Судя по тому, как складывается спрос на моторынке, кроссоверы всякие важны, кроссоверы всякие нужны. Причём происхождение и размер зачастую не имеют никакого значения. Главное — сидеть повыше и ездить там, где пожелаешь, а не только где можешь. Плохой асфальт, пересечённая местность, обочины, тротуары и дворовые газоны, как водится… И чтоб обязательно присутствовал дух приключений. Хотя бы чуть-чуть.
Разве можно было ещё лет 10-15 назад представить кроссовер (или туристический эндуро) с двигателем менее 400-500 «кубов»? Да ни в коем случае! Ибо «пацаны не поймут» — и потребитель не клюнет. Зато теперь от предложений рябит в глазах: тут тебе и BMW G310GS, и Honda CRF250 Rally, и Kawasaki Versys-X 300, и Suzuki V-Strom 250, и целое море безродных «китайцев». И ничего — покупают. Правда, если Honda только этой весной вывела на российский рынок своего компактного путешественника, а Suzuki отложила импорт младшего «ви-строма» до лучших времён, то BMW и Kawasaki продаются уже с позапрошлого года.
Младший «Версис» — занятный гибрид. Во многом благодаря его компактным размерам, ты ужом протискиваешься в вялотекущем транспортном течении из разномастных автомобилей, перетекая от одного едва заметного просвета в другой и параллельно краем глаза присматривая третий. Единственное неудобство — дроссели рядной «двойки» объёмом 296 см³, чьи корни тянутся к псевдоспортивному Ninja 300, надобно зафиксировать в полностью открытом положении, не забывая отстреливать пулемётной очередью первые четыре передачи «плотно нарезанной» коробки. Чуть замешкался, прикрыл — и всё, темп потерян. А чтобы наверстать упущенное, требуется время и, само собой, определенное терпение.
Понимаю. Это не всегда комфортно. Особенно когда перемещение в пространстве сопровождается высокооборотным фальцетом вкупе со щекочущим ноги вибрационным зудом на 10 000 об/мин. Так что у кавасачьей «механики» поначалу ищешь несуществующие седьмую и восьмую ступени. Но рано или поздно всё равно приноравливаешься. Как и к откровенному дефициту «низов».
Тем не менее до 2500 об/мин твин Kawasaki тянет всё же увереннее «сингла» BMW, отчего из любой песочницы выкарабкиваешься на холостых. А уж преимущество «рядника» по запасу мощности после 9000 об/мин и вовсе очевидно, что подмечаешь по более уверенным автобанным обгонам на скорости за сотню.
«Джи-эс» характером совсем иной. На «низах» его 34-сильная «одностволка» объёмом 313 см³ жить отказывается: попытка передвигаться в натяг вызывает лишь недоумённые судороги, вынуждая на отдельных подъёмах подтыкать тугой педалью первую-вторую, а на вязких сыпучих грунтах — существенно поднимать обороты и подтравливать невнятным приводом сцепления. Не чувствуется в нём и особой радости от работы у ограничителя оборотов на 10 600 об/мин: пустая молотильня поршнем — вот и всё! Самое оптимальное — держать полоску тахометра у отметки 7000-8000 об/мин. То есть там, где расположен не только максимум тяги, но и пик вибраций, из-за которых, правда, хочется прикрыть газ.
Впрочем, со всем этим тоже можно смириться. И даже в чём-то получать удовольствие. Если бы не звуковое сопровождение.
«К-к-кряк!» — ругнулось сцепление BMW в ответ на активный старт. «Х-х-хрясь!» — простучала на отбой вилка при перескоке через «лежачего стража порядка». А это что? Почему заднее колесо прокручивается независимо от ведомой звезды? Да потому что при пробеге, слегка перевалившем за тысячу, резиновые втулки уже износились. Неужто «привет» от индийской сборки? Обидно, да… Ведь у мотоцикла чувствуются определённые задатки.
За счёт того, что в сравнении с соплатформенным родстером G310R руль вырос в размерах вширь и высоту, седло поднялось до 835 мм, подножки ощетинились стальными зубами и наоборот опустились, маневрировать в городской толчее стало отчасти проще и удобнее. Как-никак большинство соседей по дорожному потоку ниже уровня глаз, а значит, взгляд направлен поверх крыш — именно то, за что и любят кроссоверы. Причём как двух-, так и четырёхколёсные.
А ещё за всеядную энергоёмкость подвесок. Чтобы перестать беспокоиться о люках, невысоких бордюрах, колеях, «гребёнках» и прочих «особенностях» покрытия. Чтобы типичный для просёлка грунт вперемешку с разновеликими камнями не ввергал в оцепенение. Собственно, ради этого ход «перевёртыша» Kayaba и моноамортизатора нарастили до 180 мм. И теперь можно… нет, далеко не всё. Но порядочно.
Три секунды держишь кнопку деактивации ABS. Руль низковат для управления в «раллийной» стойке? Приходится нагибаться чересчур? Скромные размеры зубастых подножек не дают надёжного упора? Ветрозащита никакая? Все препятствия только ходом? Ерунда! Не до этого сейчас! По петляющей вокруг песчаного карьера тропе — в полный газ. Со всего маху влетаешь на косогор, в повороте протягиваешь мотоцикл веером, разбрызгивая землю из-под колеса. На пригорке «открываешься» посильнее — и-и-и… «Хрясь, хрясь, хрясь…» — вторит вилке моноамортизатор, замыкаясь при сжатии из-за недостатка демпфирования.
Так, стоп. А не многого ли требую от бюджетного «баварского индийца»? Нежнее с ним нужно быть, нежнее. Благо на умеренно ухабистом грейдере BMW даже на литых колёсах мягко обтекает ямы и бугры.
Внедорожных амбиций у Kawasaki куда меньше. Да, на первый взгляд, со своими развитыми облицовками, высоким ветровым стеклом, набором туристических опций и глубокой «дальнобойной» посадкой он выглядит настоящим покорителем «Дакара», но при ближайшем рассмотрении выясняется, что и подвески короткоходны, и антиблокировочная система тормозов неотключаема, и фирменные кофры хрупки, и дорожный просвет скромен, и выпускные патрубки ничем не защищены. Нет, никто не запрещает на Versys-X 300 окунуться в грязь с головой: хотите приключений — пожалуйста! Однако радости от этой вылазки будет катастрофически мало: информативность обратной связи на руле нулевая — и отслеживать момент потери передним колесом «держака» отнюдь не просто.
«Версис» предпочитает другую обстановку — дальние пробеги по твёрдому покрытию. Что грунтовому, что асфальтовому. Там его управляемость тоже трудно назвать азартной или прецизионно выверенной (да и зачем такая кроссоверу?), но она, пожалуй, неплоха. Своим поведением «псевдопроходимец» Kawasaki всеми доступными способами напоминает об общих с «физкультурником» Ninja 300 корнях. То есть при смене направления он проявляет приятную лёгкость и деликатность, но если скорость велика, то колебания гибкого шасси приводят к траекторным рысканиям, оголяя пределы бюджетной конструкции. Конечно, чуть обвыкнув и адаптировавшись к податливости, можно попробовать ещё быстрее, но… Не тянет, не его это. Тем более что подножки цепляются за асфальт неожиданно рано. Да и тормоза под экстрим не заточены: случись что — жать на рычаги придется со всей дури.
У BMW с замедлением порядок. К тому же «рулится» он и проще, и интереснее, чем Kawasaki. При всём том в отношении G310GS нельзя сказать о каком-то невероятном атлетизме или перфекционизме — здесь также с лихвой хватает противоречий. С одной стороны, благодаря крепкой пространственной раме и малой массе «джи-эс» рождает желание ехать динамично, перекладывая его с одного бока на другой. С другой же — та «корабельная» мягкость, с которой «триста десятый» глотает неровности, нет-нет да сбивает его с истинного курса, вынуждая заранее готовиться к тому, что в ходовых поворотах и на длинных волнах дрябловатые подвески станут раскачивать мотоцикл как рыболовный сейнер.
Считаем баллы — and the winner is («и побеждает»)… Kawasaki Versys-X 300! Рождённый в Таиланде «японец» выиграл во многом благодаря сочетанию «раллийного» стиля, внимания к мелочам, комфорта и динамики. Его настрой — путешествовать. Чем дальше, тем лучше. Вот только взамен заводских боковых кофров и рамок крепления (они устанавливаются за доплату, естественно) я бы поискал какую-нибудь альтернативу на стороне: уж больно хлипким выглядит их конструктив.
Но BMW G310GS, несмотря на все шероховатости и «плавающее» качество, в данном спарринге отнюдь не выглядит проигравшим. Просто он создан из другого теста и нацелен преимущественно на штурм препятствий в непосредственной близости от дома: при определённых ограничениях он способен переварить не только straße (дорогу, то бишь), но и лёгкий gelände (оффроуд). А главное его качество, которое может стать для многих решающим, — он существенно дешевле.
Фото: @ooppaa и автора
Автор: roman-wong
