Ferrari 250 GTO — Святой Грааль

Ferrari 250 GTO

Автомобиль, который многие считают самым красивым из всех Ferrari, не оставлял соперникам шансов на гоночных трассах начала 60-х, а сегодня продолжает побеждать в соревнованиях другого рода, удерживая за собой рекорд аукционной стоимости. В 2019 году была одержана еще одна победа, возможно самая главная в истории этой машины – суд города Болонья официально признал Ferrari 250 GTO произведением искусства.

От автора. Ferrari 250 GTO – необычный гоночный автомобиль, значит, и статья про него должна быть особенной. Раз уж речь зашла об искусстве, то кто в нём разбирается лучше, чем мой друг Артём Халько, известный завсегдатаям Drive2, как korrespondentАртём не только любезно предоставил свои работы, но и сделал новые по моим дотошными требованиям. Благодаря ему публикация из обычной статьи превратилась в поистине уникальный проект. Спасибо, Артём!

«Они хотят победить нас со своим новым GT, поэтому мы должны сделать что-то!» – первое что сказал менеджер Ferrari по продажам Джироламо Гардини, вернувшись с Женевского автосалона ’61, где был представлен Jaguar E-type. Дебют британского автомобиля состоялся как раз накануне смены правил Чемпионата мира среди производителей – начиная с сезона 1962 года он проводился для машин класса «Гран Туризмо», произведенных в 100 экземплярах и более, а не для специальных спортивных автомобилей (прототипов). Изначально в Ferrari планировали продолжить использование модели 250 GT SWB, но E-type настолько впечатлил обычно спокойного Гардини, уверенного в техническом превосходстве машин с гарцующим жеребцом на эмблеме, что Энцо незамедлительно дал указание конструктору отдела GT Джиотто Биццаррини – подготовить достойный ответ. Причем сделать это следовало в строжайшем секрете, посвятив лишь самых доверенных инженеров и механиков.

Так как времени было не так и много, Биццаррини не стал изобретать велосипед, взяв за основу шасси от 250 GT SWB, представлявшее собой пространственную раму из стальных труб овального сечения с передней независимой подвеской на двойных A-образных поперечных рычагах и задним неразрезным мостом, гидравлическими амортизаторами Koni, дисковыми тормозами на всех колесах. Для улучшения управляемости на задний мост в дополнение к продольным полуэллиптическим рессорам были добавлены витые пружины. Вместо 4-ступенчатой коробки передач была установлена 5-ступенчатая полностью синхронизированная.

Силовой агрегат был позаимствован у спортивного автомобиля Ferrari 250 Testa Rossa. V-образный (60°) 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2953 см³ (73 × 58,8 мм) являлся дальнейшим развитием 1,5-литрового мотора с силуминовым блоком цилиндров и стальными гильзами, созданного Джоаккино Коломбо в далеком 1946 году для первого автомобиля марки Ferrari. Он имел легкосплавные головки с двумя клапанами на цилиндр и по одному распредвалу в каждой с приводом цепью. В процессе эволюции был увеличен диаметр коренных подшипников, изменилось крепление головок к блоку, свечи были перенесены к выпускным окнам, а шпилечные пружины в системе газораспределения уступили место витым. С шестью двухкамерными карбюраторами нисходящего потока Weber 38 DCN максимальная мощность двигателя составляла 300 л.с./7500 об/мин, а максимальный крутящий момент – 333 Нм/5400 об/мин.

технические характеристики Ferrari 250 GTO
Ferrari 250 GTO

Несмотря на то, что Ferrari 250 GT SWB была успешным спортивным автомобилем и даже позволила экипажу Нобл/Гуше занять третье место в абсолютном зачете «24 часах Ле-Мана» ’61, Биццаррини отлично знал все ее недостатки, с устранения которых и началась работа над GTO (Gran Tourismo Omologate). Главной проблемой SWB была аэродинамика, которая не позволяла машине разгоняться свыше 250 км/ч. Двигатель был установлен ниже благодаря системе смазки с сухим картером и дальше от передней оси, что позволило улучшить развесовку и сделать нос автомобиля ниже. Используя аэродинамический туннель Пизанского Университета, Биццаррини сделал кузов машины более обтекаемым, с увеличенным передним свесом и удлиненной задней частью.

Когда 250 GTO была готова к тестовой программе, Джиотто Биццаррини покинул Ferrari в следствие «Дворцового переворота», так как был одним из тех, кто поддержал Гардини в его конфликте с Лаурой Феррари, женой Коммендаторе. По сути, вместе с Биццаррини была проведена лишь одна серьезная тестовая сессия со Стирлингом Моссом и Вилли Мариссом в Монце. Дальнейшее доводка автомобиля легла на плечи 26-летнего Мауро Форгьери, назначенного главным конструктором Ferrari. «Это был понедельник, – вспоминает Форгьери. – Феррари позвал меня к себе в офис и сказал, что теперь я ответственный за всю автоспортивную активность и тесты. Бам. Как-то так. Как такое может быть? Я сказал ему: ‘Вы в своем уме? У меня же нет достаточно опыта’. Но Феррари ответил: ‘Слушай, просто делай свою работу, а я сделаю все остальное’».

Для постройки кузова Феррари обратился к одному из своих самых доверенных дизайнеров – Сержио Скальетти, ателье которого располагалось неподалеку. Скальетти упростил пространственную раму, созданную Биццаррини и увеличил наклон лобового стекла, так как его площадь строго регулировалась новым регламентом. Дизайнеру пришлось работать под прессингом из-за задержки и он справился всего за 20 дней. Масса автомобиля, имевшего алюминиевые наружные панели, составляла 900 кг.

Ferrari 250 GTO на пресс-конференции в 62
Ferrari 250 GTO на пресс-конференции в феврале ’62.

По возвращении на тестовые полигоны выяснилось, что автомобиль имеет проблемы с управляемостью. Так, Марисс попал в аварию на участке новой трассы между Болоньей и Флоренцией, а Лоренцо Бандини был недоволен стабильностью машины в Монце и не мог приблизиться к времени Мосса, установленному еще при Биццаррини. Форгьери заменил пружины подвески на усиленные, а в конструкцию заднего моста добавил тягу Уатта. Это решило проблему с управляемостью, но не со стабильностью на высокой скорости, вызванную аэродинамикой. Решение нашлось всего за две недели до дебюта 250 GTO на соревнованиях.

Фил Хилл: «Когда 250 GTO была представлена широкой публике, то у нее не было заднего спойлера, но мы узнавали все больше и больше об аэродинамике и он появился перед первой гонкой. Многое мы почерпнули во время тестов в Монце, когда Ричи Гинтер попробовал проехать на 246 SP с демонтированной хвостовой секцией. Он обнаружил, что может быстрее проходить такие повороты, как «Лесмо» или «Аскари», но при этом машина стала медленнее на прямых. Это привело к появлению первого спойлера на хвосте у Ferrari».

До появления в официальных соревнованиях 250 GTO предстояло пройти процедуру омологации, но у комиссии возникли вопросы к Феррари, ведь на момент инспекции было готово меньше трети от положенной сотни. Энцо ответил: «Рынок подобных машин уже перенасыщен и в мире есть всего несколько человек, способных обуздать её свирепость». Коммендаторе пошел другим путем, представив 250 GTO, как улучшенную версию 250 GT SWB, что на самом деле было не так далеко от истины.

Хилл и Жендебьен, на «12 часов Себринга»
Хилл/Жендебьен, «12 часов Себринга» ’62.

Ferrari 250 GTO добралась до гоночных трасс в марте ’62 на «12 часах Себринга», втором этапе Чемпионата мира. Фил Хилл и Оливье Жендебьен с легкостью выиграли свой класс и финишировали вторыми в абсолютном зачете, уступив лишь Йо Боннье и Люсьену Бьянки на 250 Testa Rossa. Фил Хилл: «По факту ездить на 250 GTO было приятнее, чем на прототипах Ferrari с V8 с их большими карбюраторами и диффузорами. Нам доставляло удовольствие раздражать гонщиков на прототипах в Себринге в редкие моменты, когда они пытались нас обогнать. Мы просто начинали ехать немного жестче, например, более агрессивно использовать тормоза, и мы уходили от них за несколько кругов. Они не могли с нами справиться. Мы могли глубже нырнуть в шпильку, повернуть и просто нажать на газ, чтобы уехать вперед. Пока прототипы выходили на полную мощность, мы уже были на половине прямой со скоростью на 30 миль выше, чем у них, потому что более плавно разгонялись на выходе из поворота, спасибо эластичному двигателю».

По инициативе Майка Паркса специально к Ле-Ману ’62 были подготовлены две машины с 4-литровыми двигателями мощностью 350 л.с., заявленные в класс экспериментальных машин (иногда их называют 330 GTO). По задумке Паркса, эти автомобили могли побороться за победу в абсолюте, но оба экипажа преследовали технические проблемы. Тем не менее, Пьер Нобл и Жан Гуше на обычной Ferrari 250 GTO в абсолютном зачете уступили лишь Филу Хиллу и Оливье Жендебьену на прототипе Ferrari 275 LM с 4-литровым V12, при этом выиграв в своем классе, а экипаж «Элди»/«Бирлис» на такой же 250 GTO закончил марафон на третьем месте в абсолюте и втором в классе.

Ferrari 250 GTO экипажа Нобл и Гуше, занявшего 2-е место в абсолютном зачёте «24 часов Ле-Мана» ’62.
Ferrari 250 GTO экипажа Нобл/Гуше, занявшего 2-е место в абсолютном зачёте «24 часов Ле-Мана» ’62.

Помимо Себринга и Ле-Мана в течение сезона ’62 гонщики на Ferrari 250 GTO одержали победы в классе во всех гонках, в которых участвовали, за исключением «1000 км Нюрбургринга», и неизменно побеждали в абсолютном зачете, когда на старт не выходили прототипы. Джорджио Скарлятти и Пьетро Феррано были четвертыми в абсолюте в «Тарга Флорио». Карло Мария Абате выиграл гонку в Клемон-Ферране. Иннес Айрленд, Грэм Хилл и Майк Паркс устроили эпическую разборку на «Турист Трофи», заняв весь подиум и не оставив шансов гонщикам на Aston Martin и Jaguar. Американец Боб Гроссман стал вторым, а экипаж Чарли Хейес/Эд Хьюз третьими в Бриджхэмптоне. Братья Родригесы выиграли «1000 км Парижа» у Джона Сертиза и Майка Паркса на заводском 250 GTO.

Доминирование Ferrari продолжилось и в следующем сезоне, что неудивительно – ведь гонщиков, желающих стартовать на 250 GTO стало еще больше. В Себринге (Г. Хилл/Р. Пенске), на «Тарга Флорио» (М. Грана/Д. Булгари), в Спа-Франкоршам (П. Нобл), на «1000 км Нюрбургринга» (П. Нобл), в «24 часах Ле-Мана» («Бирлис»/Ж. Ленгло фон Офем, снова 2-е место в абсолюте), Клемон-Ферране (К. М. Абате) и в «Копа Интер-Европа» (М. Паркс) были завоеваны победы в классе. Кроме того, в Дайтоне победный дубль завоевали Педро Родригес и Роджер Пенске, в «Турист Трофи» — Грэм Хилл и Майк Паркс, а в «Тур де Франс» — Ж. Гуше/Х. Бера и Л. Бьянки/К. М. Абате.

Хилл/Паркс, «Турист Трофи» ’63
Хилл/Паркс, «Турист Трофи» ’63.

С 1961-го по 1963-й гг. было выпущено 35 Ferrari 250 GTO, включая три автомобиля с 4-литровыми двигателями. Опасаясь конкуренции, в первую очередь со стороны Shelby, в Ferrari планировали с сезона ’64 заменить 250 GTO на среднемоторную 250 LM, но на этот раз омологационные фокусы старика Энцо не прошли и новый автомобиль не был допущен в класс «Гран Туризмо». В качестве запасного варианта «Феррари» заказали у Pininfarina новый кузов для 250 GTO. В Турине создали более обтекаемое «платье», имевшее перекликающиеся с 250 LM стилистические решения, с сильно наклоненным лобовым стеклом. Интересно, что выпуском обновленных машин по-прежнему занимались в Scaglietti, переделав четыре из уже выпущенных 250 GTO и построив еще три новых.

В 1964-м году счет Ferrari 250 GTO продолжил пополнятся победами в классе: Себринг (П. Родригес/Д. Пайпер/Н. Гампио), «Тарга Флорио» (Л. Тарамаццо/К. Ферлайно), «1000 км Нюрбургринга» (М. Паркс/Ж. Гуше), «24 часа Ле-Мана» (Л. Бьянки/«Бирлис»), «12 часов Реймса» (М. Паркс/Л. Скафьотти), «1000 км Парижа» (П. Родригес/Ж. Шлессер). В «2000 км Дейтоны» и «500 км Спа» экипажи на 250 GTO заняли весь пьедестал почета в абсолютном зачете: П. Родригес/Г. Хилл, Д. Пайпер/Л. Бьянки, У. Хансен/Б. Гроссман – в США, а М. Паркс, Ж. Гуше, Л. Бандини – в Бельгии. Еще одна победа в абсолюте была добыта усилиями Л. Бьянки и Г. Бергера в «Тур де Франс». А вот завоевать третью подряд победу на «Турист Трофи» не вышло – лучший из гонщиков на 250 GTO, Иннес Айрленд был лишь шестым, уступив не только допущенным к старту в том сезоне прототипам, но и трем соперникам на Shelby Cobra, выступавшем в том же классе.

Ferrari 250 GTO с кузовом Pininfarina экипажа Хилл/Родригес, победителей «2000 км Дейтоны» ’64
Ferrari 250 GTO с кузовом Pininfarina экипажа Хилл/Родригес, победителей «2000 км Дейтоны» ’64.

В сумме за три сезона на Ferrari 250 GTO было одержано 25 побед в классе GT в 28 гонках. Еще в 60-х годах эксперты прогнозировали, что со временем 250 GTO станет настоящим раритетом, но вряд ли они предполагали во сколько раз поднимется стоимость этого автомобиля с годами. У американского дилера Ferrari Луиджи Чинетти в 1962 году новую 250 GTO можно было купить за $18.000. В 2014 году на аукционе Bonhams, ранее принадлежавший Жо Шлессеру автомобиль был продан за рекордные на тот момент $38.115.000, а в 2018-м на торгах Sotheby’s этот рекорд побила другая 250 GTO, на которой были одержаны две победы в «Тарга Флорио» — $48.405.000!

Чем же 250 GTO так привлекает коллекционеров? Ник Мэйсон, барабанщик Pink Floyd и, вероятно, самый известный владелец 250 GTO: «Что ж, она фантастически выглядит. Её формы продиктованы её назначением, поэтому она и выгладит правильно, потому что она правильная. Внешний вид так же важен, когда сидишь в ней – смотришь вниз на капот, на этот великолепно изогнутый итальянский кузов, и это придает целеустремленности. Великолепная управляемость. Великие машины всегда отличает умение льстить своему водителю. Не нужно быть Педро Родригесом, чтобы наслаждаться GTO. Она не напугает. Хорошая подвеска, точные тормоза. И эта мощность… это восхитительный баланс. Да, я полагаю, что было бы здорово иметь 4-литровый мотор, но этот [3-литровый] близок к идеалу для этой машины. Мощности вполне достаточно для управления газом так, чтобы это не превращалось в драму. Еще она очень послушная. Я накатал на ней немало миль по дорогам, в Италии, на Нюрбургринге, путешествовал по Шотландии. Однажды я даже подвез на ней детей в школу – был снег и одна из других машин отказалась заводиться. Вот это я называю универсальность».

Норинберг/Троберг, «Тарга Флорио» ’64
Норинберг/Троберг, «Тарга Флорио» ’64.

Больше шедевров Артёма можно найти в его инстаграме.

АвторHWStar

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *