Ford GT40. Месть по-американски. Часть 2

форд гт40

Продолжение. Первая часть здесь.

Кэрролл Шелби берет дело в свои руки

Еще летом ’64 «индикаровскую восьмерку» заменили на 4,7-литровый V8 (90°) с чугунным блоком и системой смазки с мокрым картером от Shelby Cobra. С четырьмя двухкамерными карбюраторами Weber его характеристики составляли 390 л.с. при 7000 об/мин и 440 Нм при 5000 об/мин. Первое, что сделал Фил Ремингтон, главный конструктор Shelby American – прямозубые шестерни в многострадальной КПП Colotti заменил на косозубые «фордовские». Следующий шаг был направлен на изменение аэродинамики и улучшение охлаждения тормозов, двигателя и трансмиссии. Испытания проводились в аэродинамической трубе в Диборне. Была изменена передняя часть автомобиля и добавлены воздуховоды. Спицевые колеса Borrani уступили место легкосплавным Halibrand, а английские шины Dunlop – американским Goodyear. Заключительным этапом перед новыми стартами стала кропотливая работа над задней подвеской, выполненная тест-пилотом Кеном Майлзом на треке в Риверсайде.

Первый же старт обновленной машины в цветах Shelby American в феврале ’65 стал триумфальным. Кен Майлз и Ллойд Руби одержали победу в «2000 часах Дайтоны», а экипаж Боба Бондюранта и Ричи Гинтера пересек линию финиша третьим, между двумя Cobra, тогда как ни одна из Ferrari не добралась до финиша. Через месяц Майлз в одном экипаже с МакЛареном заняли второе место в абсолютном зачете и первое в классе в «12 часах Себринга», уступив лишь Джиму Холлу и Хэпу Шарпу на Chaparral 2 с двигателем Chevrolet.

Ford GT40 Майлза и Руби
Ford GT40 Майлза и Руби на пит-стопе во время «2000 часов Дайтоны» ’65.

На апрельский тестовый уик-энд на Сартэ к двум машинам Shelby American прибавилось одно купе и один родстер из Слау, с теми же 4,7-литровыми силовыми агрегатами, но с 5-ступенчатыми коробками передач ZF. Автомобили FAV показали себя лучше, но и те, и другие уступали новым Ferrari P2, как во времени прохождения круга, так и в максимальной скорости. Тогда в Ford решили задействовать еще один козырь – 7-литровый двигатель от седана Galaxie.

Big Gun

Мотор рабочим объемом 427 кубических дюймов, прекрасно зарекомендовавший себя в NASCAR, рассматривался как один из вариантов еще в 1964 году, наряду с двигателем от Cobra, новым верхневальным «индикаровским» V8 с впрыском топлива и абсолютно новым V12. Когда до Ле-Мана оставалось не так много времени, последний вариант отпал сам собой. V8 для Indy не понравился Шелби и Ремингтону. Они считали, что впрыск топлива и относительно сложные головки цилиндров отлично подходят для 500-мильной гонки на легком болиде, но могут доставить проблемы во время суточного марафона на тяжелой машине. К тому же в «Голубом овале» очень сильно хотели покорить главную гонку Америки и желали видеть как можно больше машин со своими «восьмерками» на старте, поэтому для ле-мановской программы попросту не оставалось достаточного количества агрегатов.

Главный конструктор FAV Джон Хорсмен настаивал на дальнейшей доводке мотора от Cobra. Новые головки цилиндров и модернизированные детали цилиндро-поршневой группы должны были здорово поднять мощность, а если бы этого оказалось мало, то блок позволял увеличить рабочий объем до 5,0 или даже до 5,7 литра. При этом масса машины с таким двигателем все равно была бы значительно меньше, чем у оснащенной 7-литровым монстром, что помимо лучшей удельной мощности позволило бы более бережно обращаться с шинами. Руководство Ford Motor Co. отбросило все доводы Хорсмена и Уайера после того, как в середине мая Майлз на первом экземпляре Ford GT40 Mark II с 7.0 V8 смог преодолеть отметку в 200 миль/ч (свыше 320 км/ч) средней скорости на тестовом овале «Ромео». Последовала команда готовить Mark II в качестве основной ударной силы в Ле-Мане, а GT40 с моторами от Cobra в качестве автомобилей поддержки.

 Mark II – 7-литровый Ford V8
«Сердце» Mark II – 7-литровый Ford V8, агрегатированный с 4-ступенчатой коробкой передач с легкосплавным картером.

Агрегат от Galaxie даже по тем временам считался архаичным, особенно на фоне V12 Ferrari: два клапана на цилиндр, приводимые штангами, один 4-камерный карбюратор Holley, масса в 270 кг и удельная мощность в 70 л.с. на литр объема, когда 100 л.с. в гонках на выносливость были обычной практикой. Разве что головки блока из алюминиевого сплава и система смазки с сухим картером выглядели соответствующими своему времени. Для GT40 двигатель дефорсировали, уменьшив степень сжатия, но и без того его характеристики внушали уважение: мощность в 460 л.с. при 6000 об/мин (в NASCAR он раскручивался свыше 8000 об/мин, выдавая более 500 л.с.) и крутящий момент в 644 Нм, доступный уже при 4000 об/мин.

Новый двигатель потребовал новой трансмиссии. В Kar Kraft построили 4-ступенчатый агрегат, объединяющий КПП и дифференциал, на основе проверенных компонентов от Galaxie, но в картере из легкого сплава. Чтобы двигатель поместился без увеличения колесной базы, кресла в кокпите были передвинуты вперед. Дополнительное охлаждение осуществлялось за счет увеличившихся радиаторов и более крупных воздуховодов. Была пересмотрена конструкция заднего подрамника и задней стенки монокока, объем топливных баков был увеличен. Mark II получил колеса большего диаметра. Обвес машины в очередной раз претерпел изменения – запасное колесо большего размера требовало больше места, а для обтекаемости нос пришлось удлинить. Подвеска не претерпела конструктивных изменений, но ее компоненты были усилены, увеличилась колея передних и задних колес. Масса GT Mk. II без учета топлива составляла 1045 кг, что было на 235 кг больше, чем у GT40 4,7.

Родстер Ford GT40
Родстер Ford GT40 с 4,7-литровым двигателем и КПП ZF экипажа Бондюрант/Уайтмор во время «Тарга Флорио» ’65.

До «24 часов Ле-Мана» ’65 7-литровые машины в гонках не участвовали, а 4,7-литровые появились на ряде стартов: в 1000-километровых гонках в Монце и Нюрбургринге, «Тарга Флорио» и на этапах британского первенства. GT40 снова стали преследовать проблемы с надежностью, а единственным успешным результатом можно было считать 3 место Майлза и МакЛарена в Монце.

На главный старт года прибыло шесть «Фордов»: два Mark II и четыре GT40 (два с моторами 4,7 л и два – с 5,3 л). Фил Хилл на машине с Big Block завоевал поул-позицию, установив новый рекорд кольца – 3’33, на пять секунд быстрее Джона Сертиза на Ferrari. Брюс МакЛарен, деливший машину с Кеном Майлзом, и Крис Эймон, напарник Хилла, захватили лидерство. Но через четыре часа оба экипажа сошли из-за схожих проблем с трансмиссией. Причем МакЛарен не отдал лидерства даже когда в его КПП осталась лишь одна четвертая передача. Через семь часов после старта на трассе не было уже ни одного Ford. Одна за другой гонку стали покидать и заводские «Феррари», поэтому в итоге за победу боролись экипажи частных команд, победителем в которой вышли Йохен Риндт и Мастен Грегори на Ferrari 250LM. Как и год назад, Хилл оставил за собой лучшее время круга – 3’37.

Ford GT40 Mark II экипажа Хилл/Эймон на дистанции «24 часов Ле-Мана» ’65.
Ford GT40 Mark II экипажа Хилл/Эймон на дистанции «24 часов Ле-Мана» ’65.

Время побеждать

Незадолго до второго подряд фиаско во Франции Ford вместе с Джимом Кларком и Lotus выиграл «500 миль Индианаполиса», поэтому Лео Биби, ответственный за автоспортивную программу всего концерна Ford, решил сосредоточить ресурсы на последнем непокоренном бастионе – Ле-Мане. Ставка по-прежнему делалась на Mark II, но на старте их должно было быть больше, поэтому Биби привлек к проекту гоночную команду Holman & Moody, которая успешно сотрудничала с Ford в NASCAR. Победа экипажа на частной Ferrari произвела на Лео впечатление, поэтому FAV предстояло построить и продать желающим 50 экземпляров GT40 с 4,7-литровыми моторами и 5-ступенчатыми КПП ZF – ровно столько сколько требовалось для омологации автомобиля по новым правилам Группы 4. По задумке менеджера многочисленные частные GT40 должны были надежно прикрыть тылы основной ударной силы Ford в гонке и подстраховать на случай проблем.

команда проекта Ford GT
Лео Биби (третий слева) и команда проекта Ford GT.

Обширная тестовая программа доводки Mark II в Дайтоне, Риверсайде и овале «Ромео» возлагалась на плечи Шелби и Холмена с Муди, а в Kar Kraft, в свою очередь, начинали работу над перспективным прототипом – J-car (от параграфа J технического регламента FISA), предложенным Роем Ланном автомобилем с монококом из сотовых алюминиевых панелей. Еще на стадии проектирования первого GT40 идея легкого алюминиевого шасси, сторонником которого был Бродли, была отброшена. Генри Форд II меньше всего хотел, чтобы в автомобилях его компании погибали гонщики, поэтому конструкторы сделали ставку на более тяжелый, но с тем более прочный стальной монокок. Сотовые панели, пришедшая из авиации технология, позволяли сделать монокок более легким без ущерба прочности. При этом Abbey Panels построили и два сварных легкосплавных монокока, один из которых был использован МакЛареном для постройки родстера с 7-литровым двигателем, подготовленного по правилам Группы 7 и появившегося осенью ’65 в Моспорте на Гран При Канады.

Ford GT40 Mark II ’66
Ford GT40 Mark II ’66.

В ходе подготовки к новому сезону Mark II был модернизирован: для уменьшения веса и улучшения аэродинамики передний свес снова был уменьшен; были добавлены воздуховоды, ведущие к передним и задним тормозам, к карбюратору, топливным насосам и трансмиссии; повышена эффективность радиаторов; установлены быстросъемные вентилируемые тормозные диски (наряду с Girling тестировалась продукция Kelsey-Hayes из бериллиево-медного сплава). Помимо улучшенной 4-ступенчатой механической трансмиссии Ford T44 была опробована экспериментальная автоматическая 2-ступенчатая.

Тройка Ford GT40 Mark II
Тройка Ford GT40 Mark II на дистанции «24 часов Дайтоны» ’66: #98 – автомобиль экипажа Майлз/Руби, #95 — Хансен/Донохью, #96 – Эймон/МакЛарен.

Пять Ford GT Mark II вышли на старт «24 часов Дайтоны» в феврале ’65. Экипажи Майлз/Руби, Герни/Грант, Хансен/Донохью заняли все три призовых места в абсолютном зачете, впереди многочисленных частных Ferrari и новых серьезных конкурентов на Chaparral 2D. В конце марта Майлз и Руби выиграли другую престижную гонку «12 часов Себринга», а Хансен и Донохью на Mark II и Ревсон и Скотт на Mark I команды Essex Wire составили им компанию на подиуме. На этот раз среди прочих соперников были оставлены позади две заводские «Феррари».

Энцо Феррари отказался от очной ставки с многочисленными вариантами «Фордов» на апрельских тестовых днях, отправив алые машины в Монцу, поэтому объективно оценить расстановку сил между главными претендентами на победу в «24 часах Ле-Мана» ’66 было сложно. Лучшее время осталось за Эймоном на J-car – 3’34.4, но тесты были омрачены тяжелой аварией Уолта Хансена, в результате которой гонщик через пять дней скончался в госпитале.

Прототип Ford J-car
Прототип Ford J-car на тестах в Ле-Мане. Несмотря на то, что за этим автомобилем осталось лучшее время, готовить его к главному старту сезона не решились.

В Ле-Мане против восьми Mark II и шести GT40 было выставлено лишь три новейших прототипа Ferrari 330 P3 с 4-литровыми V12 с DOHC и впрыском топлива, поддерживаемые четырьмя 365 P2, но за счет спорткаров и машин GT общее количество заявленных «Феррари» было аналогичным. Сначала 7-литровые Ford оказались намного быстрее в квалификации, а потом не оставили шансов Ferrari в гонке, заняв весь пьедестал. Брюс МакЛарен и Крис Эймон были объявлены победителями после того, как лидировавший Кен Майлз, выступавший в одном экипаже с Денни Халмом, на последнем круге подпустил Брюса для эффектного фотофиниша. Победы в Дайтоне, Себринге и Ле-Мане, трех самых престижных гонках сезона, принесли Ford чемпионский титул в зачете производителей.

Финиш «24 часов Ле-Мана» ’66.
Финиш «24 часов Ле-Мана» ’66. #2 — автомобиль экипажа МакЛарен/Эймон, #1 — Майлз/Халм, #5 — Ронни Баканам/Дик Хатчерсон.

Продолжение следует…

Автор: HWStar

В статье использованы иллюстрации из журнала Motor Sport и следующих интернет-ресурсов: jakescarworld.blogspot.com, nik.bot.nu, gt40.rkmotorscharlotte.com, art-archive.de, hemmings.com, pinterest.com, doubleclutch.com, chron.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *