BRM P578 и Lotus 25 Climax. Большие машины маленькой Формулы

BRM P578 и Lotus 25 Climax

Спустя 12 лет с дебюта в Чемпионате мира у BRM наконец-то появился реальный шанс на победу в нём благодаря отличному болиду P578, но еще большего прогресса добилась другая английская команда Lotus со своей революционной 25-й моделью. Большое британское противостояние в рамках самой маленькой 1,5-литровой Формулы-1 стало настоящей классикой: BRM против Lotus, Грэм Хилл против Джима Кларка, V8 из Борна против аналогичных моторов из Ковентри.

Первый Чемпионат мира, проводившийся по регламенту 1,5-литровой Ф-1 в 1961-м году, прошёл под знаком Ferrari, которые благодаря более мощным двигателям Dino V6 оказались лучше готовы к смене правил. Пока алые машины доминировали в гонках, инженеры команды BRM и фирмы Coventry-Climax, главными клиентами которой были коллективы Cooper и Lotus, готовили новые V-образные (90°) 8-цилиндровые двигатели. Создателями двигателя BRM P56 были Питер Бертон и Обри Вудс, Coventry-Climax FWMV – Уолтер Хассан и Питер Уиндзор-Смит. Оба мотора имели блок-картер из алюминиевого сплава с чугунными гильзами «мокрого» типа; выточенный из стальной заготовки (у BRM – азотированной, у Climax – легированной никель-хромом и молибденом) 5-опорный коленчатый вал с расположенными через 90° шейками и тонкостенными подшипниками скольжения Vandervell; алюминиевые головки блока с двумя распредвалами в каждой, двумя клапанами на цилиндр с двойными витыми пружинами, колпачковыми толкателями и полусферическими камерами сгорания.

Двигатели создавались на основе предыдущего опыта. В случае BRM это был сложнейший компрессорный V16, который так и не принёс команде славы в 50-х, а в Coventry-Climax отталкивались от успешного 4-цилиндрового двигателя FPF, корни которого уходили к мотору для пожарного насоса. Не удивительно, что философия творений из Борна и Ковентри разительно отличалась: P56 (68,5×50,8 мм) был более короткоходным мотором, рассчитанным на высокие обороты и достижение максимальной мощности; FWMV (63×60 мм) – менее оборотистым, «моментным» агрегатом, в котором главное внимание уделялось мощности в среднем диапазоне оборотов. Помимо этого, свою роль играл тот факт, что двигатели BRM в первую очередь создавались для себя (хоть и были в свободной продаже для других коллективов), а не для относительно массового производства, рассчитанного на клиентов. Например, элементам ЦПГ в Борне явно было уделено больше внимания – поршни имели два кольца вместо трёх и укороченные юбки, а шатуны I-образного сечения (изначально позаимствованные у V16, но позже заменённые на оригинальные) полностью вытачивались из заготовки, в то время как в Ковентри делали это лишь частично. Как итог, V8 BRM получился легче, а потери мощности в процессе эксплуатации – меньше.

BRM P56
BRM P56

У BRM распредвалы имели шестерёнчатый привод, у Climax приводились однорядной цепью; в Борне использовали впускные и выпускные клапаны, заполненные натрием, в Ковентри – цельнолитые; угол между впускными и выпускными клапанами двигателя P56 составлял 76°, а у FWMV – 60°. Оба V8 имели расположенные в развале блока впускные патрубки и выпускные коллекторы с внешней стороны, но если изначальная концепция BRM предусматривала использование отдельной трубы для каждого цилиндра, выходящей вверх, то у мотора Climax коллектор представлял собой хитросплетение труб, соединявших цилиндры разных половинок – 1-й и 3-й цилиндры одной половинки соединялись с 2-м и 4-м цилиндрами другой и наоборот, а в конце сходились в одну большую выхлопную трубу. По разному подошли конструкторы и к системе смазки с сухим картером – объём масла у Climax был выше, но нагнетающий насос BRM создавал значительно большее давление.

Coventry-Climax FWMV
Coventry-Climax FWMV

Существенным отличием двух британских агрегатов была система питания. Climax FWMV был оснащён четырьмя двухкамерными карбюраторами нисходящего потока Weber 32DCNL-4 с традиционными дроссельными заслонками поворотного типа. BRM P56 – системой механического впрыска топлива во впускные патрубки фирмы Lucas с инновационными дроссельными заслонками скользящего типа, что позволило добиться прибавки мощности в 5-7 л.с. Еще одним нестандартным решением стало расположение форсунок против потока воздуха. Кроме того специально для двигателя BRM P56, рассчитанного на частоту вращения свыше 10000 об/мин, инженеры Lucas спроектировали транзисторную систему зажигания, что было новинкой для того времени. Она была рассчитана на более, чем 700 вспышек в секунду, в то время как традиционные катушки и магнето выдавали не более 400 и 500 вспышек, соответственно. К сезону ’62 V8 Climax также получил транзисторное зажигание Lucas.

BRM P56 был впервые опробован на тренировках Гран При Италии ’61, а Climax FWMV – в гонке на Нюрбургринге того же года. После доводочных испытаний агрегаты полноценно были готовы уже к сезону ’62. При одинаковом рабочем объёме в 1498 см³ двигатель BRM был немного мощнее, но при этом Climax имел преимущество по максимальному крутящему моменту: P56 – 193 л.с./10250 об/мин и 137 Нм/9750 об/мин; FWMV – 186 л.с./8600 об/мин и 161 Нм/7500 об/мин.

BRM P578
BRM P578

Главным конструктором нового шасси BRM, получившего индекс P578, был Тони Радд, который уделял большое внимание жесткости на кручение, как к одной из основных характеристик, влияющих на управляемость автомобиля. Еще в первые годы работы в BRM Радд оборудовал стенд для измерения жесткости и обратил внимание, что жесткость рамы болида Ф-1 Maserati 250F в 25 раз ниже, чем у легкового автомобиля Morris 1100 с несущим кузовом! Для P578 Радд создал компактную пространственную раму из магниевого сплава из труб круглого сечения, возможно, одну из самых совершенных для своего типа и времени. Диаметр нижних продольных труб составлял 1¼», верхних продольных – 1», а для каждой поперечной трубы диаметр рассчитывался индивидуально относительно её длины (чем короче – тем тоньше). Резиновые топливные баки авиационного типа были размещены по бортам, по обе стороны от кокпита. Жесткость конструкции с закреплённым на ней двигателем составила свыше 2700 Нм на градус, что было великолепным результатом для своего времени.

Механики команды BRM Стэн Хоуп и Альф Мартин с пространственной рамой BRM P578
Механики команды BRM Стэн Хоуп и Альф Мартин с пространственной рамой BRM P578

BRM P578 имел независимую переднюю и заднюю подвеску на двойных поперечных треугольных рычагах. Нижние рычаги были сварными из стали, передние верхние – кованными дюралюминиевыми, задние верхние – литыми алюминиевыми. Телескопические амортизаторы Armstrong с витыми пружинами устанавливались возле ступиц. На обеих осях использовались стабилизаторы поперечной устойчивости и дисковые тормозные механизмы фирмы Dunlop.

P578 был оснащён 5-ступенчатой механической продольной коробкой передач собственного производства от старого 2,5-литрового болида P25 классической компоновки, которая располагалась в заднем свесе в одном картере с самоблокирующимся дифференциалом. Альтернативой была более лёгкая и приятная в управлении 6-ступенчатая КПП фирмы Colotti, но она не была рассчитана на большую частоту вращения коленвала и от неё пришлось отказаться из соображений надёжности.

Новый автомобиль BRM впервые появился на трассе одновременно с двигателем V8 в Монце ’61. P578 сразу же привлёк внимание общественности своими компактными формами и небольшой площадью поперечного сечения, а его потенциал был продемонстрирован в начале сезона ’62 – Грэм Хилл выиграл «Гловер Трофи» в Гудвуде и «Международный трофей BRDC» в Сильверстоуне. 578-й должен был стать ориентиром для конструкторов других команд… если бы не дебютировавший на первом этапе Чемпионата мира ’62 в Зандворте футуристический Lotus 25, рядом с которым остальные автомобили Формулы-1 в миг стали архаичными.

Lotus 25 Climax
Lotus 25 Climax

Колин Чэпмен не меньше Радда был одержим жесткостью шасси на кручение и в еще большей степени – лобовым сопротивлением. В Lotus 25 Чэпмен отказался от традиционной пространственной рамы в пользу несущей конструкции, вошедшей в гоночный мир под названием «монокок» (от греческого ‘monos’ и латинского ‘coccum’ – «единая оболочка»). Основу монокока составляли два полых лонжерона D-образного сечения высотой 12» и толщиной 6», склёпанные из дюралюминиевых листов толщиной 0,06». Между собой они соединялись несущим металлическим листом, формировавшим днище, и четырьмя стальными поперечными перегородками, одна из которых отделяла корпус от моторного отсека, а три других являлись основанием для крепления элементов подвески, рулевого управления и приборной панели. Внутренняя часть моторного отсека была выполнена из стали, способной выдерживать более высокие температуры. Два больших резиновых топливных бака были размещены внутри лонжеронов, еще один дополнительный – между спинкой сиденья водителя и перегородкой моторного отсека. Верхние лёгкие алюминиевые панели формировали обтекаемый кузов. Жесткость на кручение шасси Lotus 25 с установленным двигателем составляла 3250 Нм на градус, но при этом монокок был легче пространственной рамы – масса автомобиля составила 452 кг против 476 кг у BRM P578.

Стоит отметить, что Чэпмен был далеко не первым, кто принёс изначально авиационную технологию в автоспорт. В 1912-м году гоночный аэроплан Deperdussin Луи Бешере стал первым самолётом с несущим фюзеляжем, поднявшимся в воздух, а уже через три года Ховард Блуд вывел на старт «Инди-500» автомобиль Cornelian – первую гоночную машину с шасси типа монокок. Позже был болид Гран При Габриэля Войзина в 1923 г., довоенные и послевоенные спринтерские британские гоночные автомобили Алека Иссигониса, Лаури Бонда и Тома Киллина, а также трижды побеждавший в Ле-Мане Jaguar D-Type. Однако ни один из них не произвёл революции, подобной Lotus 25.

Монокок Lotus 25
Монокок Lotus 25

Пожалуй, единственным недостатком монокока была его ширина. Чтобы минимизировать площадь поперечного сечения, Чэпмен решил изменить посадку гонщика, которому предстояло практически лежать в кокпите. Изначально спинка сиденья располагалась под углом 35° к горизонтали, но управлять из такого положения Джиму Кларку было крайне неудобно и угол увеличили до 45°. Такое решение позволило не только разместить гонщика ниже и уменьшить высоту автомобиля в целом, но и сделать монокок уже за счёт того, что руки пилота были практически прямыми.

Передняя подвеска Lotus 25 была выполнена по схеме с двойными поперечными рычагами, где нижние рычаги были треугольными, а верхние – рокерными. Задняя – на двойных толкающих рычагах, перевёрнутых нижних треугольных поперечных рычагах и одиночных верхних продольных рычагах. Телескопические амортизаторы Armstrong с витыми пружинами спереди из аэродинамических соображений располагались в кузове, сзади – возле ступиц. Спереди и сзади устанавливались стабилизаторы поперечной устойчивости и цельнолитые дисковые тормозные механизмы Girling. Особое внимание в Lotus уделяли колёсным дискам, которые изготавливались самостоятельно из магниевого сплава и были наиболее лёгкими в Ф-1. Автомобиль был оснащён продольной 5-ступенчатой механической коробкой передач фирмы ZF и самоблокирующимся дифференциалом от того же производителя.

Джим Кларк (#4, Lotus 25 Climax) впереди Грэма Хилла (#17, BRM P578) на Гран При Нидерландов ’62.
Джим Кларк (#4, Lotus 25 Climax) впереди Грэма Хилла (#17, BRM P578) на Гран При Нидерландов ’62.

На Гран При Нидерландов лидер Lotus Джим Кларк на новейшем, еще не испытанном 25-м, показал третье время в тренировках, уступив не только Грэму Хиллу на BRM P578, но и неожиданно быстрому обладателю поула Джону Сёртизу на Lola Mk.4 Climax. Кларк должен был стартовать в проверенном автомобиле 24-й модели, но, положившись на оптимизм Чэпмена, он всё же поехал в гонке на 25-м. Со старта Джим уверенно захватил лидерство, но после 11-го круга заехал в боксы из-за проблем с гидравлическим приводом сцепления. Гонку возглавил Хилл, одержав свою первую победу в Чемпионате мира.

Первый ряд стартового поля Гран При Монако ’62. Джим Кларк (#18, Lotus 25 Climax) на поул-позиции, рядом Грэм Хилл (#10, BRM P578) и Брюс МакЛарен (#14, Cooper T60 Climax).
Первый ряд стартового поля Гран При Монако ’62. Джим Кларк (#18, Lotus 25 Climax) на поул-позиции, рядом Грэм Хилл (#10, BRM P578) и Брюс МакЛарен (#14, Cooper T60 Climax).

В Монако Кларк завоевал поул, а в гонке снова испытал проблемы со сцеплением и сошел на 56-м круге. Хилл на автомобиле с укороченной носовой секцией лидировал со старта, пока на 93-м круге его двигатель не сломался из-за потери масла, подарив победу Брюсу МакЛарену на Cooper-Climax. На следующем этапе в Бельгии двигатель на BRM был оснащён новой выпускной системой – восемь выведенных вверх индивидуальных выпускных труб уступили место двум коллекторам схемы 4-1 нижнего расположения, что позволило увеличить приёмистость двигателя в среднем диапазоне оборотов. Поул достался Хиллу, но на финише он был вторым позади Кларка, для которого этот успех стал первым в рамках мирового первенства.

На Гран При Франции ни Кларк, ни Хилл очков не набрали – первого остановила поломка в подвеске, второму помешали проблемы с зажиганием. Победу одержал Дэн Гёрни на Porsche 804, а второй пилот BRM Ричи Гинтер был третьим. Джим доминировал в Эйнтри – победа, поул и лучший круг. Грэм столкнулся с повышенным износом шин и был лишь четвёртым. Хилл отыгрался на Нюрбургринге, завоевав блестящую победу в борьбе с Сёртизом и Гёрни, Кларк четвёртый после проблем на старте.

Грэм Хилл на BRM P578 на пути к победе в Гран При Италии ’62.
Грэм Хилл на BRM P578 на пути к победе в Гран При Италии ’62.

К Гран При Италии в BRM подготовили обновленные двигатели – благодаря иным распредвалам, кованным поршням с изменённой камерой сгорания и тесному сотрудничеству с фирмой Shell, специалисты которой помогли решить проблемы со сгоранием топлива на высоких оборотах и разработали специальное масло низкой вязкости, максимальная мощность P56 возросла до 197 л.с./11000 об/мин, а отсечка перенесена до фантастических по тем временам 12000 об/мин. Хилл и Гинтер доминировали в гонке, принеся BRM победный дубль, в то время, как Кларк и его напарник Тревор Тейлор сошли из-за проблем с трансмиссией.

Джим Кларк на Lotus 25 Climax побеждает в Гран При США ’62.
Джим Кларк на Lotus 25 Climax побеждает в Гран При США ’62.

На американском Уоткинс-Глене Джим и Грэм снова сошлись в очном поединке за победу. На финише гонщик Lotus опередил визави из BRM на 9 сек. и перенёс вопрос о чемпионстве на последний этап в Южной Африке. По правилам тех лет в зачёт шли пять лучших результатов в сезоне, поэтому несмотря на отставание в 9 очков победа в заключительной гонке чемпионата гарантировала титул Кларку, так как стабильному Хиллу даже второе место не позволяло пополнить очковый запас.

В Ист-Лондоне Кларк завоевал свой шестой поул в сезоне (заглавное фото), уверенно ушел вперёд на старте и доминировал в гонке, нарастив преимущество до 28 сек., когда на 60-м круге из 82 за его Lotus потянулся сизый дым. После 63-го круга Джим свернул в боксы и сошел – выпавшая пробка сливного отверстия в масляном резервуаре привела к потере масла и поломке двигателя. Грэм Хилл довёл дело до победы в гонке. Вместе с титулом Чемпиона мира BRM достался и Кубок конструкторов. Интересно, что перед началом сезона владелец команды сэр Альфред Оуэн поставил ультиматум – минимум две победы или команда прекращает своё существование! Но коллектив со своей задачей справился значительно лучше.

Сэр Альфред Оуэн и Грэм Хилл радуются титулу Чемпиона мира и Кубку конструкторов, завоёванным на Гран При Южной Африки ’62.
Сэр Альфред Оуэн и Грэм Хилл радуются титулу Чемпиона мира и Кубку конструкторов, завоёванным на Гран При Южной Африки ’62.

Lotus 25 под управлением Джима Кларка показал себя быстрейшей машиной чемпионата ’62, но BRM P578, хоть и уступал в чистой скорости на большинстве трасс, позволил Грэму Хиллу взять своё за счёт великолепной надёжности. Тем не менее, все понимали, что если Lotus решит свои проблемы, угнаться за ними будет невероятно сложно. Тем более под руководством Лена Терри к новому сезону конструкция Lotus 25 была улучшена – модернизированы подвеска, системы охлаждения и подачи топлива, а монокок стал немного легче за счёт использования более тонких листов дюралюминия.

В Coventry-Climax к сезону ’63 подготовили модернизированный двигатель FWMV. Хассан и Виндзор-Смит пошли по пути BRM, сделав двигатель более короткоходным (67,94×51,56 мм), что позволило улучшить наполняемость цилиндров благодаря увеличению диаметра клапанов. Также FWMV получил аналогичную P56 механическую систему впрыска топлива Lucas, но с форсунками, установленными по направлению потока. Максимальная мощность агрегата из Ковентри увеличилась до 195 л.с./9500 об/мин.

Воочию убедившись в преимуществах монокока, в BRM создали свой болид P61, имевший несущую центральную секцию и прикреплённые к ней подрамники спереди и сзади, а также подвеску, в которой пружины и амортизаторы на обеих осях находились в кузове. Однако шасси получилось недостаточно жестким – короткие подрамники изгибались под нагрузками в поворотах, что ухудшило управляемость автомобиля, а новая подвеска лишь усугубляла ситуацию. Еще одним недостатком оказалась сложность обслуживания болида. В итоге новый автомобиль появился только на двух этапах Чемпионата мира, во Франции и Италии, где им управлял Хилл? а в остальных Гран При BRM использовали проверенный P578, который по-прежнему оставался конкурентоспособен на фоне остального пелотона.

Также в Борне продолжили работу над двигателем BRM P56. К сезоне ’63 V8 получил новые распредвалы, так называемый «плоский» коленвал (шатунные шейки располагались в одной плоскости) с облегченными противовесами и новую выпускную систему с равнодлинными коллекторами. Обновления позволили не только поднять максимальную мощность до 200 л.с./11000 об/мин, но и увеличить рабочий диапазон работы двигателя.

Джим Кларк (#9, Lotus 25 Climax) против Грэма Хилла (#6, BRM P578) на Гран При Монако ’63.
Джим Кларк (#9, Lotus 25 Climax) против Грэма Хилла (#6, BRM P578) на Гран При Монако ’63.

Чемпионат мира ’63 начался с дубля BRM на улочках Монте-Карло – Хилл первый, Гинтер второй. Кларк не финишировал из-за отказа коробки передач, но к счастью для шотландца, этот сход стал единственным по ходу чемпионата, в котором болельщики так и не увидели борьбу за титул. Джим выиграл четыре гонки подряд в Бельгии, Нидерландах, Франции и Великобритании, был вторым за Сёртизом на Ferrari в Германии, а с победой в Италии досрочно стал Чемпионом мира за три этапа до конца, а Lotus-Climax достался Кубок конструкторов.

Джим Кларк катает своего босса Колина Чэпмена на Lotus 25 Climax после финиша Гран При Италии ’63, где были завоёваны чемпионский титул и Кубок конструкторов.
Джим Кларк катает своего босса Колина Чэпмена на Lotus 25 Climax после финиша Гран При Италии ’63, где были завоёваны чемпионский титул и Кубок конструкторов.

У Хилла после Монако было только два подиума – третьи места во Франции и Великобритании, столько же у его напарника Ричи Гинтера – третье место в Германии и второе в Италии. Но на Гран При США удача снова улыбнулась гонщикам BRM – Хилл и Гинтер завоевали еще один дубль, а прорывавшийся с хвоста из-за заглохнувшего на старте мотора Кларк был третьим. Оставшиеся этапы в Мексике и Южной Африке остались за Джимом, а Гинтер и Хилл отметились третьими местами. По итогам чемпионата Грэм и Ричи разделили между собой вторую строчку личного зачёта, а BRM занял такое же место в Кубке конструкторов.

Проделанная Раддом работа над ошибками вылилась в новый BRM P261, а дальнейшее развитие Lotus 25 привело к появлению 33-й модели, отличавшейся более прочным и легким монококом и подвеской, модернизированной под шины большего диаметра. В сезоне ’64 Грэм Хилл и Джим Кларк снова боролись за титул. Хилл снова выиграл гонки в Монако и США, а Кларк в Нидерландах, Бельгии и Великобритании (все – на Lotus 25), но в драматичном финале чемпионата в Мексике титул достался Джону Сёртизу, а Кубок конструкторов – Ferrari. В 1965-м, последнем сезоне для 1,5-литровой Формулы, снова доминировали Кларк и Lotus – 6 побед (одна за рулём 25-го). Гонщики BRM выиграли три этапа – два Хилл (снова в Монте-Карло и на Уоткенс-Глене!) и один Джеки Стюарт.

Стартовое поле Гран При Нидерландов ’65, последнего сезона 1,5-литровой формулы. Первый ряд: Грэм Хилл (#10, BRM P261), Джим Кларк (#6, Lotus 33 Climax), Ричи Гинтер (#22, Honda RA272); второй ряд: Джон Сертиз (#2, Ferrari 1512), Дэн Гёрни (#16, Brabham BT11 Climax).
Стартовое поле Гран При Нидерландов ’65, последнего сезона 1,5-литровой формулы. Первый ряд: Грэм Хилл (#10, BRM P261), Джим Кларк (#6, Lotus 33 Climax), Ричи Гинтер (#22, Honda RA272); второй ряд: Джон Сертиз (#2, Ferrari 1512), Дэн Гёрни (#16, Brabham BT11 Climax).

Успех в сезоне ’62 так и остался единственным в истории BRM. С переходом на 3-литровые двигатели команда из Борна не смогла вернуться на достигнутые вершины, хотя в начале 70-х провела несколько неплохих сезонов прежде, чем исчезнуть из мира Больших Призов. Lotus же стал законодателем мод в гонках Гран При на ближайшие два десятилетия: автомобилям 49-й, 72-й, 78-й и 79-й моделей суждено было изменить облик всей Формулы-1.

характеристики болидов

Из состоявшегося после окончания сезона ’62 интервью редактора журнала Motor Racing Алана Брайнтона с Джимом Кларком и Грэмом Хиллом (опубликовано автоспортивным историком Дагом Наем в журнале Motor Sport за июнь 2012).

ДЖИМ КЛАРК: «Колин Чэпмен всегда был тем, кто пробовал новые идеи, и он объяснял, что с монококом у нас будет более прочная конструкция при меньшей массе и более компактных размерах. На начальной стадии разработки предполагалось, что органы переключения передач будут на рулевой колонке. Я не мог работать с маятниковыми педалями так, как мне нравится, и у нас было много обсуждений на эту тему. В конечном счёте Колин умудрился найти место для привычного рычага переключения, но на самом деле работа над машиной заняла намного больше времени, чем планировалось, и когда машина была готова, на дворе уже был май.

Одной из первых проблем с Lotus 25 была полулежачая посадка за рулём, что затрудняло видимость, особенно в крутых поворотах. Мы сделали несколько небольших модификаций и, конечно же, постепенно я привык».

Джим Кларк, Грэм Хилл и Фил Хилл на подиуме Гран При Бельгии ’62.
Джим Кларк, Грэм Хилл и Фил Хилл на подиуме Гран При Бельгии ’62.

ГРЭМ ХИЛЛ: «Мы ожидали, что наш двигатель V8 будет готов к 1961-му, но всё сложилось иначе. Нам пришлось адаптировать новое шасси под 1,5-литровую «четвёрку» Climax – это кое-чему научило нас и помогло в работе над управляемостью. V8 появился только в Монце ’61. Мы не использовали его в гонке, но провели много полезных испытаний после гонки. Несомненно, я понял, что мои шансы в 1962-м будут намного выше, чем в предыдущие четыре года. Но я и представить не мог, что всё сложится для нас таким образом.

В Гудвуде я был недоволен тем, что моя машина не выглядела такой быстрой, как Lola или Lotus (24-й модели – прим. HWStar). BRM весил около 500 кг без топлива, но с маслом и водой. Он имел немного большую площадь лобовой поверхности, чем Lotus, да и в целом больше».

На вопрос о диапазоне оборотов на двигателях BRM и Climax ГРЭМ ответил: «Я не хочу видеть стрелку тахометра на BRM ниже 8000… В начале года мы раскручивали его до 10000 об/мин, позже постепенно поднялись до 10500, а иногда я выжимал и больше. В конце сезона рабочий диапазон был расширен, но я всё равно предпочитал не опускать стрелку ниже 9000. На второй передаче это не очень важно, но всё же, когда около 8000 об/мин я не беспокоюсь».

После ухода из гонок Стирлинга Мосса на вершину британского автоспортивного Олимпа взошли Джим Кларк и Грэм Хилл
После ухода из гонок Стирлинга Мосса на вершину британского автоспортивного Олимпа взошли Джим Кларк и Грэм Хилл. Будучи друзьями в реальной жизни, на трассе они были принципиальными соперниками и главными героями противостояний первой половины 60-х.

ДЖИММИ уверяет, что разговоры Грэма о таких оборотах его пугают: «С Coventry-Climax V8 мы начали с максимальных 8500 об/мин. Иногда мы раскручивали его до 9000 об/мин, но никогда выше этого… На 9200 об/мин двигатель взрывается или очень близок к этому. На высших передачах Climax вполне хорош от 7000 до 7500 об/мин, но я обнаружил, что обороты можно опустить и до 6000…»

Вспоминая события сезона гонщики во многом соглашаются, но иногда их взгляды на одни и те же эпизоды расходятся. КЛАРК: «Я думаю, что твой BRM, да и Ричи тоже, реально имел намного больше прыти в Монце». ХИЛЛ: «А я почти уверен, что в Уоткинс-Глене ты был способен на большее, чем я. Я уверен, что там твой Lotus был быстрее на прямой». КЛАРК: «Это интересно, потому что мне в Уоткинс-Глене казалось, что моя машина быстрее выходит из поворотов, но к концу прямой ты снова начинаешь приближаться ко мне».

На вопрос о своих лучших гонках сезона ’62 оба выбрали Гран При, в которых не смогли победить. ХИЛЛ: «Гран При Нидерландов был невероятно важен, но я не думаю, что это моя лучшая гонка. На мой взгляд лучшее соперничество с тобой, Джим, было на Гран При Монако, хоть я и сошел позже. КЛАРК: «…потому что это была гонка, которой я также наслаждался. Я гонялся жёстче на протяжении большего времени в некоторых гонках, которые мне не удалось выиграть. Меня до сих пор бросает в дрожь, когда я думаю о Нюрбургринге!»

Для оформления статьи использованы иллюстрации из журналов

Для оформления статьи использованы иллюстрации из журналов Motor Sport, книг “History of the Grand Prix Car” 1945-65, Doug Nye и “It Was Fun!”, Tony Rudd; а также из следующих интернет-ресурсов: motorsportmagazine.com; michaelsedgwicktrust.co.uk; wheelsage.org; twitter.com; wikipedia.org; gettyimages.com; schlegelmilch.com; reddit.com; pinterest.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *