Чемпионские Brabham-Repco. Как «Блэк Джек» сорвал джекпот

брэбем ф1

«На самом деле, свой первый автомобиль в Австралии я построил самостоятельно, поэтому создание собственной гоночной команды можно назвать возвращением к истокам», — сэр Джек Брэбэм.

Недавно сын сэра Джека — Дэвид (тоже бывший пилот Ф1 и трёхкратный победитель «24 часов Ле-Мана), основал англо-австралийскую компанию Brabham Automotive и начал выпуск ограниченной серии из 70 автомобилей Brabham BT62. Поэтому самое время освежить память о великом человеке.

Еще будучи гонщиком команды Cooper, с которой завоевал два чемпионских титула, «Блэк Джек» на пару со своим австралийским другом и единомышленником Роном Торанаком создал фирму Motor Racing Development, занимавшуюся тюнингом автомобилей Triumph Herald и Hillman Imp, а позже – постройкой гоночных болидов для младших формул. В 1962 году автомобили Brabham (шасси получило имя своего создателя, так как аббревиатура MRD была незвучна на французском языке) впервые появились на трассах Формулы-1. Успех пришел довольно быстро – несколько подиумов в 1963 году позволили Brabham занять третье место в Кубке конструкторов, опередив Ferrari и команду своих недавних работодателей Cooper, а уже в следующем сезоне Дэн Герни добыл две победы, выступая на Brabham BT7. Еще через два года название шасси Brabham было вписано в историю Формулы-1 золотыми буквами.

В 1966 году Формула-1 готовилась к переходу на новый регламент – объем двигателей должен был увеличиться с 1,5 до 3 литров. Brabham оказалась в числе команд, оставшихся без мотора после того, как в Coventry-Climax решили отказаться от дальнейшего участия в Ф-1 и не создавать 3-литровый агрегат. Решение проблемы Джек нашел на родине в лице австралийской компании по производству запчастей Repco, с которой сотрудничал уже не первый год, например, в Кубке Тасмании. Для этого турнира Brabham создавал шасси, а Repco – двигатель, созданный на базе серийного блока Oldsmobile P85. 3-литровый V8 с алюминиевым блоком без гильз в GM планировали использовать в линейке компактных моделей, но автопром оказался не готов к воплощению этой идеи, а после переделки под чугунные гильзы он получился сложным и дорогим в массовом производстве. Однако, главный инженер Repco Фрэнк Хэллам и ведущий конструктор Фил Ирвинг увидели в P85 отличную базу для гоночных моторов рабочим объемом от 2,5 до 4,4 л.

Первый готовый 2,5-литровый двигатель для Кубка Тасмании был готов в марте 65-го, спустя год после начала проекта, а летом того же года Ирвинг отправился в Англию для адаптации двигателя под требования Формулы-1. «Фил начинал работать поздним утром и заканчивал глубокой ночью, не вынимая сигареты изо рта, – вспоминает Рон Торанак. – У меня не было с ним никаких проблем, но у него были собственные идеи и он не всегда следовал первоначально утвержденному Фрэнком Хэлламом плану. По правде сказать, Фрэнк прибыл в Англию в том году, чтобы вернуть проект на трек».

Repco 620 на дино-стенде
Repco 620 на дино-стенде.

От P85 двигателю Repco 620 рабочим объемом 2996 см³ (88,9 × 60,3 мм) достался только блок с углом развала цилиндров 90°, каждый из которых обходился всего в £11. Блок растачивался под чугунные гильзы Repco, все отверстия для тяг нижнего распредвала были заглушены, для увеличения жесткости была добавлена ступенчатая пластина из стали толщиной 3/16 дюйма. Стальной коленвал изготавливался английской фирмой Laystall, поршни из алюминиево-кремниевого сплава и вкладыши производились на мощностях Repco, а серийные шатуны от Daimler V8 (£7 за штуку, что было намного дешевле сделанных на заказ) облегчались и балансировались. Каждая алюминиевая головка блока, спроектированная Ирвингом, имела клиновидные камеры сгорания и всего по два клапана на цилиндр и одному распредвалу с цепным приводом. Подобная конструкция в те годы считалась моветоном для формульных моторов, но она обеспечила компактность силового агрегата, которая была так нужна Брэбэму, и простоту.

Repco 620, оснащенный распределенным впрыском топлива во впускные патрубки Lucas, развивал мощность в 285 л.с. при 8000 об/мин. Ограничитель оборотов был установлен на 8600 об/мин – показатель, далекий от лучших моторов того времени, которые свободно раскручивались за десять тысяч, но Брэбэм и не гнался за пиковыми мощностями. Джек считал, что на большинстве трасс чемпионата куда важнее будет момент в среднем диапазоне, а 620-й имел хороший момент уже на 3500 об/мин, а к 6500 выходил на свой максимум – 310 Нм. Помимо этого двигатель отличался экономичностью, весил 150 кг и в ширину занимал лишь около полуметра.

Компактность двигателя была приоритетом по одной простой причине – «Блэк Джек» планировал использовать уже существующее шасси Brabham BT19, созданное под мертворожденный 1,5-литровый 16-цилиндровый двигатель Coventry-Climax. При этом 3-литровый V8 Repco получился еще компактней британского силового агрегата. Само же шасси, под стать двигателю, не отличалось какими-либо инновационными идеями. Торанак по-прежнему предпочитал пространственную раму монококу, хоть и впервые использовал трубы овального сечения в районе кокпита. Подвеска была характерна для всех предыдущих шасси Brabham: спереди на двойных поперечных рычагах; сзади на нижних поперечных рычагах, верхних одинарных поперечных рычагах и двойными толкающими штангами; пружины и гидравлические амортизаторы Armstrong, располагались возле колес. Большинство машин того времени по аэродинамическим соображениям имели элементы подвески, спрятанные в носовом обтекателе, но рокерные рычаги были слишком гибкими. Торанак решил, что удачная геометрия подвески даст преимущество в управляемости, которое компенсирует повышенное сопротивление воздуха из-за открытых пружин.

Brabham BT19 Repco.
Brabham BT19 Repco.

В остальном в конструкции Brabham применялись проверенные компоненты: дисковым цельнолитым тормозам Girling, двухдисковому сцеплению Borg & Beck, самоблокирующемуся дифференциалу ZF. Коробка передач Hewland HD, которую большинство британских команд использовали во времена 1,5-литровой Ф-1, для более мощных моторов не подходила, поэтому Брэбэм вместе с Дэном Герни, который по примеру бывшего босса основал свою собственную команду, обратился к Майку Хьюланду с просьбой о создании новой трансмиссии. Так на свет появилась коробка передач DG-300.

Как раз во время начала работ по подготовке машины к сезону ’66 отношения между Брэбэмом и Торанаком несколько осложнились. Фактически, гоночная команда Brabham Racing Organization не имела никакого отношения к MRD. Торанак создавал шасси и получал по £3000 за каждое из них, но не ездил на гонки и не участвовал в их доработке. Торанак: «После трех сезонов без вовлеченности, без обратной связи и без денег на дальнейшие разработки я потерял свой интерес к Ф-1. Это был конец 1,5-литровой Формулы и я сказал, что больше не буду в этом участвовать».

В ответ Брэбэм дал Торанаку то, что он хотел – полноценное партнерство в Формуле-1 с существенной прибавкой к зарплате. Брэбэм: «У меня никогда не было серьезных разногласий с Роном, но мы должны были быть уверены, что программа Ф-1 движется в правильном направлении. Моя скорость уже не была прежней, но с Repco за спиной я был чрезвычайно мотивирован».

Джек Брэбэм за рулем Brabham BT19 Repco
Джек Брэбэм за рулем Brabham BT19 Repco на пути к победе в Международном Трофее на трассе Сильверстоун.

На не входившем в календарь Чемпионата мира Гран При Южной Африки, первом старте по новому регламенту, Brabham BT19 Repco оказался единственной машиной с 3-литровым двигателем. В противостоянии с машинами для Кубка Тасмании и расточенными до 2-литров Climax и BRM Джек Брэбэм завоевал поул, уверенно лидировал в гонке с лучшим кругом, но сошел за 9 кругов до финиша из-за соскочившего ремня привода топливного насоса. В мае на Гран При Сиракуз Brabham BT19 получил первых 3-литровых соперников – Ferrari 312 с V12 (60°) от спортпрототипа P2 и Cooper T81 со старым V12 от Maserati 250F, в котором карбюраторы уступили место впрыску. Итальянцы гордо заявляли о мощности в 360 л.с., но в Ferrari, по ощущениям Джона Сертиза, «их было не более, чем 270». Несмотря на то, что BT19 был тяжелее 500-килограмового лимита на 60 кг, Ferrari 312 и Cooper T81 весили еще больше – 608 и 615 кг, соответственно. В Сиракузах Брэбэм из-за утечки охлаждающей жидкости проехал всего один круг, а победу одержал Сертиз, но через две недели на Международном Трофее в Сильверстоуне «Блэк Джек» ответил: победа, поул, быстрый круг и лидерство от старта до финиша.

Чемпионат мира ’66 стартовал в Монако. Мощность никогда не была определяющим фактором успеха, но и Брэбэм, и Сертиз сошли из-за проблем с трансмиссией, отдав победу Стюарту на 2-литровом BRM. На дождевом Гран При Бельгии Брэбэм не смог вмешаться в спор за победу между Сертизом и Риндтом на Cooper, закончив гонку четвертым. 40-летнего Брэбэма уже успели вычеркнуть из числа фаворитов, когда на Гран При Франции в Реймсе он завоевал свою первую победу в Чемпионате мира с 1960 года. «Я был уверен в проекте с самого начала, — вспоминал Брэбэм, — но после победы над Ferrari в той гонке я нацелился на чемпионат».

Гран При Франции ’66.
Гран При Франции ’66. Джек Брэбэм – первый человек, выигравший гонку за рулем машины, носящей его имя.

В Реймсе Дэнни Халм поддержал успех своего босса третьим местом, причем выступал новозеландец на новой машине – Brabham BT20. Торанак называл BT19 «набором запчастей, использованным для экономии времени» и как только тот отправился на тесты, приступил к созданию модернизированной машины. BT20 был построен на раме повышенной жесткости (овальные трубы в районе кокпита уступили место двустенным) и имел увеличенные на 1,5 дюйма колесную базу, на 1 дюйм – заднюю колею и на ¾ дюйма – переднюю колею. Геометрия подвески была пересмотрена с учетом установки 15-дюймовых колес вместо 13-дюймовых, для чего выхлопные трубы были выведены над подвеской, а не сквозь рычаги.

Брэбэм продолжил использовать BT19 и вслед за Гран При Франции одержал еще три победы подряд! В Брэндс-Хэтче Brabham просто не оставили шанса соперникам – Джек стартовал с поула, который завоевал с рекордным временем, ни отдал лидерства ни на круг и победил, а финишировавший вторым Халм стал единственным, кто не отстал на круг. В Зандфорте – еще один поул Брэбэма и победа в битве с Джимом Кларком на Lotus. На Нюрбургринге Джек боролся с Сертизом, который по ходу сезона ушел из Ferrari из-за конфликта с менеджером Еугенио Драгони в Ле-Мане и сел за руль Cooper. В дождевой концовке Брэбэм доказал, что пороху в его пороховницах больше, чем у молодых соперников.

Гран При Великобритании ’66.
Старт Гран При Великобритании ’66. Первый ряд: Джек Брэбэм (#5, Brabham BT19 Repco), Дэнни Халм (#6, Brabham BT20 Repco), Дэн Герни (#16, Eagle TG1 Climax). Второй ряд: Грэм Хилл (#3, BRM P261), Джим Кларк (#1, Lotus 33 Climax).

В Монцу Брэбэм прибыл уверенным лидером чемпионата, имея на своем счету 39 очков против 17 у Хилла и 15 у Сертиза и Риндта. В «Храме скорости» состоялась настоящая выставка достижений формульного двигателестроения. Ferrari подготовили к гонке модернизированный 365-сильный 36-клапанный V12. Еще одним V12 стал Gurney-Weslake, установленный на шасси Eagle – 364 л.с./9500 об/мин. Honda вернулась в Ф-1 с самым мощным (370 л.с./10000 об/мин) 12-цилиндровым двигателем, но и с самым тяжелым шасси – 740 кг. Символический приз за самую сложную конструкцию однозначно достался 16-цилиндровому BRM P75. Пытались не отстать и в Repco. В Италию прибыли моторы с надписями “Monza 350 bhp”, но реальная мощность модернизированных Repco 620 составляла 298 л.с. Людовико Скафиотти и Майк Паркс принесли Scuderia победный дубль, Дэнни Халм поднялся на подиум, хоть и уступил им два круга. Джек Брэбэм сошел в самом начале гонки, но когда на середине дистанции остановился Cooper Сертиза, австралиец стал трехкратным Чемпионом мира, первым и единственным гонщиком в истории Формулы-1, завоевавшим титул на машине, носящей его собственное имя.

Рон Торанак: «Когда мы с Джеком вернулись с гонки в Монце, в аэропорту было множество журналистов. Я спросил Джека, что происходит, на что он ответил, что, наверное, они хотят взять интервью у чемпионов. Я был так сосредоточен на каждом отдельном этапе, что упустил из виду общую картину».

В Гран При США Brabham-Repco стали обладателями Кубка конструкторов даже несмотря на то, что ни Брэбэм (пересевший на BT20), ни Халм до финиша не добрались. Заключительную гонку сезона в Мексике выиграл Сертиз, а пара Brabham составила ему компанию на подиуме.

Repco 740.
Repco 740.

К сезону ’67 в Мельбурне подготовили абсолютно новый двигатель Repco 740. В ходе работ Фил Ирвинг покинул компанию, а его место занял Норм Уилсон. «Норм был немного старше меня и не имел опыта в Формуле-1, — вспоминает Джон Джадд, присоединившийся к проекту со стороны Brabham, — но он был целеустремленным парнем и вместе с ним мы добились существенного прогресса». Инженеры Repco отказались от наследия Oldsmobile в пользу легкосплавного блока с мокрыми гильзами собственной конструкции, который отливался на мощностях Commonwealth Aircraft Corporation, был прочнее и на 15 кг легче, но при этом сохранил прежние диаметр цилиндра и ход поршня. Новые головки цилиндров получили плоский низ, а камеры сгорания были выполнены в поршнях. Выпускные и впускные клапаны располагались на одной линии, тогда как на 620-м были смещены на 10° относительно оси цилиндра. Это позволило сделать двигатель еще компактнее и перенести выпускной коллектор в развал блока. Система зажигания с катушкой и распределителем уступила место транзисторной системе Lucas Opus. Мощность Repco 740 составила 330 л.с. при 7800 об/мин.

Чемпионат ’67 в Brabham начали со старыми моторами. Джек стартовал с поула, но финишировал лишь шестым, а Халм довольствовался четвертым местом вместо победы из-за внепланового пит-стопа для долива тормозной жидкости. В Монако состоялся дебют 740-го двигателя, но оборвавшийся шатун оставил Брэбэма, снова завоевавшего поул, не у дел, тогда как Халм на BT20 с 620-м двигателем одержал свою первую победу на этапах Чемпионата мира, но его успех был омрачен гибелью Лоренцо Бандини. В Зандфорте новые моторы получили оба гонщика, но Brabham-Repco попали в тень впечатляющего дебюта Lotus 49 с двигателем Ford-Cosworth DFV. Джим Кларк победил, но Брэбэм и Халм закончили гонку вторым и третьим, соответственно.

шасси Brabham BT24
Brabham BT24 Repco.

Новинку подготовил и Рон Торанак – шасси Brabham BT24, созданное на базе BT23 для Формулы-2. BT24 получился более компактным и легким – 517 кг. Верхние кованные рычаги подвески производства Herald были заменены на литые собственного изготовления. По сравнению с BT20 передняя колея была уменьшена на 1,5 дюйма, задняя – увеличена на ¾ дюйма, а колесная база оставлена без изменений. Торанак: «Мы посмотрели на уже существующие машины и постарались сделать тоньше все части, которые только можно, и обрезать лишнее».

В Бельгии оба Brabham сошли из-за проблем с двигателями, в то время как победа досталась Дэну Герни на Eagle-Weslake – конкуренция в Формуле-1 становилась все серьезней. Lotus-Ford были недосягаемы по скорости в оставшихся до конца сезона гонках, но, как известно каждому в Ф-1, для того, чтобы финишировать первым, нужно сначала финишировать. В следующих четырех гонках Brabham завоевали победные дубли во Франции (победа Брэбэма), Германии (Халм) и Канаде (Брэбэм), подкрепленные вторым местом Халма в Великобритании, в то время, как «Лотусы» лишь однажды конвертировали свою скорость в победу – Кларк победил в Сильверстоуне.

Джек Брэбэм
Джек Брэбэм (#3, Brabham BT24 Repco) впереди Дэна Герни (#9, Eagle TG1 Weslake) по ходу Гран При Франции ’67.

К Гран При Италии Дэнни Халм и Джек Брэбэм уверенно лидировали в чемпионате, имея по 43 и 34 очка, соответственно. Ближайший преследователь, Крис Амон, заработал лишь 20, а Кларк – 19. В Монце Джим Кларк провел, возможно, свою лучшую гонку в карьере, но за победу в последнем повороте сцепились Джон Сертиз на Honda и «Блэк Джек». В драматической борьбе Джон оказался на 0,2 сек впереди. В Уоткинс-Глене Кларк и Хилл принесли Lotus победный дубль, Халм третий, Брэбэм – пятый. Brabham-Repco закрепили за собой второй подряд Кубок конструкторов.

В последней гонке сезона в Мексике осталось разыграть между собой чемпионат. Халм всю гонку просидел за спиной у босса и закрепил за собой титул. Дэнни Халм: «Джек всегда был переполнен идеями. Он держал постоянную связь с Австралией и машины непрерывно улучшались. Джек любил все новое и его машина всегда отличалась от моей. Он мог выиграть тот чемпионат, но он постоянно хотел что-либо улучшить. Например, использовать новые клапаны или пружины. Иногда это ломалось, а я предпочитал только проверенные детали, пусть и в ущерб скорости».

Дэнни Халм
Дэнни Халм (за рулем Brabham BT24 Repco) – человек, который прокатил своего босса мимо чемпионского титула.

Фрэнк Хэллам был полон решимости к следующему сезону подготовить достойный ответ Ford-Cosworth DFV. Новый двигатель Repco 860 имел четыре клапана на цилиндр, по два распредвала на каждую головку, был легче и мощнее предшественника – 380 л.с. Джон Джадд: «Он был достаточно мощным, но имел очень серьезные проблемы с надежностью. При подготовке к гонке мы постоянно получали телеграммы от Repco с предупреждениями о возможных поломках. Мы постоянно искали какие-либо решения, некоторые из которых были просто кустарными. Например, разогревали новые головки на кухне ночью перед гонкой в Спа, вручную стамеской стачивали верхушку поршней в Зандфорте или пытались применить поршневые пальцы от дизеля Petter».

В сезоне ’68 Brabham BT26, еще более прочный и легкий, не принес ни одной победы, а в Кубке конструкторов с 10 очками команда скатилась на восьмое место. Брэбэм считал, что продолжая использовать двигатель с одним распредвалом, они могли бы завоевать еще один титул в 68-м, но Торонак не разделял это мнение, считая, что Cosworth был слишком хорош. В итоге, формульная программа стала чересчур обременительной в финансовом плане для Repco и это имя навсегда исчезло из мира Гран При. С 1969 года машины Brabham стали оснащаться моторами DFV, но следующий большой успех пришел к команде в начале 80-х – уже во времена Берни Экклстоуна, Гордона Марри и Нельсона Пике.

Дэвид Брэбэм
Дэвид Брэбэм: «Папа всегда говорил, что он пытался победить настолько медленно, насколько это возможно. Преимущественно, чтобы сохранить технику, но так же потому, что он просто не хотел погибнуть. Гонки в те времена были слишком опасными, чтобы подвергать себя излишнему риску. Это была его философия и можно сказать, что это работало. Он потерял много друзей… Возможно, он выглядел, как расчетливый гонщик, но он был неудержим, когда ему это было нужно».
характеристики Чемпионских Brabham-Repco

АвторHWStar

При подготовке статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: primotipo.com, pinterest.com, brabhamautomotive.com, drawingdatabase.com, oscarplada.blogpost.com, autobild.de.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *