Ford GT40. Месть по-американски. Часть 3

 Ford

Окончание. Начало читайте здесь: первая часть и вторая часть.

Американская мечта

Казалось, миссия выполнена, автомобиль с голубым овалом на капоте покорил Ле-Ман, «Феррари» повержена, но в Ford хотели большего, а именно победы машины, полностью построенной в США с американскими гонщиками за рулем. Отныне приоритет отдавался дальнейшему развитию J-car, так как в следующем году конкуренция обещала стать еще жестче. Основными направлениями работы над новой машиной стало уменьшение массы и улучшение аэродинамики. Первые же серьезные испытания после «24 часов Ле-Мана» закончились трагедией – в августе в Риверсайде погиб Кен Майлз. Работа над проектом была временно остановлена. Пока эксперты пытались разобраться насколько безопасен новый монокок из сотовых панелей, был разработан план улучшений для Mark II.

Через несколько месяцев, за которые была проведена работа над усилением монокока, к J-car вернулись. После многочисленных испытаний на треке и в аэродинамической трубе на свет появился Ford GT40 Mark IV. Автомобиль получил абсолютно новый, более обтекаемый кузов с более короткой передней частью и удлиненным хвостом. Массу удалось снизить на 90 кг. Как и предшественник, Mark IV приводился в движение 7-литровым двигателем, который подвергся модернизации. Было установлено два 4-камерных карбюратора Holley вместо одного, что в совокупности с новыми головками цилиндров (чугунными вместо алюминиевых) позволило поднять мощность до 530 л.с., но для увеличения надежности было решено ограничиться 500 л.с. при 6400 об/мин. Подвеска и трансмиссия не претерпели конструктивных изменений.

Ford Mark IV
Ford Mark IV. Нет единого мнения, считать Mark IV одной из модификаций GT40 или отдельной моделью.

Выставлять еще не доведенную до совершенства новинку на первую большую гонку сезона ’67 в Дайтоне в Ford не решились, поэтому SAI и H&M выставили по три Mark II, из которых до финиша добрался лишь один – экипаж МакЛарен/Бьянки/Герни финишировал на седьмом месте. Гоночный дебют «Супер-Форда» состоялся в апреле в Себринге. За 12 часов гонки Брюс МакЛарен и Марио Андретти, стартовавшие с поул-позиции, уступали лидерство лишь второму заводскому экипажу Эй-Джей Фойта и Ллойда Руби на Mark II, попутно побив все рекорды этой трассы.

С новыми Ferrari 330P4, которые пришли к клетчатому флагу в Дайтоне на первых трех местах, «Форды» встретились лицом к лицом на тестовом уик-энде Ле-Мана. Итальянские 4-литровые V12 (60°) с тремя клапанами на цилиндр и системой впрыска Lucas выдавали 450 л.с. при 8000 об/мин, но при этом масса автомобиля была на 35 кг меньше, чем у Mark IV. Новый Ford хоть и показал лучшую максимальную скорость, но по времени на круге уступал не только «Феррари», но и новейшей Lola T70 Aston Martin. По возвращению в США в Kar Kraft модернизировали систему впуска, что позволило сделать двигатель более отзывчивым к нажатию педали газа.

Главная ударная сила Ford
Главная ударная сила Ford на главной гонке сезона ’67. На переднем плане автомобиль экипажа Герни/Фойт (#1, Mark IV), далее МакЛарен/Донохью (#2, Mark IV), Бакнам/Хокинс (#57, Mark IIB), Бьянки/Андретти (#3), Халм/Руби (#4, оба – Mark IV) и Гарднер/МакКласки (#5, Mark IIB).

В 1967 году в Ле-Мане собралась как-никогда сильная компания: двенадцать Ford (четыре из которых – Mark IV, еще три – Mark IIB плюс различные версии GT40), десять Ferrari (четыре – 330 P4, три – 330 P3/4, одна 330 P2 и две 275GTB), два Chaparral 2F Chevrolet, две Lola-Aston Martin и шесть двухлитровых Porsche (по два 906, 910 и новых 907). В квалификации гонщики на Mark IV столкнулись с серьезным проблемами – разрушением лобового стекла, вызванным заводским браком. Представители Ford срочно связались с производителем стекол Corning Glass и в пятницу после обеда новые комплекты были уже во Франции. Впрочем, проблемы не помешали Брюсу МакЛарену завоевать поул – 3’24.4, а Марио Андретти на другом Mark IV занять третье место. Между двумя «Фордами» расположился крылатый Chaparral Фила Хилла и Майка Спенса, а лучшая из Ferrari была лишь седьмой (Людовико Скафьотти и Майк Паркс).

Ford Mark IV экипажа МакЛарен/Донохью
Ford Mark IV экипажа МакЛарен/Донохью впереди Porsche 910 экипажа Шутц/Буззетта на дистанции «24 часов Ле-Мана» ’67.

После недолгого лидерства Ронни Бакнама на Mark II, который одним из первых сорвался с места на классическом ле-мановском старте, и Спенса, вперед вышел экипаж Дэна Герни и Энтони Джозефа Фойта на алом Mark IV под номером «1». Chaparral Хилла/Спенса, два Ford Бьянки/Андретти и МакЛарена/Донохью и три Ferrari Скафьотти/Паркса, Эймона/Вакареллы и Класса/Сутклиффа пытались навязать борьбу лидерам, но все было тщетно. Герни и Фойт провели безошибочную гонку, установив новый рекорд пройденной за сутки дистанции, тогда как все их преследователи один за другим столкнулись с теми или иными проблемами. Гоночный темп американского дуэта стал неожиданностью для гаража «Скудерии», где рассчитывали опередить «Форды» за счет меньшего количества остановок на дозаправку, но в итоге занявший второе место экипаж Скафьотти и Паркса отстал на 4 круга. МакЛарен и Донохью на втором добравшемся до финиша Mark IV закончили гонку на четвертом месте, позади 330 P4 Морисса и Бирлиса.

Дэн Герни
На подиуме Дэн Герни впервые исполнил ритуал, без которого невозможно представить современный автоспорт, устроив обливание шампанским.

Принимая во внимание, что со следующего сезона вступали в силу новые правила, ограничивающие объем двигателя для прототипов тремя литрами, Ford Motor Co., добившаяся поставленных задач, объявили о сворачивании программы гонок на выносливость. Ford Mark IV, после двух побед в двух гонках, больше не появлялся на соревнованиях, но спортивная история GT40 на этом не закончилась.

Новое начало

Так как у Ford была лишь одна цель на сезон, «24 часа Ле-Мана», то на этапах Чемпионата мира марка была представлена лишь частниками, среди которых выделялась команда John Wyer Automotive (JWA), спонсируемая нефтяным гигантом Gulf. 1 января 1967 года завод в Слау вместе со всеми шасси, комплектами запчастей и субсидией от Ford в размере $150000 перешел во владение Джона Уайера и Джона Уиллмонта, техническим директором предприятия стал третий Джон – Хорсмен, а Дэвид Йорк – менеджером гоночной команды. При этом в Слау должны были продолжать обслуживать гоночные и дорожные GT40, проданные частникам, а при необходимости строить автомобили по заказу дилеров «Форд». На эти нужды в течение трех лет дополнительно выделялось еще по $100000 ежегодно.

Mirage M1
Mirage M1 Дэвида Пайпера и Дика Томпсона во время «24 часов Ле-Мана» ’67, где они сошли после 59 кругов дистанции в следствие развалившегося впускного клапана.

Получив свободу, в JWA создали Mirage M1, конструктором которого был Лен Бэйли. Этот автомобиль являлся облегченной версией GT40 с обтекаемым кузовом, площадь лобового сечения которого была уменьшена за счет новой крыши с боковыми секциями, расположенными под большим углом. Новинку оснастили двигателем с увеличенным до 5,0 литров рабочим объемом, построенном с использованием улучшенных запасных частей, которые в Ford подготовили еще в прошлом году, но в Слау передали лишь после триумфа 7-литрового Mark II. Правда, именно проблемы с моторами не позволили «Миражам» добраться до финиша в Ле-Мане ’67.

Еще одним вариантом для Mirage был 5,7-литровый V8 подготовки Holman & Moody. Этот мотор принес JWA три победы на этапах Чемпионате мира ’67 в Спа, Париже и Кьялами. На этом история данной разновидности GT40 закончилась. В JWA решили, что 5-литровый GT40, омологированный по регламенту для спортивных автомобилей будет более конкурентоспособен, чем Mirage с 3-литровым мотором BRM V12 или Cosworth DFV в классе прототипов (под эти моторы Бэйли позже создаст абсолютно новый автомобиль).

Ford GT40 ’68.
Ford GT40 ’68.

Одна из трех машин была переделана обратно в GT40 (одна разбита, а третья оставлена в виде Mirage), который получил двигатель рабочим объемом 4942 см³ с новой головкой блока Gurney-Weslake и четырьмя карбюраторами Weber 48IDA, что позволило улучшить характеристики до 425 л.с. при 6000 об/мин и 540 Нм при 4750 об/мин Обновленный GT40 получил 5-ступенчатую секвентальную КПП ZF и вентилируемые тормозные диски Girling от Mark II. Кроме того масса автомобиля была снижена до 810 кг за счет применения углепластиковых наружных панелей, которые изготавливались на заказ в одной из фирм аэрокосмической индустрии.

«24 часа Ле-Мана» ’68 были перенесены с июня на сентябрь из-за назначенного Шарлем де Голем референдума. Запрет прототипов с моторами большого рабочего объема оставил марафон не только без 7-литровых Ford и Chaparral, но и без заводских Ferrari. В отсутствие прежних фаворитов на первый план вышли многочисленные Porsche во главе с четырьмя заводскими длиннохвостыми 908-ми с 3-литровыми оппозитными «восьмерками». Против немецкой армады коллектив Джона Уайера подготовил три GT40. Кроме того, среди соискателей высоких наград были девять различных Alpine-Renault, четыре частных Ferrari 275LM, три Alfa Romeo 33, две Lola-Chevrolet и одинокая 12-цилиндровая Matra 630.

Люсьен Бьянки сменяет Педро Родригеса за рулем GT40
Люсьен Бьянки сменяет Педро Родригеса за рулем GT40 на пит-стопе в ходе «24 часов Ле-Мана» ’68.

Три «Форда» в квалификации заняли места с 4-го по 6-е, позади трех Porsche 908. Со старта «Порше» уверенно ушли вперед, на протяжении первых часов гонки занимав четыре места во главе пелотона. Как известно, скорость в Ле-Мане отнюдь не главное. Довольно быстро гонщики на Porsche столкнулись с механическими проблемами и гонку возглавили два Ford в цветах Gulf – экипажи Педро Родригес/Люсьен Бьянки и Пол Хоукенс/Дэвид Хоббс. На седьмом часу гонки Хоббс свернул на пит-стоп для замены сцепление, занявшей больше часа, а позже сошел из-за сгоревшего двигателя, оставив последний GT40 в гордом одиночестве. На финише Родригес и Бьянки на 5 кругов опередили Стейнеманна и Споерри на Porsche 907, завоевав третью подряд победу для Ford. До Ле-Мана гонщики JWA завоевали победы на этапах в Брэндс-Хэтче, Нюрбургринге, Спа и Уоткинс-Глене, что позволило Ford снова выиграть Чемпионат мира среди производителей.

Бьянки и Родригес
Бьянки и Родригес – победители «24 часов Ле-Мана» ’68.

Старый конь борозду не испортит

В 1969 году количество выпущенных машин необходимых для омологации в классе спорткаров было снижено до 25, что позволило Porsche, не без хитрости Фердинанда Пиха, оснастить новейший 917-й 4,5-литровым 12-цилиндровым оппозитником мощностью около 580 л.с., вложившись при этом в минимально допустимую массу – 800 кг. Несмотря на готовый Mirage M2 и появившийся в мае M3, на главные старты сезона в JWA предпочитали использовать старый добрый GT40. Ставка на проверенный автомобиль принесла Жаки Иксу и Джеки Оливеру победу в «12 часах Себринга».

В квалификации «24 часов Ле-Мана» ’69 прогнозируемо доминировали Porsche 917, но для лидера JWA Жаки Икса (он был лишь 12-м и уступил более 15 секунд времени поула Рольфа Штоммелена) порядок расположения машин на стартовой прямой едва ли имел какое-то значение. Бельгиец, протестуя против классического ле-мановского старта, после сигнала стартера демонстративно неспешно пошел к своему «Форду», сел за руль и не тронулся с места пока тщательно не пристегнул ремни безопасности (обычно гонщики, чтобы сэкономить время, делали это на прямой «Мюльсан»). Напоминание Икса о важности безопасности в автоспорте получило трагическое подтверждение после того, как в конце первого круга английский гонщик Джон Вульф насмерть разбился в своем частном 917-м.

Старт «24 часов Ле-Мана» ’69.
Старт «24 часов Ле-Мана» ’69. Все стараются быстрее сесть в свой автомобиль и уйти в бой, кроме Жаки Икса (в голубом шлеме), демонстративно неспешно шагающего к своему Ford GT40.

Как и год назад, Porsche расположились во главе пелотона: два длиннохвостых 917-х были прикрыты тремя 908-ми. Снова «Порше» стала подводить техника, но все же к середине гонки экипажи Элфорд/Эттвуд на 917-м и Линкс/Каусен на 908-м уверенно шли первым и вторым, а ближайший Ford Икса и Оливера отставал от лидера на 8 кругов. Ситуация резко изменилась, когда до финиша оставалось менее трех кругов. Оба лидировавших «Порше» практически одновременно сошли с дистанции, оставив Gulf Ford Икса и Оливера и Porsche 908 Ганса Херрманна и Жерара Ляррусса сражаться за победу. Последние полчаса гонки подарили многочисленным зрителям, вероятно, самую напряженную концовку в истории Ле-Мана. По несколько раз за круг Икс и Херрманн обменивались позициями: Porsche выходит вперед в «Тертре Руж», Ford на прямой «Мюльсан», снова Porsche в «Индианаполисе», опять Ford перед «Белым Домом». В итоге, голубая машина с оранжевой полосой, на последних каплях бензина, пересекла финишную линию первой, лишь на 120 метров опередив соперника! Дэвид Хоббс и Майк Хэйлвуд закрепили успех Gulf-JWA третьим местом.

Ford GT40, шасси #1075
Самый плотный боевой финиш в истории Ле-Мана: Жаки Икс опережает Ханса Херрманна на 120 метров. Ford GT40, шасси #1075, стал первой машиной, победившей в двух гонках «24 часа Ле-Мана» подряд.

У Джона Уайера уже был на руках контракт с Porsche и со следующего сезона в цвета Gulf облачились 917-е. Частники продолжали использовать Ford GT40 еще в течение нескольких сезонов, но славная история больших побед для этого автомобиля подошла к концу. Всего было построено 134 оригинальных Ford GT40, включая машины J-серии, алюминиевые шасси Алана Манна, Mirage, дорожные Mark III и семь пост-серийных машин, собранные в 80-х.

«Семейное фото» Ford GT40
«Семейное фото» Ford GT40, собравшихся на «Конкурсе Элегантности Пеббл-Бич» ’16 по поводу 50-летия первой победы в Ле-Мане.
характеристики разных версий форд гт40

Автор: HWStar

В статье использованы иллюстрации из следующих ресурсов сети Интернет: autoweek.com, autobible.euro.cz, radical-mag.com, autoblog.com, forbes.com, supercars.net, motorsportretro.com, redbull.com, performance.ford.com, thedrive.com, pinterest.com, sportscardigest.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *