Ford GT40. Месть по-американски. Часть №1

Появившись на свет в результате самой масштабной кампании по завоеванию победы в одной-единственной гонке, GT40 стал одним из самых известных и узнаваемых образов в истории автоспорта. История создания этого автомобиля объединила невероятное количество легендарных имен: конструкторов, менеджеров и, конечно же, гонщиков.

GT40

«В воскресенье побеждай, в понедельник – продавай»

Наверняка, Генри Форд II не раз вспоминал об этой формуле успеха, некогда выведенной его дедом, после отказа от присутствия Ford Motor Company в автоспорте в мае 1957 года в следствие запрета Ассоциации Автомобильных Производителей (AMA). Терпение Генри II лопнуло летом ’62, когда он официально заявил о возвращении Ford в большие гонки, провозгласив начало программы Total Performance. Ли Якокка, вице-президент Ford и генеральный менеджер Ford Division, прекрасно понимал, что для того, чтобы больше продавать, надо больше побеждать. Поэтому «Голубой овал» не только вернулся в NASCAR и «Инди», самые популярные соревнования в США, но и расширял свои горизонты на «24 часа Ле-Мана».

Если за пять лет воздержания от автоспорта в компании не забыли, как побеждать в NASCAR или строить двигатели для «500 миль Индианаполиса» и драг-рейсинга, то легендарный суточный марафон был для Ford неосвоенной территорией. Не мудрствуя лукаво, Якокка предложил Генри Форду II купить команду, вот уже несколько лет не знавшую поражений на кольце Сартэ – Ferrari. Энцо Феррари, в свою очередь, искал источник финансирования и детройтский гигант, решивший покорить Ле-Ман, возник как нельзя кстати. В результате сделки на 18 млн. долларов должно было возникнуть две фирмы: Ferrari-Ford (90% акций у Ferrari и 10% – Ford), сосредоточенная на автогонках, и Ford-Ferrari (90% акций у Ford и 10% – Ferrari), занимающаяся постройкой дорожных спортивных автомобилей.

Несколько месяцев ушло на обсуждение всех пунктов договора и подготовку деловых бумаг. Поговаривают, что Форд даже согласился отдать Феррари не только гоночное предприятие, но и контроль над производством спорткаров. Как бы то ни было, в мае 1963, когда представители Ford делали опись имущества в Маранелло, 65-летний Коммендаторе неожиданно передумал иметь дела с «удушающей бюрократией Ford». «Хорошо, – ответил Генри Форд II на новость из Италии, – мы поедем в Ле-Ман и надерем ему задницу!».

Ли Якокка и Генри Форд II.
Ли Якокка и Генри Форд II.

Британские корни

Настолько серьезной подготовки автогиганта к спортивным соревнованиям мир не видел с середины 50-х, со времен возвращения в гонки Mercedes-Benz. Подходящий двигатель у Ford уже был – 4,2-литровый V8 семейства Fairlane, который отлично проявил себя в Индианаполисе, где Джим Кларк на Lotus-Ford был близок к победе, но в итоге занял второе место. А вот шасси в Детройте все же не решились строить самостоятельно. В июне руководитель проекта Рой Ланн вместе с Рэем Геддисом и Кэролом Шелби транзитом через Ле-Ман отправился в Великобританию, чтобы встретиться с двумя кандидатами на роль конструктора шасси – Колином Чэпменом и Эриком Бродли.

Чэпмен, который сотрудничал с «Голубым овалом» при подготовке к «Инди-500», был приоритетным вариантом, но он вежливо отказался. Колин не хотел тратить время на постоянные перелеты в Штаты, а мощностей команды Lotus в Англии не хватало для постройки гоночных машин Ford. К тому же, Чэпмен здраво рассудил, что отвлекаясь на этот проект, он бы стал меньше времени уделять своей любимой Формуле-1.

Lola GT
Lola GT экипажа Эттвуд/Хоббс во время «24 часов Ле-Мана» ’63.

Бродли, напротив, не только заинтересовался, но и предложил американцам уже готовый автомобиль – Lola GT (она же Lola Coupe и Lola Mk.6). Этот спорткар, оснащенный расположенным в центре двигателем Ford V8, был впервые представлен публике в январе ’63 на Лондонском автошоу, а в мае Ричард Эттвуд и Дэвид Хоббс стартовали на нем в Ле-Мане. В целом, концепция автомобиля удовлетворяла Ланна, но чтобы побороться с Ferrari требовалась его доводка. С Бродли был подписан контракт на один год, а два экземпляра Lola GT стали тестовыми автомобилями для обкатки перспективных решений будущего Ford GT.

Работа над проектом стартовала еще в мае в подразделении Ford Advanced Concepts, располагавшемся в Диборне, штат Мичиган. В августе основные силы во главе с Роем Ланном были переброшены в созданное в британском Слау, графство Беркшир, предприятие Ford Advanced Vehicle (FAV). Тогда же команда пополнилась еще одной ключевой фигурой – Джоном Уайером, бывшим менеджером Aston Martin, с которым Шелби выиграл Ле-Ман ’59.

на презентации Ford GT40
Рой Ланн (слева) и Джон Уайер на презентации Ford GT40 в США.

Гран Туризмо для дяди Форда

Первые образцы Ford GT40 (GT – Гран Туризмо, 40 – высота автомобиля в дюймах) были готовы в апреле 1964. Облик «Форда» заметно отличался от «Лолы», но все же он сохранил несколько ее характерных черт. Например, двери, захватывающие часть крыши. Шасси представляло собой, так называемый, «полумонокок»: к стальному монококу (у Lola был более легкий, но менее прочный алюминиевый) производства фирмы Abbey Panels, образовывающему центральную часть автомобиля, прикручивались трубчатые подрамники спереди и сзади, к которым прикреплялись элементы подвески, двигатель и трансмиссия, кузовные панели, аккумуляторные батареи и запасное колесо.

Двери, передние и задние кузовные панели для уменьшения массы изготавливались из стекловолокна. Два топливных бака суммарной вместимостью 42 галлона размещались в порогах монокока – по одному с каждого борта. Сиденье водителя располагалось справа и было прикручено болтами к днищу. Для удобства размещения водителей разного роста предусматривалась регулировка вылета педального узла.

Подвеска – независимая, со стойками из магниевого сплава, витыми пружинами и амортизаторами. Передняя – на двойных поперечных треугольных рычагах, задняя – с поперечными треугольными рычагами снизу, с продольными рычагами сверху и двойными толкателями. На всех колесах были установлены дисковые тормоза Girling с алюминиевыми суппортами. Распределение тормозного усилия между осями регулировалось из кокпита.

Ford GT40 обзор
Ford GT40.

4,2-литровый V-образный (угол развала – 90°) 8-цилиндровый двигатель являлся модифицированной с учетом специфики гонок на выносливость версией силового агрегата для Lotus 29. Блок цилиндров и головка были изготовлены из алюминиевого сплава. На каждый цилиндр по одному впускному и одному выпускному клапану, приводимых толкателями. Питание осуществлялось четырьмя 48-милиметровыми двухкамерными карбюраторами Weber. Система смазки – с сухим картером.

Основное отличие от версии для «Инди-500» заключалось в ином топливном насосе, более мощных генераторе и стартёре. В GT40 этот мотор выдавал 350 л.с. при 7200 об/мин. За двигателем было установлено двухдисковое сцепление Borg & Beck, 4-ступенчатая коробка передач Colotti Type 37, агрегатированная в одном блоке с дифференциалом. Колеса приводились в движение двумя карданами, изначально с цилиндрическими шарнирами, позже замененными на резиновые муфты.

Всякое начало трудно

В середине апреля два Ford GT40 впервые появились на кольце Сартэ во время тестовых дней. Оказалось, что у машины серьезные проблемы с управляемостью на высоких скоростях. На двоих Жо Шлессер и Рой Сальвадори совершили лишь 26 кругов и оба прекратили испытания из-за серьезных аварий на прямой «Мюльсан».

Мало того, что знания автомобильных инженеров об аэродинамике (и подход в целом, ведь во главу угла все еще ставилась обтекаемость машины, а не прижимная сила) в те годы сильно отличались от сегодняшних, да еще и аэродинамическая труба Мэрилэндского университета, где проходили испытания, позволяла работать лишь с моделью в масштабе 3/8 с ограничением скорости воздушного потока в 200 км/ч. Для повышения стабильности управления на скоростях за 200 км/ч на хвост заднего обтекателя был добавлен небольшой спойлер, увеличивавший прижимную силу на задней оси.

Ford GT40 во время тестов.
Ford GT40 во время тестов.

Единственный автомобиль, который удалось восстановить и модернизировать, Брюс МакЛарен и Фил Хилл вывели на гонку «1000 км Нюрбургринга», но из-за проблем с подвеской они преодолели всего 213 км. Машина была явно сырой для больших побед, тем не менее, в июне три экипажа на Ford GT40 вышли на старт «24 часов Ле-Мана». В квалификации Ричи Гинтеру удалось показать второе время и расположиться на старте между пилотами Ferrari – Джоном Сертизом и Педро Родригесом.

В гонке «Форды» плохо стартовали, но показывали неплохой темп, уступая Ferrari 330P совсем немного. Правда, экипажи Р. Эттвуд/Ж. Шлессер и Р. Гинтер/М. Грегори продержались на трассе немногим более четырех часов, пока не сошли из-за пожара вследствие обрыва шланга топливной магистрали и поломки коробки передач, соответственно.

Последняя надежда Ford, экипаж МакЛарена и Ф. Хилла, героически прорвался с конца пелотона до четвертого места, но так же стал жертвой ненадежной трансмиссии Colotti, когда до клетчатого флага оставалось 10,5 часов. «Феррари» заняли места с первого по третье, а слабым утешением для Ford стало новый рекорд круга, установленный Хиллом – 3’49.2.

«24 часов Ле-Мана» ’64.
Ford GT40 Ричарда Эттвуда и Жо Шлессера перед стартом «24 часов Ле-Мана» ’64.

До конца года команда «Форд» приняли участие еще в двух соревнованиях – в «12 часах Реймса» и «Неделе скорости» в Нассау. Эти старты лишь дополнили печальную статистику: ни одного финиша за сезон. Такое положение вещей не могло удовлетворить ни руководство Ford, ни Роя Ланна, поэтому зимой последовали перемены.

Доводка и подготовка автомобилей теперь осуществлялась на новой фабрике Kar Kraft в Детройте, в гонки их отныне выставляла команда Кэрролла Шелби, а FAV предстояло сосредоточиться на постройке машин. Эрик Бродли покинул проект, не дожидаясь окончания контракта. Официально, он хотел больше времени уделять Lola Cars Ltd., но вполне вероятно, что у него возникли разногласия с коллегами.

Ford GT40 экипажа Гинтер/Грегори
Ford GT40 экипажа Гинтер/Грегори во время «24 часов Ле-Мана» ’64.

Продолжение тут

АвторHWStar

В статье использованы иллюстрации из журнала Motor Sport и следующих интернет-ресурсов: testdrive.com.ua, pinterest.com, automoblog.net, photos.gt40.net, motoringhistory.com, hemmings.com, gettyimages.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *