Гарцующие клячи. SF1000 и другие провалы в истории Ferrari

SF1000 фото

Самая титулованная и популярная команда Формулы-1 приучила к тому, что любой год без чемпионства считается неудачным, а сезон без побед – полным провалом, виновных в котором должна ждать немедленная расправа. Неудивительно, что форма Scuderia в прошедшем сезоне вызвала столько разговоров. В чём же причина проблем Ferrari и были ли в истории конюшни более мрачные дни?

В сезоне 2020 пилотам Ferrari впервые за шесть лет не удалось одержать ни одной победы на этапах Чемпионата мира, а впервые за 30 лет команда оказалась так низко в Кубке конструкторов – лишь 6-е место. Относительно прошлого сезона, когда Шарль Леклер и Себастьян Феттель одержали 3 победы, а Scuderia заняла второе место в Кубке конструкторов, падение результатов составило 37% (18% от максимально возможного количества заработанных очков в 2020-м против 55% в 2019-м). Результат удручающий, но в истории Ferrari случались сезоны и хуже.

феррари Dino

Переход с 2,5-литровых двигателей Ф-1 на 1,5-литровые, состоявшийся в 1961 году, сыграл на руку Ferrari, у которой уже был отличный V-образный 6-цилиндровый агрегат Dino с силуминовым блоком и двумя распредвалами в каждой головке в спецификации для Формулы-2. Первое заднемоторное шасси также успело провести достаточное количество испытаний по ходу 1960 года и даже использовалось в двух гонках Чемпионата мира.

К сезону ’61 главный конструктор Карло Кити облачил его в абсолютно новый кузов, получивший прозвище «Акулий нос» за характерную форму переднего обтекателя, и подготовил новую версию двигателя с увеличенным с 65° до 120° углом развала блока, который при рабочем объёме 1477 см³ развивал 190 л.с./9500 об/мин, что было намного больше, чем у британских команд с их 4-цилиндровым Coventry-Climax FPF, оказавшихся не готовыми к новому сезону.

Ferrari Dino 156 фото
Вилли Мэресс на Ferrari Dino 156 в ходе Гран При Монако 1962 года

Ferrari Dino 156 стала одной из самых успешных машин в истории Scuderia, если брать отдельно взятый сезон ’61. Гонщики Ferrari доминировали и одержали 5 побед в 7 Гран При чемпионата, в которых принимали участие: Фил Хилл, ставший Чемпионом мира, и Вольфганг фон Трипс, трагически погибший на этапе в Монце – по две, еще одну – Джанкарло Багетти. Однако в 1962 году всё изменилось.

Конкуренты заметно прибавили, но в начале сезона гонщики Ferrari еще могли бороться за места в первой тройке – на счету Хилла было одно второе место, добытое в Монако, и два третьих, у Багетти – одно третье. Поняв, что дела плохи, команда провела только три из шести оставшихся этапов, в которых было заработано всего 6 очков, и по итогам разделила пятую-шестую строчки Кубка конструкторов с Porsche. Победы во второразрядных гонках в Брюсселе, Неаполе и на Сицилии вряд ли подсластили неудачный сезон.

Причин столь резкого снижения результатов было сразу несколько. В межсезонье Ferrari покинули сразу восемь человек, занимавших руководящие посты в компании, среди которых был и Карло Кити. Причиной конфликта стала синьора Лаура Феррари, жена Энцо, которая являясь крупнейшим акционером SEFAC Ferrari лезла в дела, в которых была абсолютна некомпетентна и в один прекрасный день довела менеджеров и инженеров своим сварливым характером.

Лоренцо Бандини за рулём модифицированной Ferrari Dino 156
Лоренцо Бандини за рулём модифицированной Ferrari Dino 156 с укороченным носовым обтекателем и КПП в базе на Гран При Германии 1962 года

Главным конструктором Ferrari был назначен молодой и талантливый, но совсем неопытный Мауро Форгьери, который к тому же поначалу был сосредоточен на создании 250 GTO. По ходу сезона Форгьери увеличил мощность двигателя до 200 л.с./10000 об/мин, а также перенёс КПП в базу и изменил кузов, обрезав «акулий нос», но это не помогло. «Шасси было очень плохим, – вспоминал Форгьери. – В поворотах оно изгибалось словно пружина». Подтверждал слова конструктора и Иннес Айрленд, тестировавший машину для команды Роба Уокера: «Я обнаружил, что машина дьявольски быстро переходит от недостаточной поворачиваемости к избыточной, а колёса с проволочными спицами (остальные отказались от таких в пользу штампованных и литых – прим. HWStar) просто гнулись!» При этом помимо более совершенных шасси британские коллективы получили и новые моторы V8 от Climax и BRM, поэтому их машины были намного быстрее.

феррари 312B3

Новый 3-литровый 12-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель (или V12 с развалом в 180°, как предпочитали называть его итальянцы) мощностью 450 л.с./11500 об/мин, созданный Мауро Форгьери к сезону ’70, позволил Ferrari вернуться в число претендентов на чемпионский титул после нескольких сезонов в безнадёжной погони сначала за Brabham с их V8 Repco, а затем за LotusMcLaren и Matra с великолепным Ford-Cosworth DFV. В 1970-м Жаки Икс и Клей Регаццони одержали 4 победы, а команда заняла второе место в Кубке конструкторов, но в двух следующих сезонах результаты команды упали – по одной победе и падение на 4-ю строчку зачёта производителей.

С появлением двигателя Cosworth DFV и коробок передач Hewland английские «гаражисты» могли себе позволить заниматься исключительно шасси и прогресс в этой области стал стремительнее, особенно после появления революционного Lotus 72. Философия Энцо Феррари, напротив, ставила во главу угла двигатель и еще больше усугублялось тем, что Форгьери был в первую очередь специалистом по моторам.

Первая попытка Марио создать что-то более аэродинамически эффективное привело к появлению 312B3, на первой же презентации получившей от острых на язык итальянских журналистов прозвище «Снегоуборщик» за форму переднего обтекателя. Мало того, что автомобиль получился некрасивым, что никак не радовало старика Энцо, так еще и Икс оказался не в восторге от новинки, что вызвало негодование в руководстве Fiat. В итоге, новая машина на гонках так и не появилась, Форгьери был отправлен в ссылку в отдел перспективных разработок, а главным конструктором Ф-1 был назначен Сандро Коломбо.

Ferrari 312B3
Экспериментальная Ferrari 312B3 Форгьери на тестах и обложке журнала Auto Sprint #22-23 за 1973 года

Сезон ’73 Scuderia начала с прошлогодней машиной 312B2, но уже к четвёртому этапу Чемпионата мира в Испании была готова новая 312B3. Первым делом Коломбо решил заменить так называемый полумонокок, представлявший собой пространственную раму, обшитую алюминиевыми листами, на полноценный монокок, который уже давно использовали все остальные команды. Причём по подготовленным в Маранелло чертежам первый в истории Ferrari монокок был изготовлен английской фирмой Джона Томпсона TCP Prototypes. Официальной причиной такого решения были протесты итальянских рабочих, захлестнувшие Италию, неофициальной – Сандро понимал, что британские гоночные технологии опережают итальянские. «На мой взгляд индустриальная теория была лишь отговоркой, – размышлял Джон Томпсон в интервью журналу Autosport. – Правда в том, что они никогда не строили монококи и не знали, как это делать».

На дебютном для «британской» 312B3 Гран При Испании, где Икс после 6-го результата в тренировках финишировал 12-м в гонке, возникли проблемы с перегревом двигателя, поэтому спешно была произведена модернизация – два боковых радиатора уступили место одному большому в носовом обтекателе, что не могло не сказаться на аэродинамике и распределении масс, а ведь автомобиль и без того был чересчур тяжёлым. В Зольдере Икс квалифицировался третьим, но в гонке сошёл. В следующих трёх Гран При Икс и Мерцарио набрали всего 3 очка против 11, которые они заработали на первых трёх этапах за рулём старой 312B2.

Ferrari 312B3
Артуро Мерцарио за рулём модифицированной Ferrari 312B3 на Гран При США 1973 года

В срочном порядке в гоночный отдел был возвращён Форгьери, а для того, чтобы больше времени уделить модернизации машины, команда пропустила этапы в Нидерландах и Германии. Мауро вернул боковые радиаторы, переместил топливные и масляные резервуары, сделал клинообразный передний обтекатель в стиле Lotus 72 и оснастил двигатель высоким воздухозаборником, но всё это не помогло безнадёжной 312B3 – больше очков в сезоне Ferrari не набрала и закончила его на 6-м месте в КК.

Жаки Икс: «Мы были абсолютно неконкурентоспособны и с машиной была неразбериха. В Сильверстоуне мы были почти последними и это было совершенно недопустимо. Команда решила отказаться от участия в нескольких гонках. И тогда они сказали, что гонщики были не очень хороши…»

жаки икс

В 70-х Scuderia вернулась на вершину с великолепными автомобилями семейства ‘T’, автором которых был Форгьери, а отличительной чертой – поперечная коробка передач, призванная снизить полярный момент инерции. Серия из трёх подряд Кубков конструкторов ’75-77 (плюс два титула Ники Лауды) прервалась в 1978-м, когда на трассах появился Lotus 79, но годом спустя Ferrari снова отыгралась – Джоди Шектер и Жиль Вильнёв, в распоряжении которых была 312T4 с граунд-эффектом, выиграли по три гонки и закончили сезон на первом и втором местах, соответственно.

Широкий горизонтально-оппозитный 12-цилиндровый двигатель не был лучшим выбором для оптимальной компоновки тоннелей Вентури в боковых понтонах, но недостаток прижимной силы, генерируемой граунд-эффектом, был отчасти компенсирован проработанной верхней частью болида, а главное – радиальными шинами Michelin и прекрасной надёжностью. Но уже во второй половине сезона, когда дебютировал Williams FW07, стало ясно, что Ferrari в следующем сезоне придётся туго.

Ferrari 312T5
Жиль Вильнёв на Ferrari 312T5 в ходе Гран При Аргентины 1980 года

Новая Ferrari 312T5 получила мотор увеличенной до 515 л.с./12300 об/мин мощности и новую подвеску, призванную улучшить прохождения потока воздуха через тоннели Вентури. В конструкции автомобиля впервые в истории Ferrari был использован углепластик, в частности в конструкции боковых стенок монокока и скользящих шторок, изолировавших днище от поступающего из вне воздуха. Уже на первой гонке сезона в Аргентине, где Вильнёв и Шектер были, соответственно, 8-м и 11-м в квалификации и сошли в гонке, оказалось, что подобных изменений недостаточно не только для того, чтобы остаться на вершине, но и хотя бы побороться за очки.

Ferrari 312 обзор
Джоди Шектер за рулём Ferrari 312T5 на Гран При США (Запад) 1980 года

«В самом начале сезона я понял, что команды, использовавшие DFV, сделали около трёх шагов вперёд со своими машинами с граунд-эффектом, – вспоминал Джоди Шектер. – Мы же провели лишь небольшую модернизацию 312T4». Нехватка скорости была не единственной проблемой 312T5 – прежняя надёжность улетучилась, а покрышки Michelin для этого сезона работали просто отвратительно, что даже навело итальянцев на мысли о фаворитизме французских шинников к своим землякам из Renault.

На некоторых трассах автомобиль даже не позволял приблизиться к прошлогодним временам прохождения круга. В такой ситуации в Scuderia решили сосредоточить все силы на разработке нового двигателя – 1,5-литрового V6 с турбонаддувом, над которым работали уже с осени прошлого года. За сезон из 14 Гран При Вильнёв и Шектер набрали всего 8 очков за три 5-х и два 6-х места, а «вишенкой на торте» стало непрохождение южноафриканцем квалификации в Монреале. Как итог, 10-е место в Кубке конструкторов, худшее в истории Ferrari.

Шектер: «Наш плоский 12-цилиндровый двигатель мешал граунд-эффекту, но мы стали заложниками этой ситуации потому, что наш турбо-мотор должен был появиться только в следующем году. Машина не была ужасной. Просто этот год пришёлся на большой прогресс».

Ferrari F92A фото

В 80-х в инженерном штабе Ferrari творился бардак, который после смерти Энцо превратился в форменную вакханалию. Плелись интриги, конструкторы сменяли друг друга, между отделами шасси и двигателей порой шла настоящая война. Тем не менее, к сезону ’89 Джон Барнард построил быструю Ferrari 640, оснащённую революционной полуавтоматической КПП, которая излечившись от детских болезней и получив новый 3,5-литровый двигатель V12 превратилась в 641-ю, на которой Ален Прост боролся с Айртоном Сенной на McLaren-Honda за титул 1990 года до легендарного тарана в первом повороте Сузуки.

Можно представить разочарование тиффози, когда лучшими результатами её сменщиц 642-й и 643-й моделей, созданных уже без Барнарда, в сезоне ’91 были три 2-х места, очков было набрано в два раза меньше, а в довершение всего Прост, сравнивший управляемость Ferrari с грузовиком, покинул команду еще до окончания сезона. Казалось, разве может быть хуже? Вскоре выяснилось, что может.

Ferrari F92A характеристики
Слева – Иван Капелли и Жан Алези на презентации Ferrari F92A для прессы; справа – двойное днище в иллюстрации Джорджио Пиолы

Ferrari F92A была создана Стивом Николзом, ответственным за шасси, и Жаном-Клодом Мижо, специализировавшемся на аэродинамике. Николз и Мижо отбросили всё наследие Барнарда и создали машину, облик которой в чём-то был даже футуристическим. F92A получила приподнятый нос и переднее антикрыло, крепившееся к нему на двух пилонах, а её главной особенностью стала конструкция боковых понтонов. Для улучшения прохождения воздуха и создания некого подобия граунд-эффекта за счёт увеличения площади днища понтоны были приподняты над ним, да еще и отделены от стенок кокпита в передней части, что потребовало изменения конфигурации выпускных коллекторов и радиаторов системы охлаждения.

Такая революционная концепция показала отличные результаты в аэродинамической трубе, но на практике F92A оказалась просто ужасной – высокий центр тяжести, низкая скорость на прямых, катастрофическая надёжность. Жан Алези и Иван Капелли набрали в два раза меньше очков, чем в прошлом году (и в четыре раза – чем в позапрошлом!), а лучшими результатами стали два 3-х места Алези, добытые в хаотичных гонках в Испании и Канаде.

«Моя мечта выступать за Ferrari превратилась в сущий кошмар, – объяснял Иван Капелли. – Двойное днище должно было проводить больше воздуха к задней части машины и увеличить прижимную силу, но это не работало. Его избыточный вес провоцировал больший крен, что нарушало динамику. С механической стороны передняя и задняя подвеска имели характеристики, которые не подходили друг другу. Единственной потенциально хорошей вещью в этой машине был двигатель, но корпус вокруг него был настолько плотным, что он не мог избавиться от тепла, выделявшегося по ходу гонки, что сказалось на мощности и надёжности».

авария Ferrari F92
Ferrari F92A частенько возвращались в боксы на эвакуаторе. Здесь болиды Капелли и Алези, отказавшие на свободной практике Гран При Канады 1992 года

Однако, у Жана Алези другая точка зрения: «Двигатель страдал от пропуска газов из цилиндров в картер. Это приводило к потерям мощности примерно до 50 л.с., но в Маранелло в те годы всегда искали проблемы где угодно, только не в двигателе». Подобного взгляда придерживается и Мижо: «Это был ад. Меня сделали козлом отпущения в ситуации, которой я не мог управлять. Чтобы двигатель не остался без смазки пришлось ставить на машину дополнительный масляный резервуар, что, само собой, не радовало, так как нарушило тщательно проработанную компоновку моторного отсека. Очевидно, что с мотором было не всё в порядке, но тогда упрёки в адрес мотористов Ferrari были кощунством».

По ходу сезона автомобиль получил обновленный V12, мощность которого выросла с 700 л.с./14700 об/мин до 750 л.с./15000 об/мин, но вместе с тем продольная КПП была заменена поперечной, которая из-за своей ширины окончательно убила всю аэродинамическую концепцию. Сезон закончился для Ferrari на 4-м месте в КК.

Капелли: «Я был новичком и у меня не было права голоса в этом хаосе. Ситуация усугублялась тем, что персонал постоянно менялся и всё время появлялись новые должности. Но я в этом не участвовал. Не самый лучший опыт, чего уж там».

алонсо на феррари F14T

Во время эпохи Михаэля Шумахера Ferrari настолько приучила к победам, что даже вторые места Фернандо Алонсо в погоне за титулом в сезонах 2010 и 2012 воспринимались крайне болезненно, но в первый сезон гибридной эры гонщики Scuderia даже не мечтали о победах. F14T получилась очень тяжёлой (на 18-20 кг выше минимально допустимой массы) и недостаточно мощной (около 50 л.с. уступала Mercedes), а её аэродинамика была далека от совершенства. Как это бывало и раньше, сразу несколько факторов слились воедино и привели к провалу.

Безусловно, в год больших перемен важнейшей составляющей успеха оказались гибридные силовые установки, состоящие из 1,6-литрового V6 и двух мотор-генераторных установок (кинетической и тепловой). СУ Ferrari получилась худшей на стартовом поле в 2014-м. Она уступала в мощности Renault, а агрегат Mercedes-AMG оказался просто на другом уровне, но из-за принятого регламента на запрет доработки двигателя и гибридных компонентов в Маранелло оставалось лишь смириться с этим, как минимум, до следующего года.

Кими Райкконен на Ferrari F14T на Гран При Малайзии ’14
Кими Райкконен на Ferrari F14T на Гран При Малайзии 2014 года

«[Они] сказали, что хотят очень компактную установку с маленькими радиаторами, потому что меньшую мощность можно будет компенсировать аэродинамическими решениями, которые дадут преимущество над Mercedes и Renault, – в сердцах объяснял главный моторист Ferrari Лука Марморини, уволенный прямо по ходу сезона. – Всё было точно так, кроме того, что когда мы столкнулись с соперниками и лошадиных сил оказалось явно меньше, то никакая аэродинамика нам не помогла!» Марморини использовал слишком маленький турбонагнетатель из соображений компоновки и это сказалось на мощности, но другой проблемой было несовершенство систем ERS, которые не работали на всю, дозволенную регламентом, мощность.

Кими Райкконен (#7) и Фернандо Алонсо (#14, оба – Ferrari F14T) на Гран При Бразилии ’14
Кими Райкконен (#7) и Фернандо Алонсо (#14, оба – Ferrari F14T) на Гран При Бразилии 2014 года

«Можно сказать, что мы недостаточно хорошо интегрировали силовую установку, но точно также будет справедливым заметить, что мы должны были начать раньше, – оправдывался директор конструкторского штаба Пэт Фрай. – Интеграция – это очень масштабный проект и крайне важно, когда вы начнёте. Mercedes начал испытания одноцилиндрового прототипа еще в 2010 году, это была хорошо сделанная и спланированная работа».

Недопонимания между департаментами усугубились тем фактом, что новый технический директор Джеймс Эллисон присоединился к Ferrari только осенью и больше был занят реструктуризацией штаба, а не собственно работой над машиной. Последствия этого были заметны еще на первых тестах, когда многие эксперты обратили внимание на несколько примитивные аэродинамические решения, в частности, короткий передний обтекатель, который имел слишком резкий подъём, приводивший к возникновению подъёмной силы.

Лучшими результатами в сезоне стали два подиума Фернандо Алонсо – третье место в Китае и второе в Венгрии. Scuderia Ferrari впервые за 20 лет закончила чемпионат без единой победы и оказалась на четвёртой строчке Кубка конструкторов.

феррари сф1000

В прошлом сезоне Ferrari удивила скоростью на прямых, особенно в квалификационном режиме (Шарль Леклер 9 раз стартовал с поул-позиции и стал лидером сезона по этому показателю). По данным некоторых экспертов преимущество итальянских двигателей составляло около 50 л.с., что не могло не вызвать вопросы у конкурентов, обратившихся к FIA за разъяснениями.

Первоначальная теория заключалась во впрыске порции масла (или так называемой «умышленной протечке») в интеркулер. Использование масла в качестве топлива обсуждалось в течение нескольких лет и FIA даже пришлось несколько раз вносить корректировки в регламент, касающиеся чисел расхода, конструкции систем вентиляции картера, объёма и количества масляных резервуаров. Сначала в грехе был обвинён Mercedes с их квалификационным «режимом вечеринки», позже акценты сместились в сторону Ferrari. Теоретически попадание масла в камеру сгорания в высокофорсированных моторах не приведёт ни к чему хорошему, так как нарушится однородность топливо-воздушной смеси и возникнет детонация. Но так как 1,6-литровые V6 Формулы-1 работают в условиях ограничения на массовый расход топлива, то при надлежащих настройках управляющей электроники масло вполне можно использовать в добавок к порции бензина.

Силовая установка Ferrari 065, установленная на SF1000
Силовая установка Ferrari 065, установленная на SF1000

Следующие, более интересные теории касались обмана стандартизированного датчика расхода топлива. Первая теория обмана заключалась в накоплении топлива после датчика, что можно было сделать посредством дополнительных трубок, аккумуляторов или ёмкостей. На режимах, когда двигатель потреблял меньше допустимых регламентом 100 кг/ч, неизрасходованная часть топлива накапливалась для последующего применения. Вторая теория основывалась на алгоритме работы датчика, который считывает и отправляет на сервер данных с частотой 2,2 кГц. Возможно, инженерам Ferrari удалось совместить циклы подачи увеличенной порции топлива с промежутком между считываниям сигнала или же просто создать умышленные помехи датчику.

Прошлогодние разбирательства экспертной группы FIA, изучавшей силовую установку, не привели ни к каким результатам, но по окончании зимних тестов сезона 2020 года грянул гром – FIA опубликовало официальное заявление о конфиденциальном соглашении с Ferrari, как итоге расследования о соответствии прошлогодних силовых установок регламенту, что вызвало бурю негодования в паддоке. Позже сам руководитель команды Ferrari Маттиа Бинотто под давлением настойчивых журналистов признал, что конструкторы из Маранелло воспользовались «серой» зоной регламента, но секрет вряд ли когда-то будет раскрыт.

Еще на тестах стало понятно, что Ferrari проиграла от этого соглашения с FIA, но насколько сильно – стало ясно только во время первых Гран При. Двигатели Ferrari не просто лишились своего прошлогоднего гандикапа, но откатились на уровень двух-, а то и трёх-годичной давности! Это подтверждалось результатами клиентских команд Alfa Romeo и Haas, но относительно этих команд Ferrari потеряла намного больше.

Ferrari SF1000
Себастьян Феттель (#5) и Шарль Леклер (#16, оба – Ferrari SF1000) на Гран При Португалии 2020 года

«На зимних тестах машина показала себя не так, как мы рассчитывали исходя из домашних расчётов, значит имела место неправильная корреляция расчётных данных и результатов испытаний на треке, – объяснял Бинотто. – Мы пытались разобраться с этим как только вернулись на базу, но во время закрытия [на вынужденные коронавирусные каникулы] это было невозможно сделать. Думаю, мы поняли, что с точки зрения аэродинамики в основном были некоторые расхождения. В конце концов, я думаю, мы подтолкнули наш проект к поиску большей прижимной силы».

Конструкторы Ferrari довольно давно придерживаются концепции «грязной» прижимной силы – то есть основываются на максимальных значениях, а не эффективности в целом, как Mercedes, жертвуя аэродинамическим сопротивлением. С самой мощной силовой установкой в пелотоне такой подход должен был принести свои плоды, но так как решение FIA было принято слишком поздно, а потеря лошадиных сил оказалась больше ожидаемого, то рассчитанное на большую мощность шасси SF1000 попросту не работало. Попытки снизить лобовое сопротивление привели к нестабильности задней части, что в первую очередь сказалось на Феттеле, для пилотажного стиля которого этот аспект наиболее важен, его постоянные развороты по ходу сезона стали притчей во языцех.

Даже когда казалось, что причины проблем найдены, не всё шло, как рассчитывали конструкторы из Маранелло. Не все обновления работали и прогресс шёл не так стремительно, как того хотелось, что лишь создавало дополнительный прессинг. В сумме с появлением «розовых Мерседесов» от Racing Point и заметного прогресс McLaren и Renault, у Ferrari не было шансов отыграться по ходу сезона, а в условиях ограничений на модернизацию машины из-за пандемии вряд ли можно рассчитывать, что ситуация значительно улучшится в следующем году. Так что болельщикам Scuderia остаётся потерпеть и смириться с тем, что их любимая команда не будет участвовать в борьбе за титул, как минимум, еще один год, пока в силу не вступит новый технический регламент.

АвторHWStar

При оформлении статьи использованы иллюстрации из журнала Autosport и следующих интернет-ресурсов: skysportaustria.at, twitter.com, motorsportmagazine.com, wheelsage.org, v8blog.wordpress.com, scuderiafangio.foroarctivo.com, reddit.com, robbreport.com, motorsportimages.com, deviantart.com, trendingatoz.com, f1analiseitecnica.com, formula1.com, static9.net.au.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *