3.0 CSL).
Заводская команда Ford (слева – Capri RS2600 экипажей Биррелл/Фитцпатрик и Масс/Шектер) приехала на первый этап Чемпионата Европы 1973 года, проходивший в Монце, в ранге фаворитов, в то время, как в BMW Motorsport столкнулись с проблемами (справа – Тойне Хеземанс помогает механикам разобраться с двигателем 3.0 CSL)

В Ford не желали отдавать пальму первенства BMW, поэтому всю зиму группа инженеров под руководством Томаса Аммершлягера провела в попытках улучшить RS2600, сосредоточившись на аэродинамике и подвеске. Лобовое сопротивление было уменьшено благодаря перераспределению воздушных потоков, проходящих через переднюю решетку. Кузов был усилен, развесовка улучшена путем переноса масляных радиаторов двигателя, трансмиссии и дифференциала на место перед задними колесами. Тем временем, инженеры Weslake увеличили объем V6 до 2999 см³ и довели мощность до 327 л.с./7600 об/мин.

кузовные гонки
«4 часа Монцы» 1973 года. Впереди обладатель поула Джеки Стюарт (#10, Ford Capri RS2600, выступал в экипаже с Дитером Глемсером), Витторио Брамбилла (#5, BMW 3.0 CSL Schnitzer, с Бобом Воллеком), позади Йохен Масс (#12, Ford Capri RS2600, с Джоди Шектером), Ханс-Йоахим Штук (#1, BMW 3.0 CSL, с Крисом Эймоном), Герри Биррелл (#11, Ford Capri RS2600, с Джоном Фитцпатриком), Тойне Хеземанс (#2, с Дитером Квестером) и Ники Лауда (#6, BMW 3.0 CSL Alpina, с Брайаном Мьюиром)

Экипажи BMW Motorsport и Schnitzer сошли в самом начале гонке, а единственной BMW, оставшейся противостоять армаде Ford, была машина Ники Лауды и Брайана Мьюира. Будущий 3-кратный Чемпион мира пока еще только шел к славе и гонялся за Alpina за 10 тыс. дойч-марок, которые тратил на выплату кредита, взятого в банке для участия в Формуле-1. Две машины Ford долгое время лидировали и выглядели главными претендентами на победу, но за 45 минут до финиша сошел экипаж Стюарт/Глемсер, а ближе к финишу долгий пит-стоп Йохена Масса и Джоди Шектера открыл дорогу к победе для Лауды и Мьюира.

На второй этап в Зальцбурге заводскую команду BMW представлял всего один экипаж, который сошел после 40 кругов, но и Ford Köln остался с одной машиной после аварии Биррелла и Ляррусса в свободной практике. Борьба Дитера Глемсера и Джона Фитцпатрика на заводском Capri с экипажами Хеземанс/Мьюир (Alpina) и Брамбилла/Жоссе (Schnitzer) закончилась в пользу гонщиков Ford.

«4 часа Зальцбурга» ’73. Лидирующий заводской Ford Capri RS2600 экипажа Глемсер/Фитцпатрик (#4) преследуют три BMW 3.0 CSL: Брамбилла/Жоссе (#6, Schnitzer), Штук/Квестер (#1, BMW Motorsport), Хеземанс/Мьюир (#5, Alpina).
«4 часа Зальцбурга» 1973 года. Лидирующий заводской Ford Capri RS2600 экипажа Глемсер/Фитцпатрик (#4) преследуют три BMW 3.0 CSL: Брамбилла/Жоссе (#6, Schnitzer), Штук/Квестер (#1, BMW Motorsport), Хеземанс/Мьюир (#5, Alpina)

Следующий этап в шведском Мантропе пришелся на ле-мановскую неделю, поэтому BMW Motorsport его пропустила, а Ford отправил всего одну машину для Глемсера и Масса, которые и стали победителями. Хеземанс и Мьюир, выступавшие на машине Alpina с 3,3-литровым двигателем, снова финишировали вторыми. Тони Хеземанс успел и на «24 часа Ле-Мана», где вместе с Дитером Квестором за рулем заводской BMW 3.0 CSL победил в классе туринговых машин Группы 2 и финишировал 11-м в абсолюте.

Ключевым этапом первенства можно считать «6 часов Нюрбургринга», где дебютировала обновленная версия BMW 3.0 CSL. Баварцы воспользовались «правилом 10%», позволяющим вносить определенные изменения в конструкцию автомобиля после выпуска дополнительной омологационной партии в 100 автомобилей. Машина получила новый коленчатый вал, позволивший увеличить рабочий объем двигателя до 3498 см³, что подняло максимальную мощность до 380 л.с./7800 об/мин. Интересно, что первыми на использование 3,5-литрового мотора решились тюнеры, в то время, как заводская команда сделала ставку на проверенный 3,3-литровый.

Куда более заметным и резонансным обновлением стал аэродинамический пакет, включавший передний спойлер, небольшие направляющие потока на передних крыльях, дефлектор на крыше и огромное заднее антикрыло, благодаря которому машина получила прозвище «Бэтмобиль» (Capri с его широченной улыбкой радиаторной решетки идеально подходит на роль «Джокермобиля»). Соперников возмутил не столько сам факт омологации, а способ – набор аэродинамического обвеса не был установлен на автомобили в автосалоне (что не удивительно, ведь он даже не был одобрен для использования на дорогах общего пользования), а просто лежал в багажнике!

туринговые гонки
Популярность туринга в 1973 году и отношение к нему автопроизводителей можно оценить по числу приглашенных звезд Формулы-1. Если Нике Лауде, выступавшему за Alpina (слева вверху), еще был на пути к славе и большим успехам, то Эмерсон Фиттипальди и Джеки Стюарт, защищавшие цвета Ford (справа), были чемпионами и лучшими гонщиками Больших Призов, боровшимися за титул в том же сезоне. Правда, победа в «6 часах Нюрбургринга» 1973 года досталась не таким успешным в гонках Гран При Крису Эймону и Хансу-Йоахиму Штуку на обновленной BMW 3.0 CSL (слева внизу).

«Бэтмобили» проявили себя в первой же гонке – Крис Эймон и Ханс-Йоахим Штук, которого Неерпаш переманил из состава Ford в межсезонье, принесли победу BMW Motorsport, второй заводской экипаж Хеземанс/Квестер/Менцель финишировал в круге отставания, а Лауда/Йостен на «Альпине» дополнили пьедестал почета. Все три заводских экипажа Ford, включая звездный в составе Джеки Стюарта и Эмерсона Фиттипальди, сошли еще до середины дистанции.

Старт «24 часов Спа-Франкоршам»
Старт «24 часов Спа-Франкоршам» 1973 года. В первых рядах экипажи на BMW 3.0 CSL: Йостен/Мьюир (#21, Alpina), Штук/Эймон (#11, BMW Motorsport), Пелтер/Менцель (#15, Alpina). Лучшие представители на Ford Capri RS2600, Масс/Фитцпатрик (#1) и Хейер/Кёниг (#3, оба – Ford Köln), сражаются с другими экипажами на BMW 3.0 CSL – Хеземанс/Квестер (#10, BMW Motorsport) и Гайе/де Фрилант (#22, Liegeoise)

Напряженная борьба за победу в суточном марафоне в Спа осталась в тени трагических событий. В результате аварий сразу три гонщика расстались с жизнью: Ханс-Петер Йостен (BMW-Alpina), Роджер Дюбо и Массимо Ларини (оба – Alfa Romeo). Гонка, проходившая при переменчивой погоде, была выиграна заводским экипажем BMW Хеземанс/Квестер, а финишировавшие вторыми Масс и Фитцпатрик заканчивали соревнование с пятью работающими цилиндрами своего Ford Capri.

В Ford были полны решимости отыграться в Зандфорте, но победа снова досталась Тони Хеземансу и Дитеру Квестеру. Экипаж Масс/Глемсер лидировал в начале 4-часовой гонки, но был вынужден прекратить борьбу после поломки полуоси, а Фитцпатрик/Ляррусс на втором Ford ничего не смогли сделать с заводской BMW победителей и экипажем Брайана Мюира и Джеймса Ханта на BMW-Alpina. Прокол и последовавшая за ним поломка КПП стоили победы экипажу Schnitzer Эртль/Пескаролло, лидировавших за 35 минут до клетчатого флага.

4 часа Зандфорта
«4 часа Зандфорта» 1973 года. Ханс-Йоахим Штук (#8, BMW 3.0 CSL, выступал в экипаже с Крисом Эймоном) впереди Йохена Масса (на фото видно только часть его Ford Capri RS2600, выступал с Дитером Глемсером) и Дитера Квестера (#9, BMW 3.0 CSL, с Тойне Хеземансом)

Третье появление Джеки Стюарта за рулем Capri RS2600 по ходу сезона не помогло Ford на Поль-Рикаре – шотландец, выступавший в экипаже с Йохеном Массом, закончил гонку только пятым, позади четырех 3.0 CSL. В третий раз подряд лучшими стали Хеземанс и Квестер, всего на 19 сек. опередив звездный экипаж Alpina в составе Джеймса Ханта и Жаки Икса. Замкнули тройку Штук и Эймон, утратившие лидерство, когда КПП их машины заклинило на пятой передаче. Набранных очков голландцу Тойне Хеземансу хватило для завоевания чемпионского титула, тогда как BMW стала недосягаема для соперников в зачете производителей.

Завершался сезон ’73 гонкой «Турист Трофи» в Сильверстоуне, где по результатам двух заездов лучшими стали Харальд Эртль и Дерек Белл, выступавшие за Alpina. Второе место досталось лидеру Ford Йохену Массу. А «бронза» Брайана Мьюира стала отличным окончанием сезона как для австралийца, занявшего вторую строчку в итоговой таблице чемпионата, так и для команды Бовензипена, принесшей важные очки в общую копилку BMW (и Хеземанса), а главное, в чистую переигравшей прямых конкурентов Schnitzer, чьи машины были быстрыми, но катастрофически ненадежными.

Турист Трофи
Дерек Белл (#55, BMW 3.0 CSL) впереди Джона Фитцпатрика (#45, Ford Capri RS2600) в ходе «Турист Трофи» 1973 года

Несбывшиеся ожидания

В Кёльне были полны решимости отыграться за поражение и активно готовились к новому чемпионату. Босс спортивного отделения Ford Köln Михаэль Кранефус укрепил состав команды, предложив Ники Лауде контракт на 100 тыс. дойч-марок и переманив чемпиона Хеземанса, когда у того возникли разногласия с Неерпашем по поводу зарплаты, но основную ставку в «Голубом овале» делали на новый автомобиль – Capri RS3100, омологированный по «правилу 10%». Изначально в руководстве Ford не хотели портить облик Capri аэродинамическими приспособлениями, но после того, как на тестах машина с антикрылом позволила проехать круг по Нюрбургрингу на 10 сек. быстрее, RS3100 обзавелся передним сплиттером и задним спойлером.

Так как потенциал немецкого V6 был исчерпан, Томас Аммершлягер обратился к английским коллегам. В основу нового двигателя, получившего название Ford GAA, лег чугунный блок Essex V6, расточенный до 3412 см³ в гоночном исполнении (что позволил сделать омологационный вариант в 3,1 литра). Инженеры Cosworth во главе с Майком Холлом оснастили его головками из алюминиевого сплава с двумя распредвалами с ременным приводом в каждой и четырьмя клапанами на цилиндр. Мощность этого агрегата, оснащенного впрыском топлива Lucas, составила внушительные 450 л.с./9000 об/мин (у формульного Ford-Cosworth DFV было всего на 10 л.с. больше), но обратной стороной стала большая масса агрегата. Чтобы компенсировать этот недостаток, Аммершлягер перенес назад радиаторы системы охлаждения, а масляные сместил еще дальше и ниже.

профи в автоспорте
Томас Аммершлягер и Михаэль Кранефус (слева) приложили все усилия, чтобы переиграть Йохена Неерпаша и Пауля Роше (справа вверху) в сезоне 1973 года. Результатом работы инженеров Ford стал новый Capri RS3100 (справа внизу)

Не сидели без дела и в Мюнхене. Пауль Роше подготовил двигатель M49, который имел тот же блок цилиндров, но отличался головкой блока с двумя распредвалами с шестеренчатым приводом и 24 клапанами. Рядная «шестерка» BMW с титановыми шатунами совсем немного уступала в мощности «фордовскому» V6 – 440 л.с./8500 об/мин. Последовав примеру конструкторов из Кёльна, баварцы так же перенесли масляные радиаторы в базу, поэтому перед задними колесами появились воздухозаборники. Передняя и задняя колея была увеличена.

Все автоспортивное сообщество возлагало большие надежды на сезон ’74, в котором ожидалось продолжение эпического противостояния BMW и Ford, но чемпионат не оправдал ожиданий из-за нефтяного кризиса. Количество этапов сократилось до шести, а среднее число желающих выйти на старт – в четыре раза.

«4 часа Зальцбурга» ’74
«4 часа Зальцбурга» 1974 года. Лидирует экипаж Глемсер/Хеземанс (#3, Ford Capri RS3100), следом идут Штук/Икс (#1, BMW 3.0 CSL) и Масс/Лауда (#2, Ford Capri RS3100)

Заводские команды пропустили начало сезона в Монце, а первые четыре места достались гонщикам на BMW 3.0 CSL во главе с Аленом Пельтье и Жан-Луи Лафоссом (Précision Liegeoise). По-настоящему чемпионат начался в Зальцбурге, где Ханс Штук и Жаки Икс на новой заводской BMW не оставили шансов конкурентам, а оба заводских Capri сошли из-за проблем с моторами. Третий этап в Валлелунге снова оказался бойкотирован заводскими командами, чем опять воспользовался экипаж Пельтье/Лафосс.

Старт «6 часов Нюрбургринга»
Старт «6 часов Нюрбургринга» 1974 года (вверху). На первых рядах экипажи заводских коллективов: Штук/Петерсон (#1) и Белл/Икс/Фишхабер (#2) на BMW 3.0 CSL против Масс/Лауда (#6) и Глемсер/Хеземанс (#7) на Ford Capri RS3100. Штук установил новый рекорд круга в квалификации (внизу слева), но в гонке весь подиум заняли гонщики на Ford, правда только один экипаж был на Capri RS3100 – финишировавшие вторыми Глемсер, Хеземанс и Лауда (внизу справа)

Главный для немецких коллективов этап Чемпионата Европы на Нюрбургринге закончился фиаско BMW – все десять 3.0 CSL, включая две заводские, не добрались до финиша. Неожиданную победу одержал экипаж Ханса Хейера и Клауса Людвига на Ford Escort RS1600 с 2-литровым мотором. После этого BMW Motorsport покинула чемпионат, а две завершающие гонки сезона остались за экипажами на Ford Capri RS3100. В Зандфорте выиграли Масс и Штоммелен, а в Хараме (где было всего 13 участников) – Хейер, Людвиг и Хеземанс. Чемпионом Европы стал Ханс Хейер, заработавший большую часть очков, выступая на Escort. Машина младшей категории так же принесла Ford титул в зачете производителей.

Пенсия и новые вершины

Сезон 1974 года стал последним в Чемпионате Европы для заводской команды Ford, а вместе с ней и для оригинального Capri. Автомобиль продолжил появляться на этапах национальных первенств, но преемник второго поколения уже вовсю продавался. Capri II был не столь успешен в туринге, хотя на его счету имеются успехи в качестве силуэта Группы 5.

DRM ’75
Этап Чемпионата DRM 1975 года на Норисринге стал полем последней битвы между заводскими 3.0 CSL и Capri. Будущий победитель Йохен Масс (#31, Ford Capri RS3100) опережает Ханса-Йоахима Штука (#30, BMW 3.0 CSL)

BMW 3.0 CSL, напротив, ждала долгая и успешная жизнь. Кризис оказался недолгим и уже в 1975 году Йохен Неерпаш отправил 3.0 CSL, оснащенную более развитым аэродинамическим обвесом и перенесенными в базу радиаторами системы охлаждения, за океан для участия в американской серии IMSA. Венцом заокеанских выступлений стали победы Брайана Редмана и Аллана Моффата в «12 часах Себринга» ’75 и Питера Грегга, Джона Фитцпатрика и того же Редмана в «24 часах Дайтоны» ’76. Благодаря успехам на трассах, BMW смогла закрепиться на рынке США, что было главной победой для руководства концерна.

Тем временем, 3.0 CSL в руках частников доминировала в Чемпионате Европы: Алан Пельтье и Зигфрид Мюллер стали чемпионами в 1975 году, Жан Ксеневаль и Пьер Дьедоннэ – в 76-м, Дитер Квестер – в 77-м, Умберто Грано – в 78-м, а Карло Фачетти и Мартино Финотто – в 79-м. Все эти годы титул в зачете производителей так же доставался BMW. С 54 победами на этапах 3.0 CSL стала самой успешной машиной в истории Чемпионата Европы.

BMW 3.5 CSL
Дитер Квестер (выступал в экипаже с Альбрехтом Кребсом и Брайаном Редманом) на BMW 3.5 CSL (версия с двигателем мощностью 480 л.с., более развитым аэродинамическим обвесом и широкой колеей, подготовленная по регламенту Группы 5) в ходе «6 часов Мюджелло» 1976 года

Герои кольцевых трасс о BMW 3.0 CSL и Ford Capri

ДЖОН ФИТЦПАТРИК: «Мне посчастливилось участвовать в гонках на различных машинах, но выбрать худшую не уж так сложно. Capri был реально ужасным. Машина была абсолютно неудачной. Как будто один парень сделал переднюю часть, другой заднюю, но между собой они даже не общались, а когда они соединили эти части вместе, то машиной было просто невозможно управлять. У нее была чудовищная недостаточная поворачиваемость. Нельзя было зайти в поворот, спровоцировав занос или что-то вроде этого. Это было ужасно. Если попытаться прибавить, то автомобиль просто становился на два колеса. Крен был ужасным. В это было невозможно поверить…

Когда BMW привезли CSL с крыльями на Нюрбургринг, то были на 10 секунд быстрее нас! Фиттипальди был в отчаянье. Capri был неуправляем и он просто ненавидел его. Даже Джеки Стюарт ничего не мог поделать – BMW были просто на другой планете.

Джон Фитцпатрик
Джон Фитцпатрик за рулем Ford Capri RS2600 на «4 часах Монцы» 1973 года (слева вверху, выступал в экипаже с Герри Бирреллом) и BMW 3.5 CSL на «6 часах Сильверстоуна» ’76 (слева внизу, выиграл гонку вместе с Томом Уокиншоу)

Для меня сезон был разочаровывающим еще по той причине, что я упустил хорошую возможность выступать за BMW. В конце 1972 года я приехал в Кёльн, чтобы подписать контракт с Ford, а на следующий день поехал в Мюнхен, чтобы забрать дорожную BMW CSL, которую заказал себе. Там мне сказали, что мистер Неерпаш хочет меня видеть. Я пришел в его офис и он предложил мне выступать за BMW в следующем сезоне. Не прошло и 24 часов после того, как я подписал контракт с Ford, но я и мечтать не мог, что Неерпаш снова позовет меня гоняться за него! [Прежде у Фитцпатрика и Неерпаша были разногласия – прим. HWStar]

CSL была просто прекрасной машиной в управлении. Я гонялся на ней в 1976 году, включая несколько гонок в паре с Ронни Петерсоном, когда машина была подготовлена по правилам Группы 5. Тогда она была еще больше доработана. Это была просто сказка. Лучшая туринговая машина, которой я управлял – очень легкая в управлении, можно было скользить где угодно. Просто фантастика…»

Тойне Хеземанс
Тойне Хеземанс на BMW 3.0 CSL в ходе «24 часов Спа» 1973 года (справа вверху, выиграл марафон в экипаже с Дитером Квестером) и на Ford Capri RS3100 в ходе «4 часов Зандфорта» 1974 года (справа внизу выступал с Дитером Глемсером)

ТОЙНЕ ХЕЗЕМАНС: «BMW была просто фантастической машиной, должен вам сказать. Ей было легко управлять, особенно после того, как мы получили правильное заднее антикрыло. Люди говорили, что это не совсем честно, но как по мне, если омологировать крылья – это обман, то только со стороны автопроизводителя.

К сожалению, управлять Capri было очень сложно. Управление было ужасным и у нас было очень много мощности для такого плохого шасси. Несколько месяцев я занимался тестами. Мы разработали передний спойлер с подвижным элементом, который управлялся рычагом из кокпита. В быстрых поворотах Capri испытывал избыточную поворачиваемость и мы открывали передний спойлер прямо по ходу движения… но это не очень помогало.

BMW изначально была лучшей машиной, чем Ford, который был слишком коротким и не имел антикрыльев. Мы выиграли несколько гонок, но лучше не спрашивайте, какими усилиями это стало возможным».

форд и бмв
характеристики BMW 3.0 CSL и Ford Capri RS

Автор шикарной заглавной иллюстрации – Артём Халько, он же korrespondent. Огромная благодарность Артёму за помощь в подготовке статьи!

Кроме того были использованы иллюстрации из журналов Automobilsport и Motor Sport, а также из следующих интернет-ресурсов: wheelsage.org, pinterest.com, tumbrl.com, twitter.com, promotor.ro, motor-talk.de, sportfahrer-zentrale.com, press.bmwgroup.com, historicmotorsportcentral.com, technischesmuseum.at, lastflag.com, wikipedia.org, vk.com.

Отдельная благодарность за поиск необходимых кадров администратору VK-сообщества Oldschool Motorsport Сергею Китайкину.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *