На протяжении пяти лет преимущество спортивных автомобилей McLaren в Канадо-Американском Кубке было настолько внушительным, что этот турнир называли «Шоу Брюса и Дэнни».
Интерес к гонкам спортивных автомобилей в Северной Америке возник лишь после Второй мировой войны, когда благодаря английским и итальянским иномаркам местные любители автоспорта поняли, что гоняться можно не только по овалам, но и по трассам дорожного типа. Такие гонки, как «24 часа Дайтоны» и «12 часов Себринга» вошли в календарь Чемпионата мира вместе с престижными европейскими «24 часами Ле-Мана», «Тарга Флорио» и «Милле Милья», история которых насчитывала уже по несколько десятилетий. Был у американцев и свой собственный профессиональный чемпионат USRRC, но спортивному директору SCCA (Sports Car Club of America) Джиму Кейзеру не давала покоя идея создания чего-то более яркого, способного привлечь внимание всего мира.
Сначала с подачи Кейзера в 1965 году FIA утвердила регламент Группы 7, который отличался невероятной технической свободой: автомобили должны были быть формально двухместными, иметь двери, закрытые колёса и соответствовать некоторым требованиям по безопасности, но их мощность никак не ограничивалась! Затем в 1966 году в кооперации с CASC (Canadian Automobile Sport Club) был создан Канадо-Американский Кубок (Can-Am), включавший в себя два этапа в Канаде и четыре в США. Благодаря огромному по тем временам призовому фонду в $385570, почти половину которого организовал главный спонсор серии Johnson Wax, и удобно составленному календарю, не пересекавшемуся с гонками Гран При и USAC, удалось привлечь многих звёзд автоспорта с обеих сторон Атлантики во главе с Чемпионом мира Ф-1 ’64 и семикратным чемпионом в мотогонках Джоном Сертизом, который стал первым победителем серии Can-Am.
Одним из основных героев серии с самой сумасшедшей и быстрой техникой был Брюс МакЛарен. Еще за несколько лет до Can-Am новозеландец понял привлекательность американского автоспорта, где можно было заработать немалые деньги не только за счёт призовых, но и на продаже машин собственной постройки. Свою деятельность в качестве конструктора Брюс начал с глубокой модернизации гоночных автомобилей Cooper, своего работодателя в мире Больших призов, но уже в 1964 году построил первый собственный спорткар с шасси на пространственной алюминиевой раме – McLaren M1A, который был оснащен 4-литровым двигателем V8 Oldsmobile. К Can-Am ’66 МакЛарен подготовил модернизированный вариант M1B, отличавшийся совершенно иным наружным обвесом и изначально был рассчитан на более мощный Chevrolet Small-block. На этой машине Брюс четырежды поднялся на подиум в шести гонках сезона ’66 и занял третье место в итоговом зачёте, еще два подиума принёс Крис Эймон и один частник Чак Парсонс.
McLaren M6A
В апреле 67-го группа конструкторов, состоящая из Робина Херда, Гордона Коппака, Тайлера Александра, Уолли Уиллмотта, Дона Бересфорда и, естественно, самого Брюса МакЛарена, начала проектирование нового более конкурентоспособного спортивного автомобиля, а уже через 11 недель готовая машина покинула ворота мастерской в Колнбруке. В McLaren наиболее опасным соперником считали Chaparral Джима Холла, который предпочитал самые передовые решения, но при этом пять гонок Can-Am ’66 были выиграны на автомобилях Lola T70 против одной на Chaparral 2E. Поэтому в новом спорткаре, получившим название McLaren M6A, постарались найти оптимальный баланс между инновациями и проверенными надёжными решениями.
Херд, пришедший в McLaren из авиационной промышленности, построил широкий, но короткий монокок ваннообразного типа из алюминиевых и магниевых панелей и стальных поперечных перегородок. Секции шасси скреплялись между собой эпоксидной смолой и авиационными заклепками. Спереди и сзади вместо традиционного подрамника использовались коробчатые конструкции из листового алюминия. Узкий и широкий радиатор располагался вертикально в переднем свесе, два ударопрочных топливных бака – в боковых понтонах, а третий – под ногами гонщика, суммарный запас топлива составлял 65 галлонов. Наружные панели кузова изготавливались из стеклопластика, а их форма была проработана в аэродинамической трубе. В McLaren отказались от полноценного антикрыла, которое использовал Холл на Chaparral 2E, ограничившись спойлером на задней кромке кузова – Брюс следовал принципу «никогда не копируй, пока не поймешь, как это работает». Однако на M6A также было нечто интересное из области аэродинамики – граунд-эффект! Скрывавшаяся под носовым обтекателем секция в виде перевернутого крыла прекрасно зарекомендовала себя на тестах в Гудвуде, когда Херд на пассажирском кресле составил МакЛарену компанию в кокпите и следил за показателями измерительной аппаратуры.
В отличие от прогрессивного для своего времени шасси, подвеска не несла в себе каких-либо инноваций и конструктивно соответствовала предшественнику, но имела иную геометрию и была усилена под новые значительно более широкие шины Goodyear. Спереди были использованы треугольные поперечные рычаги снизу и тяги с продольными рычагами сверху, сзади – поперечные рычаги перевернутого типа снизу, тяги сверху и двойные продольные рычаги. Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости устанавливались на обеих осях, амортизаторы Koni и витые пружины располагались возле ступиц. Также традиционные места возле колёс занимали тормозные механизмы Girling со стальными дисками, алюминиевыми суппортами и колодками Ferodo.
McLaren M6A был оснащен двигателем Chevrolet Small-block рабочим объемом 5882 см³ (102,6 × 88,9 мм) – традиционным американским V8 (90°) с одним распредвалом в блоке и двумя клапанами на цилиндр с приводом посредством штанг и толкателей. В отличие от Chaparral, на которых благодаря тесному сотрудничеству с General Motors имелась возможность использовать экспериментальный мотор с алюминиевым блоком цилиндров, на M6A устанавливался двигатель со стандартным чугунными блоком и головками (справедливости ради стоит уточнить, что McLaren достался один «алюминиевый» V8, но в команде отказались от его использования в пользу проверенного варианта). Для улучшения характеристик агрегата МакЛарен обратился к специалистам по постройке хот-родов из Калифорнии, имевших богатый опыт тюнинга американских V8 и производивших облегченные и усиленные детали, но сборкой моторов занимался Гэри Кнутсен в мастерской в Великобритании.
Кнутсен использовал стандартный стальной коленвал от Camaro, но проточенный в калифорнийской мастерской Эла Бартца под подшипники иного размера и увеличенный ход поршня, кованные шатуны Carrillo/Warren и поршни Forgetrue, распредвалы Iskenderian, впускной коллектор из магниевого сплава с дроссельными заслонками от Thompson. Также он модернизировал механическую систему распределенного впрыска топлива Lucas, применявшуюся на моторах Формулы-1 – обратная топливная магистраль проходила таким образом, что топливо охлаждалось по пути в бак. При этом по-прежнему использовалась система смазки с мокрым картером. Максимальная мощность двигателя в 525 л.с./7000 об/мин приходилась на 670 кг массы машины и передавалась на задние колёса через 3-дисковое сцепление Borg & Beck, 5-ступенчатую механическую коробку передач Hewland LG600 и самоблокирующийся дифференциал ZF.
К первой гонке Can-Am ’67, призовой фонд которого теперь составлял без малого полмиллиона долларов, на Роуд-Америка в McLaren Racing подготовили два M6A – новым напарником Брюса стал соотечественник Дэнни «Медведь» Халм, для которого построили автомобиль с удлиненной на два дюйма колёсной базой. Впервые «МакЛарены» были окрашены в позже ставший фирменным цвет Papaya Orange. Идея принадлежала менеджеру команды Тедди Майеру, который позаимствовал её у Джеки Эпстейна, чья оранжевая Lola T70 показалась ему очень яркой даже на экранах чёрно-белых телевизоров. В квалификации МакЛарен был на 0,1 сек. быстрее Халма и почти на 2 сек. – Дэна Герни на Lola-Ford. В гонке Брюс сошел из-за утечки масла из двигателя, но Халм довёл свой M6A до уверенной победы. «Шоу Брюса и Дэнни» началось!
На втором этапе в Бриджхэмптоне «Оранжевые слоны», оснащенные новыми вентилируемыми тормозными дисками, снова оккупировали первый ряд. На этот раз Халм был быстрее и он же одержал победу в гонке, несмотря на два разворота из-за подклинившего акселератора вследствие чего последний круг пришлось ехать без части оперения и с пробитым передним колесом! МакЛарен, прорывавшийся с последнего места из-за позднего предстартового ремонта, закончил гонку на втором месте, а все остальные отстали на круг и более. Еще один дубль при полном доминировании Халма (победа, поул, лучший круг, лидерство от старта до финиша) McLaren отпраздновали в канадском Моспорте.
На Лагуна-Секе МакЛарен имел преимущество за счёт более короткой базы, завоевав свою первую победу в Can-Am при старте с поула, а вот Халм, двумя неделями ранее ставший Чемпионом мира на Brabham-Repco, не добрался до финиша из-за сгоревшего двигателя. Брюс снова победил на Риверсайде, а Халма дисквалифицировали за отсутствие части кузова после аварии на первом круге. McLaren досрочно завоевали победу в зачёте производителей, а спор за личный титул должен был решиться между партнерами по команде в Лас-Вегасе. Стартовавший с поула МакЛарен сошел уже на 7-м круге из-за проблем с мотором, открыв путь к победе для Халма, но на 51-м круге его также подвёл двигатель. Чемпионом ’67 стал Брюс МакЛарен.
McLaren M8A
Несмотря на подавляющее преимущество своих машин Брюс МакЛарен не собирался расслабляться, ведь к новому сезону Lola и Chaparral готовили новые автомобили, а клиентские M6A и M6B стали доступны частникам, наиболее сильными из которых были Питер Ревсон и Марк Донохью, выступавшие за Shelby и Penske, соответственно, и Дэн Гёрни. Под руководством нового главного конструктора Джо Маркуа в Колнбруке закипела работа над абсолютно новой машиной – McLaren M8A.
Для начала был выбран новый силовой агрегат – Chevrolet 427 Big Block рабочим объёмом 6997 см³ (107,95 × 95,5 мм) в версии ZL-1, опционной для Corvette 1969-го модельного года и отличавшейся блоком цилиндров и головками из алюминиевого сплава, благодаря чему его масса составляла всего 208 кг, на 45 кг меньше, чем у прежнего чугунного Small-block. Кроме того, McLaren удалось получить от General Motors экспериментальную гоночную систему смазки с сухим картером. В McLaren предпочли впускной коллектор фирмы Crower, отличавшийся более широкими патрубками, чем продукция других специализированных фирм, что позволило поднять максимальную мощность V-образной «восьмёрки» до 620 л.с./7000 об/мин, немного пожертвовав отзывчивостью акселератора. Двигатель работал в паре с 4-ступенчатой КПП Hewland LG500 – с нового сезона во всех гонках Can-Am был обязателен старт с ходу, что позволило отказаться от короткой первой передачи и уменьшить массу агрегата за счет более коротких валов и меньшего количества шестерней.
Маркуа построил новый монокок, который был на несколько дюймов шире, но при этом проще за счёт меньшего количества секций и перегородок, а также отсутствия задних коробов – двигатель теперь крепился непосредственно к задней стенке монокока и использовался в качестве силового элемента. Для более мощного двигателя требовалось больше топлива, поэтому суммарный запас бензина был увеличен до 74 галлонов и при этом все они помещались в два боковых бака. Масса автомобиля была снижена до 657 кг. Новый кузов стал шире, получил удлиненный носовой обтекатель с более острым профилем, под которым размещался радиатор системы охлаждения большей площади, и хвостовую секцию с более широким спойлером. Геометрия подвески была пересмотрена под новые шины Goodyear, еще более широкие, но с меньшим профилем, а тормозные механизмы Girling уступили место продукции Lockheed с вентилируемыми стальными дисками и 4-поршневыми суппортами из магниевого сплава.
МакЛарен ставил определенную цель перед M8A, который должен был быть на 2% быстрее своего предшественника, и она была достигнута – Брюс побил собственное прошлогоднее время поула на Роуд-Америка почти на 3 сек! Первый этап Can-Am закончился полным разгромом от McLaren: Халм, финишировавший на семи цилиндрах и без давления масла, и МакЛарен завоевали победный дубль, а Донохью, Ревсон и Мотшенбахер на частных M6B финишировали на третьем, четвёртом и шестом местах, соответственно.
Заводские McLaren снова были быстрейшими в Бриджхэмптоне, но в гонке сошли из-за проблем с двигателем, открыв путь к победе для Донохью, ставшим главным соперником для Брюса и Дэнни в борьбе за титул. К этапу в Эдмонтоне Кнутсен решил проблемы с двигателями довольно неожиданным способом – заменив специальные гоночные поршневые кольца (одно компрессионное и одно маслосъемное) на обычные стандартные от GM. В итоге, Халм и МакЛарен снова были на первом и втором местах в гонке. Доминирование McLaren продолжилось на Лагуна-Секе – первые шесть мест! Причём, в дождевой гонке неожиданно победил Джон Кэннон, чей немолодой M1B был «обут» в формульные шины Firestone, Халм был вторым, а МакЛарен – пятым. На Риверсайде Брюс одержал свою первую и единственную победу в сезоне ’68, тогда как Халм был только пятым. Но Дэнни отыгрался в Лас-Вегасе, где выиграл гонку и оформил титул.
McLaren M8B
В 1969-м Can-Am ждали перемены. В SCCA отказались от проведения стремительно терявшего популярность USRRC в пользу расширения календаря Кубка Can-Am до 11 этапов. Возросший до $1 млн. долларов призовой фонд позволял рассчитывать на привлечение лучших гонщиков и команд даже при начале сезона летом, в период наибольшей автоспортивной активности в Европе и Америке, а не осенью, как было ранее. Так и случилось, конкуренция должна была быть как никогда высокой. Ferrari вернулась после годичного отсутствия с новой машиной 612P для Криса Эймона, Porsche пришли с открытой версией своего нового 917-го, обратили своё внимание на турнир в Ford Motor Company, специалисты которого подготовили не только огромный 8,1-литровый V8, но и собственный автомобиль G7A на базе GT40 Mark IV. Кроме того, Джим Холл удивил новым Chaparral 2H радикальной конструкции с обтекаемым кузовом и антикрылом немыслимых размеров, расположенным посередине, а в Lola подготовили новые машины T162 и T163 для своих клиентов.
В этот раз в McLaren не стали строить новую машину, ограничившись модернизацией прошлогодней. На монококах прошлогодних M8A обновили алюминиевые листы, не тронув перегородки. Передние крылья были обрезаны в месте за колёсами, что улучшило охлаждение тормозов и предотвращало повреждение крыла при отскоках камней и съезде с поребриков на асфальт, что частенько случалось в прошлом сезоне. Главным же отличием нового McLaren M8B стало антикрыло на стойках, крепившихся непосредственно к верхним рычагам задней подвески, но во имя надежности Брюс предпочёл отказаться от дистанционной регулировки угла, применяемой для снижения лобового сопротивления на прямых.
Джордж Болтхоф, заменивший Кнутсена на должности ведущего специалиста по моторам, и его коллега Ли Мьюир собрали для M8B более короткоходный двигатель рабочим объёмом 7046 см³ (112,73 × 88,27 мм) на новом алюминиевом Big-block от Chevrolet с сухими чугунными гильзами, предназначенном специально для автоспорта. Такой агрегат мог свободно раскручиваться свыше 8000 об/мин, но в версии McLaren ограничитель был установлен на отметке в 7600 об/мин. Максимальная мощность V8 выросла до 690 л.с./7500 об/мин, а максимальный крутящий момент составлял внушительные 760 Нм.
Как и в предыдущие два сезона, новая машина McLaren оказалась быстра и надёжна с самого первого этапа в Моспорте – МакЛарен был быстрейшим, как в квалификации, так и в гонке, Халм следом. Таким же образом ситуация развивалась и на следующих этапах в Мон-Тремблане, где выиграл Дэнни, а Брюс был вторым, и в Уоткинс-Глене, где напарники снова поменялись местами. На четвёртом этапе в Эдмонтоне снова выиграл Халм, а МакЛарен сошёл из-за прогоревшего поршня. Первая часть чемпионата ’69 завершалась этапом в Мид-Огайо – очередной дубль McLaren, как в квалификации, так и в гонке, в обоих случаях Халм был быстрее, благодаря чему возглавил личный зачёт (засчитывались только четыре лучших результата). Преимущество M8B было настолько серьёзным, что редко кому удавалось удержаться в одном круге в гонке, а в квалификации разрыв между McLaren и остальными исчислялся в секундах. Более того, M8B на две секунды превосходили прошлогодние квалификационные результаты машин Формулы-1 на трассах в Мон-Тремблане и Уоткинс-Глене!
«Шоу Брюса и Дэнни» продолжилось в Элкхарт-Лэйке и Бриджгемптоне – МакЛарен-Халм, Халм-МакЛарен, соответственно. В Мичигане доминирование «Оранжевых слонов» достигло своего апогея – следом за Брюсом и Дэнни, единственный раз в сезоне выступавших на машинах с длинноходными 7,5-литровыми моторами, финишировал начинавший гонку с последнего места Дэн Герни на третьем McLaren M8B с обычным короткоходным 7-литровым. На Лагуна-Секе за руль третьего заводского McLaren сел Крис Эймон, но до финиша новозеландец не дотянул девять кругов, тогда как МакЛарен снова победил при втором месте Халма. В Риверсайде победный кубок достался Дэнни, а Брюс попал в аварию из-за поломки дифференциала.
Финал сезона состоялся в Техасе. Халм сошел всего за семь кругов до финиша из-за отказавшего двигателя, а МакЛарен, несмотря на потерю охлаждающей жидкости и падение давления масла, выиграл гонку, а вместе с ней и титул. Сезон, в котором ожидалась серьёзная конкуренция, превратился в тотальное доминирование одной команды, одно из самых внушительных в истории автоспорта: 11 побед, 11 поулов (по 6 – у Брюса, и по 5 – у Дэнни) и 10 быстрейших кругов в 11 гонках!
McLaren M8D
При подготовке нового McLaren M8D к сезону ’70 особое внимание было уделено снижению массы, для чего в монококах были применены более легкие перегородки, а специалисты из Reynolds Aluminum, являвшейся спонсором и партнёром команды, сделали блоки цилиндров из специального сплава алюминия и кремния, в которых отсутствовали гильзы. Такие блоки не только были легче, но и позволяли увеличить диаметр цилиндров вплоть до 116 мм, но Болтхоф и Мьюир, теперь работавшие в новой мастерской McLaren в Детройте, подготовили менее экстремальный вариант двигателя –рабочим объёмом в 7623 см³ (112,73 × 95,5 мм), мощность которого для обеспечения надежности и экономичности не стали поднимать выше 670 л.с./6500 об/мин, параллельно продолжилось использование проверенного 7-литрового варианта с обычным гильзованным блоком. Элементы подвески, особенно задней, были усилены, а рычаги удлинены для расширения колеи, а вместе с этим выросла ширина стеклопластикового кузова.
Так как крылья на высоких стойках, прикрепленные к рычагам подвески были запрещены FIA по соображениям безопасности, новый автомобиль получил антикрыло, прикреплённое между двумя плавниками, начинавшимися от передних крыльев. К сожалению, именно крепление антикрыла привело к трагедии. 2 июня 1970 года на тестах M8D в Гудвуде плоскость сорвало с креплений, автомобиль под управлением Брюса МакЛарена закрутило и он врезался в судейский пост. Когда механики и спасатели прибыли к месту аварии, Брюс был уже мёртв.
Стоит ли говорить, в каком настроении пребывала команда через две недели на первом этапе Can-Am ’70 в Моспорте? Тем не менее, «Оранжевые слоны» снова были быстрее всех. Дэн Гёрни, заменивший своего друга Брюса, стартовал с поула, одержал победу и показал лучший круг в гонке, а Дэнни Халм, все еще не оправившийся после сильных ожогов рук, полученных в Индианаполисе тремя неделями ранее, финишировал третьим. Гёрни выиграл и в Мон-Тремблане, но после третьего этапа в Уоткинс-Глене, где первое место занял Халм, американцу пришлось отказаться от выступлений за McLaren из-за конфликта интересов между его личным спонсором Castrol и Gulf, которые сотрудничали с «оранжевыми». Место Гёрни занял Питер Гетин, который начал выступления за McLaren со второго места в Эдмонтоне, вслед за Дэнни.
«Медведь» продолжил свою победную поступь в Мид-Огайо, а Гетин первенствовал в Элкхарт-Лэйке, где Дэнни дисквалифицировали за постороннюю помощь на старте. В хаотичной гонке на Роуд-Атланте оба заводских McLaren не добрались до финиша, а неожиданную победу одержал Тони Дин на Porsche 908. Это поражение стало единственным в сезоне для McLaren. Халм победил в Доннибруке при втором месте Гетина, а затем на Лагуна-Секе и в Риверсайде, завоевав свой второй титул Can-Am. Однако несмотря на впечатляющую статистику (9 побед, 7 поул-позиций и 7 быстрейших кругов в 10 гонках) на этот раз McLaren было не так легко. Питер Ревсон на Lola T220 и Джеки Оливер на Autocast Ti22 с титановым монококом навязывали борьбу «Оранжевым слонам» в гонках, а самым быстрым автомобилем сезона, но при этом катастрофически ненадёжным, был невероятный Chaparral 2J с граунд-эффектом, который создавали два вентилятора с приводом от отдельного 2-тактного 2-цилиндрового мотора.
McLaren M8F
Новый McLaren M8F готовился к Can-Am ’71 под руководством Гордона Коппака, решившегося взять на себя роль главного конструктора после ухода Маркуа. Внешне M8F немногим отличался от M8D, сохранив длинные плавники, но на деле конструкция была серьезно пересмотрена. Коппак увеличил колёсную базу на три дюйма, а колею, напротив, уменьшил, что позволило установить новые шины Goodyear, в очередной раз выросшие в ширину, без увеличения ширины кузова. Подвеска и ступицы были усилены, а сзади перевернутые нижние поперечные рычаги были заменены на двойные параллельные. Также были установлены тормоза с дисками большего диаметра, задние были перенесены к картеру новой коробки передач Hewland LG500 Mk II. Вместо двух топливных баков было установлено четыре уменьшенной до 72 галлонов суммарной вместительностью. Масса автомобиля выросла до 690 кг.
Вернувшийся в команду Гэри Кнутсен вместе с Мьюиром параллельно работали сразу над двумя вариантами V-образной «восьмёрки» – с обычным гильзованным блоком Chevrolet, который в максимально длинноходной версии имел рабочий объём в 8110 см³ (112,7 × 101,6 мм), и вариантом от Reynolds Aluminum, который в перспективе позволял добиться объёма 8339 см³ (114,3 × 101,6 мм), но требовал испытаний и доводки. Первый вариант выдавал 740 л.c./6400 об/мин и 888 Нм/5600 об/мин, а второй – вплоть до 750 л.с. и свыше 900 Нм. Для выравнивания характеристики крутящего момента Кнутсен применил впускные патрубки различной длины.
Сезон ’71 команда McLaren начала в Моспорте с уже традиционного успеха. Халм выиграл, а его новый напарник Питер Ревсон был вторым, но у «оранжевых» появился новый серьезный соперник – Джеки Стюарт на Lola T260, оснащенной таким же мотором Chevrolet. В Моспорте Стюарт завоевал поул, а в Мон-Тремблане опередил пару Халм-Ревсон в гонке. На Роуд-Атланте и в Уоткинс-Глене McLaren завоевали два победных дубля, причём новичок команды Ревсон дважды опередил Дэнни. В Мид-Огайо оба M8F сошли из-за сломавшихся полуосей, а победил снова Стюарт.
Во второй половине чемпионата гонщики «МакЛарен» уже не отдавали побед соперникам, снова разыграв чемпионат между собой. В Элкхарт-Лейке Ревсон выиграл, Халма подвёл двигатель, а в Доннибруке партнёры финишировали на первом и втором местах, и Питер снова оказался впереди. Халм взял своё в Эдмонтоне, но на Лагуна-Секе Ревсон одержал пятую победу в сезоне при третьем месте Дэнни. Последний этап в Риверсайде остался за «Медведем», но второго места Питеру Ревсону вполне хватило для чемпионского титула.
В 1972-м «МакЛарены» вернулись на трассы Can-Am с абсолютно новым автомобилем M20, на котором Дэнни Халм одержал победы в Моспорте и Уоткинс-Глене, а прошлогодний M8F Франсуа Север довёл до первого места в Доннибруке. Эра «Оранжевых слонов» была завершена – составить конкуренцию Porsche с их 1000-сильным турбированным монстром 917-й модели и вчетверо большим бюджетом коллектив из Колнбрука оказался не в состоянии. Два последних сезона классического Can-Am, приговор которому подписал топливный кризис, прошли без заводской команды McLaren, сосредоточившейся на Формуле-1 и «Инди», где их ждали большие победы.
ДЭННИ ХАЛМ (из теле-интервью в 80-х): «Наверное, больше всего я любил водить машины Can-Am, это было очень увлекательно. Никаких ограничений, американские зрители были более восторженны, чем зрители Формулы-1, и, конечно, денег мы там зарабатывали намного больше, чем в Формуле-1. Я считал машины Can-Am лучшими из тех, которыми доводилось управлять. Выезжаешь на трассу и сбрасываешь секунду, а потом на следующей сессии сбрасываешь еще две или даже три секунды и никакого турбонаддува – просто, чем сильнее давишь на педаль, тем быстрее все происходит. Я думаю, что мы так и не узнали их предельные возможности, насколько они могли быть быстры».
БРЮС МАКЛАРЕН (из интервью 1969 года): «Мы начинали думать, что наше доминирование в серии может заставить людей отвернуться от Can-Am, но если серьезно, то всё выглядит, как достижение уровня Мосса и Кларка, где мы добились такой славы, что люди приходят, чтобы просто посмотреть, как мы побеждаем. Это как слоны в цирке – их может быть один или два, но никто не уйдет домой из цирка или зоопарка, пока их не увидит и не важно, как много обезьян там может быть».
Для оформления статьи использованы иллюстрации из VK-сообщества Oldschool Motorsport, а также следующих интернет-ресурсов: topgear.com; goodwood.com; mototrend.com; tumblr.com; pinterest.com; barcboys.com; taringa.net; gettyimages.com; primotipo.com; motorlegend.com; silodrome.com; slotitclubgeneve.blogspot.com; motorsportimages.com; reddit.com.
