BMW M1 Procar. Гонки чемпионов

BMW M1 Procar

В Формуле-1 слишком многое зависит от техники, поэтому в сообществах фанатов «Королевы автоспорта» частенько можно услышать фразы вроде: «А вот если бы, скажем, Эриксона посадить на одинаковые машины с, например, Ферстаппеном, то еще неизвестно кто кого». Благодаря BMW в далеком уже 1979 году у болельщиков появилась возможность сравнить звезд Ф-1 за рулем одинаковых автомобилей прямо по ходу гоночного уик-энда!

Над созданием суперкара с центральным расположением двигателя в BMW Motorsport задумались в 1976 году, когда Porsche 935, построенный но новому регламенту Группы 5, потеснил невероятно успешную, но уже немолодую BMW CSL на международной спортивной арене. Машины этого класса назвали «силуэтами», так как под внешностью практически серийного автомобиля скрывался настоящий гоночный монстр. В отличие от коллег из Porsche, которые взяли за основу 935-го серийный 911-й, в BMW пошли обратным путем, решив создать сначала гоночный автомобиль, а уже из него сделать дорожную версию. Чтобы выступать в Группе 5 требовалось построить минимум 400 машин за два года.

Инициативу Йохена Неерпаша, возглавлявшего BMW Motorsport, поддержали в совете директоров, но пришлось признать, что для создания столь экзотического автомобиля в баварском концерне не готовы. Гораздо быстрее и дешевле было заказать постройку и разработку мелкосерийного «Супер-БМВ» на стороне. В поисках партнеров Неерпаш отправился в Италию, где подписал контракты с Lamborghini и Italdesign. Дизайном проекта E26 в Italdesign занялась группа Луиджи Капеллини под чутким надзором самого маэстро Джорджетто Джуджаро. Причем начали они не с чистого листа, а с оглядкой на концепткар Поля Брака BMW Turbo Coupe, впервые показанный публике на Олимпийских играх ’72 в Мюнхене. За разработку шасси отвечали Мартин Браунгарт со стороны BMW и Джанпаоло Даллара от Lamborghini.

BMW Turbo Coupe
BMW Turbo Coupe

Под стремительным и современным для середины 70-х клиновидным обликом стеклопластикового кузова, собранного вокруг пространственной рамы из труб квадратного сечения, скрывалась техника, выполненная в соответствии с гоночными стандартами. Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах неравной длины с гидравлическими амортизаторами Bilstein, витыми пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Вентилируемые тормозные диски ATE по кругу. Пятиступенчатая механическая коробка передач ZF располагалась по схеме transaxle в одном блоке с самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения. Автомобиль оснащался 16-дюймовыми легкосплавными колесными дисками Campagnolo и новейшей резиной Pirelli P7.

BMW M1
BMW M1

Предложение Пауля Роше о создании абсолютно нового революционного V10 было отвергнуто руководством концерна. Разработка подобного силового агрегата заняла бы немало времени и обошлась бы баварцам в круглую сумму. При этом подобный двигатель имел крайне низкие перспективы попасть под капот других моделей BMW. Тогда Роше взял проверенную рядную «шестерку» с чугунным серийным блоком и 24-клапанной головкой из алюминиевого сплава, верой и правдой служившую на 3.0 CSL. Она оснащалась механическим впрыском топлива во впускные патрубки Bosch/Kugelfischer, отдельной дроссельной заслонкой для каждого цилиндра и электронным зажиганием Marelli.

Для первого в истории марки среднемоторного спорткара двигатель пришлось немного модернизировать. В частности, была переработана система смазки, по-прежнему оставшаяся гоночной с сухим картером, а место шестеренчатого привода двух распредвалов заняли более подходящая для недешевого автомобиля, предназначенного для дорог общего пользования, цепь. Именно однорядная цепь доставила большую часть хлопот в ходе доводки нового мотора с заводским индексом M88, превратив надежный, как швейцарские часы, агрегат в головную боль Роше и его коллег.

BMW M88
BMW M88

Неудачи с мотором были лишь частью проблем BMW Motorsport. Производство BMW M1 постоянно откладывалось из-за финансовых проблем Lamborghini. Первый прототип в Сант-Агате построили еще в 1977 году, но в апреле ’78 Lamborghini потерпела банкротство и вместо мелкосерийного производства баварцы получили лишь четыре прототипа вкупе с технической документацией. В поисках альтернативы Неерпаш нашел комплексное решение. Каркас строился специализированной фирмой Marchesi & Co, располагавшейся недалеко от Модены. Кузовные элементы – Transformationi Italiani in Resine (TIR), прежде изготавливавшей пластиковый обвес для гоночных BMW. Шасси собиралось в мастерских Italdesign в Турине, а двигатель и коробка передач устанавливались в цехах Baur в Штутгарте, где выпускались кабриолеты BMW.

На беду баварцев, FISA изменила правила омологации. Недостаточно было просто доказать готовность постройки нужного количества автомобилей, отныне гоночная версия допускалась на трассы только после того, как 400 дорожных автомобилей найдут своих владельцев. Переход на штучную сборку и цена в 113000 дойчмарок (на уровне более мощной Ferrari 512 BB и на 34000 дороже Porsche 911 Turbo!) откладывали и без того затянувшийся процесс на несколько лет, к тому же после столь мучительного появления на свет M1 рисковал оказаться неконкурентоспособным в состязаниях Группы 5.

Project 4
Чтобы успеть к первому сезону серии BMW M1 Procar, когда сложная итальяно-германская производственная цепочка еще не была налажена, постройку первой партии машин поручили фирме Project 4. Рон Деннис: «Мы построили около 25 автомобилей, которые принимали участие в серии Procar. Мы быстро и качественно справились с заданием, за что BMW щедро нас отблагодарила. Деньги, вырученные на этом проекте, я позже вложил в первый болид Формулы-1 с монококом из углепластика»

Без участия в крупных соревнованиях история проекта BMW M1 запросто могла закончиться, так и не начавшись. К счастью, Йохену Неерпашу пришла в голову гениальная идея. Если M1 не может выходить на трассу с себе подобными, то надо создать свою собственную гоночную серию! Чтобы моносерия получила должное освещение прессы, она должна была стать частью гоночного уик-энда какого-то крупного турнира. Да что там какого-то, самого престижного – Чемпионата мира Формулы-1! Неерпаш воспользовался своими хорошими отношениями с Максом Мосли, чтобы это стало реальностью. Мосли, являясь одним из основателей March, на протяжении 70-х сотрудничал с BMW в Формуле-2, а в 1979 году был ближайшим соратником Берни Экклстоуна в FOCA. Экклстоун не только поддержал инициативу, но и подкинул план по привлечению звезд Ф-1. Предприимчивый Берни предложил BMW оплачивать наличными успехи гонщиков: 9000 $ за первое место, 6000 $ за второе и так далее до шестого в соответствии с принятой тогда системой начисления очков, но при условии, что машина не будет повреждена.

Квалификация Procar проходила в пятницу, а под гонку, длившуюся от 15 до 20 кругов, отводилось около получаса в субботу, после квалификации Ф-1. Пять первых мест на стартовой решетке были зарезервированы за пилотами Формулы-1, показавшими пять лучших результатов в пятничных свободных заездах. Они получали в свое распоряжение машины заводской подготовки, окрашенные в фирменные цвета BMW Motorsport с нанесением наклеек личного спонсора. Померяться силами со звездами первой величины предстояло гонщикам таких команд, как Schnitzer, Project 4, Eggenberger, Sauber, Heidegger, TWR, Osella, Cassani. Среди них были молодые таланты, опытные асы кузовных гонок и состоятельные джентльмен-драйверы, способные выложить немаленькие деньги за подготовленный автомобиль.

Старт первой гонки
Старт первой гонки BMW M1 Procar в рамках уик-энда Гран При Бельгии 1979 года. Лидирует Клей Регаццони (#28), преследуемый Ники Лаудой (машина в ливрее Marlboro) и Марио Андретти (#1)

Берни Экклстоун: «На первом этапе в Зольдере пилоты выглядели нерешительными, раздумывая стоит ли им в это ввязываться или нет. Наиболее негативно был настроен Марио Андретти. Он считал, что и без того хватает нагрузки в ходе гоночного уик-энда. Когда я объяснил ему, что за хороший результат дают наличку, он был первым, кто сел за руль BMW!» Примеру действующего Чемпиона мира последовали и другие пилоты Ф-1: Жак Лаффит, Нельсон Пике и Клей Регаццони. Ники Лауда пошел еще дальше – договорившись с командой Рона Денниса Project 4, австриец получил на весь сезон свою собственную машину, окрашенную в цвета Marlboro. Победу же на первом этапе серии BMW M1 Procar одержал молодой итальянец Элио де Анджелис, выступавший за команду Osella.

схема BMW M1 Procar
BMW M1 Procar

Внешне гоночная версия BMW M1 отличалась от своего гражданского собрата передним бампером с аэродинамическим сплиттером, накладками на колесные арки, за которыми скрывались более широкие гоночные шины Goodyear, и задним антикрылом. В конструкцию подвески были добавлены регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, так же появилась возможность перераспределения тормозного усилия между осями. Салон был избавлен от всего лишнего, стеклянные окна были заменены на пластиковые, а к пространственной раме крепился дополнительный каркас безопасности. Главное отличие заключалось в иной версии двигателя M88/1, который получил гоночные распредвалы, усиленные шатуны и специальные поршни Mahle из алюминиевого сплава. При рабочем объеме 3453 см³ мощность «шестерки» составляла 470 л.с. при 9000 об/мин, а крутящий момент – 390 Нм при 7000 об/мин, в то время как дилеры предлагали дорожную машину с 277 л.с./6500 об/мин и 330 Нм/5000 об/мин.

Клей Регаццони – единственный среди приглашенных звезд Ф-1, кто смог добраться до финиша в первой гонке
Клей Регаццони – единственный среди приглашенных звезд Ф-1, кто смог добраться до финиша в первой гонке

Во время первой гонки не все пошло гладко. Во-первых, до финиша добралось меньше половины стартовавших, даже несмотря на то, что обороты двигателя были ограничены на отметке 8500. Во-вторых, настройки, подобранные заводским гонщиком BMW Марком Зурером для машин, на которых стартовали пилоты Ф-1, оказались некорректными из-за того, что Goodyear привезли в Зольдер иные, более дешевые, шины. Даже эти обстоятельства не испортили положительное впечатление от новой серии. Были довольны организаторы Гран При Бельгии, так как люди не разошлись по домам сразу после окончания квалификации. Были довольны в BMW Motorsport, так как их машины получили должное внимание со стороны общественности. Были довольны и гонщики, получившие возможность погонять в свое удовольствие и при этом подзаработать.

цитаты Ники Лауда
Ники Лауда: «Здорово оказаться за рулем гоночной машины, когда на тебе нет груза ответственности. В Формуле-1 ставки слишком высоки, а здесь можно просто получать удовольствие»

Ники Лауда победил в следующей гонке, сопровождавшей Гран При Монако. На этот раз звезды Чемпионата мира выступили лучше – Клей Регаццони финишировал вторым, а Эмерсон Фиттипальди третьим. Конечно, обгонять на улицах Монте-Карло сложнее, чем где бы то ни было, особенно учитывая без малого двухметровую ширину M1, но пилотам «Большого цирка» было проще ехать на знакомой трассе за рулем среднемоторной машины, которая для пилотов из туринга казалась слишком нервной в управлении.

победы Нельсон Пике
Старт гонки на Турнире памяти Гуннара Нильссена, скончавшегося от рака. Результаты гонки не входили в зачет чемпионата, а победу одержал Нельсон Пике (#6)

Тем не менее, нашлись и недовольные. Гонщики Ferrari (Жиль Вильнев и Джоди Шектер) и Renault (Жан-Пьер Жабуй и Рене Арну) не могли принимать участие в серии. Официально из-за того, что BMW M1 были обуты в резину Goodyear, в то время как эти команды использовали Michelin. Но были и другие причины. BMW являлась прямым конкурентом «Феррари» и «Рено» на рынке и, вполне резонно, что ни во Франции, ни в Италии, никто не хотел отдавать своих гонщиков для рекламы чужого бренда. Как всегда, не обошлось и без политики. Ferrari и Renault не входили в FOCA и в спорах чаще вставали на сторону президента FISA Жана-Мари Балестера, который увидел в BMW M1 Procar провокацию. Третьим этапом в календаре значился Гран При Франции, и местная Федерация Автоспорта с подачи Балестера запретила серию, но Берни был непреклонен: нет Procar – нет Гран При. Спор удалось урегулировать, Procar появилась в Дижоне, где первенствовал Нельсон Пике, и сопровождала все оставшиеся европейские Гран При сезона.

обгон Карлос Ройтеманн
Карлос Ройтеманн опережает Тиффа Ниделла в Сильверстоуне 1980 года. Ройтеманн впервые в карьере выступал за рулем машины с закрытым кузовом: «Я был на грани приступа клаустрофобии с этим потолком над головой»

Первый сезон включал в себя восемь этапов. Очки, как в современной Ф-1, начислялись первой десятке: 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Став постоянным участником серии и имея при этом возможность стартовать из первой пятерки, Ники Лауда утвердился фаворитом серии наряду со своим бывшим напарником по BRM и Ferrari Клеем Регаццони, стабильно попадавшим на старт. Во второй части сезона в спор за титул вмешался Ханс-Йоахим Штук, выступавший на BMW M1 команды Манфреда Кассани. «В Формуле-1 я выступал за слабую команду ATS и мог только мечтать о борьбе за высокие позиции. Благодаря Procar я получил возможность доказать боссам «конюшен», что могу на равных бороться с лидерами Чемпионата мира», — Штук был одним из тех гонщиков, кто, будучи действующим пилотом Ф-1, проходил квалификацию в Procar, так как ему было сложно занять одну из пяти первых позиций в протоколе пятничных свободных заездов Гран При.

лауда и денис в бмв
Ники Лауда (на фото во время этапа в Монце): «Она была очень послушной в управлении, красивой и мощной. Мне повезло, что благодаря Marlboro и Рону Деннису я получил одну машину на весь сезон. Это было серьезное преимущество перед остальными». В конце сезона австриец повесит шлем на гвоздь, но через несколько лет вернется в Ф-1 в качестве гонщика McLaren Денниса

После двух подряд побед в Сильверстоуне и Хоккенхайме Лауда провел две неудачные гонки на домашнем Остеррайхринге, победителем которой стал Жак Лаффит, и голландском Зандфорте, где свой шанс не упустил Штук. Перед последним этапом BMW M1 Procar, сопровождавшем Гран При Италии в Монце, Лауда имел преимущество перед Регаццони в 2 очка, а перед Штуком – в 10. Ханс-Йоахим Штук выиграл гонку, Клей Регаццони сошел, а второе место Ники Лауды сделало австрийца первым Чемпионом серии Procar.

Великолепная пятерка
«Великолепная пятерка» пилотов Ф-1, постоянно участвовавших во втором сезоне BMW M1 Procar: Жак Лаффит, Дидье Пирони, Алан Джонс, Нельсон Пике и Карлос Ройтеманн

В 1980 году Procar претерпела несколько изменений. На этот раз сезон состоял из девяти этапов, три из которых не являлись гонками поддержки Гран При, например, первые этапы в Донингтон-Парке и на берлинской трассе AVUS. Баварцы снова пригласили звезд Формулы-1: Алан Джонс, Жак Лаффит, Карлос Ройтеманн, Нельсон Пике и Дидье Пирони получили возможность стартовать в каждой гонке, плюс к ним добавлялся еще один гонщик Ф-1 во время уик-эндов. Отныне они лишились привилегии в виде первых стартовых позиций и должны были проходить квалификацию наравне с остальными. Это подняло шансы других гонщиков на успех в серии, поэтому стало больше победителей, не числящихся в конюшнях Формулы-1.

Артуро Мерцарио и Ханс Хейер ведут борьбу во время гонки в Монако ’80.
Артуро Мерцарио и Ханс Хейер ведут борьбу во время гонки в Монако 1980 года

Первые четыре этапа серии остались за «кузовщиками»: Ян Ламмерс победил в Донингтоне, Манфред Шурти – в Берлине, а потерявший место в Ф-1 Ханс-Йоахим Штук выиграл две гонки подряд на Норисринге и в Монако. На пятом этапе в Брэндс-Хэтч пилоты «Большого цирка», наконец, восстановили свою репутацию сильнейших в мире: победа досталась Карлосу Ройтеманну, а его коллеги заняли следующие три места. В Хоккенхайме победу праздновал Дидье Пирони, а последние три этапа превратились в бенефис Нельсона Пике. Бразилец выиграл гонки на Остеррайхринге, в Зандфорте и Имоле, что позволило ему опередить Чемпиона мира ’80 Алана Джонса на 13 очков, Ханса-Йоахима Штука – на 19 и стать вторым Чемпионом серии BMW M1 Procar. Правда, злые языки поговаривали, что его машина «не совсем такая, как у остальных». В Ф-1 Пике выступал за Brabham Берни Экклстоуна, а подготовкой машин для BMW Motorsport в том сезоне занималась BS Fabrications, принадлежащая все тому же Берни.

Остеррайхринг
Старт гонки на Остеррайхринге в сезоне 1980 года. Нельсон Пике (#5) опережает Яна Ламмерса (#99) и Дитера Квестера (#77). Во втором сезоне машины пилотов Ф-1 проходили подготовку в BS Fabrications и отныне окрашивались в бело-лаймовый

К концу года четыреста BMW M1 нашли своих владельцев, поэтому машина получила омологацию по правилам Группы 4. Кроме того, весной 1980-го было объявлено о приходе BMW в Формулу-1, в качестве поставщика турбодвигателей для Brabham. Тратить деньги на Procar баварскому концерну уже не было необходимости, тем более отец-создатель серии Йохен Неерпаш уже год как покинул BMW Motorsport. За два сезона в BMW M1 Procar приняли участие 35 гонщиков Формулы-1, в том числе семь Чемпионов мира: Ники Лауда, Нельсон Пике, Марио Андретти, Алан Джонс, Джеймс Хант, Эмерсон Фиттипальди и Ален Прост. Уникальная серия прекратила свое существование, оставив в памяти болельщиков лишь самые приятные воспоминания. Больше никогда в ходе уик-энда гонщики Больших Призов не садились за руль техники, отличной от болидов Ф-1.

24 часа Ле-Мана бмв
В 1979 году марафон «24 часа Ле-Мана» не входил в календарь Чемпионата мира, поэтому организаторы допустили две не имевшие омологации BMW M1 к соревнованиям. Манфред Винкельхок, Марсель Миньо и Херви Пулан привели Art-car кисти Энди Уорхола (на фото) на шестое место в абсолютном зачете и второе в классе. Вторая машина с алюминиевым монококом, подготовленная главным конструктором March Робином Хердом по регламенту Группы 5, не прошла квалификацию. M1 появлялись в Ле-Мане на протяжении пяти лет и лучшего результата за эти годы добился экипаж Пьера де Тойси, Жана-Франциса Ивона и Филиппа Дагори в 84-м, выиграв в классе при 14-м месте в абсолюте
Принц Леопольд Баварский и автоспорт
Принц Леопольд Баварский, Кристиан Даннер и Питер Обендофер «готовятся» к «24 часам Ле-Мана» ’81. Кристиан Даннер: «Я любил эту машину. Благодаря среднемоторной компоновке она была очень точна в управлении. Единственной проблемой я считал отсутствие V12. Мне никогда не нравилась рядная «шестерка». Она была очень тяжелой из-за чугунного блока и длинного коленвала. Да, она имела хороший крутящий момент, но обороты надо было раскручивать до бесконечности»

Спортивная карьера BMW M1 за пределами Procar сложилась неоднозначно. С одной стороны автомобили, подготовленные по правилам Группы 4, были успешны в Чемпионате мира по гонкам на выносливость, где одержали 26 побед в классе в 40 гонках, и в североамериканской серии IMSA, которую в классе GTO в 1981 году выиграл Дэвид Коуарт из команды Red Lobster. С другой, в рамках Группы 5 BMW M1, построенные частными командами, не смогли составить должную конкуренцию практически непобедимому Porsche 935 даже несмотря на обширное применение углепластика и двигатель с двумя турбонагнетателями, развивавший до 1000 л.с.

M1 для Группы 5
BMW Motorsport не делали M1 для Группы 5, но их строили команды Schnitzer (на фото), Sauber, GS Tuning и Oreca. При схожей мощности распространенный Porsche 935 был легче, но BMW M1 все же удалось выиграть несколько гонок.
Марк Зурер
Марк Зурер: «BMW M1 навсегда в моем сердце. Я до сих пор езжу на таком, со специальным двигателем от Поля Роше и с моими собственными настройками подвески. Даже в наше время люди на улице оборачиваются и удивленно спрашивают: ‘BMW? Никогда такой не видел. Должно быть новая модель…’».

АвторHWStar

При подготовке статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: espn.co.uk, autoevolution.com, press.bmwgroup.com, evo.co.uk, motorsportmagazine.com, rallygroupbshrine.org, motorsport-magazin.com, motorsport-total.com, taringa.net, twitter.com, f30.bimmerpost.com, pinterest.com, bmw-m1-club.de, ultimateklasse.com, marcsurer.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *