Соперничество «Серебряных стрел» Auto Union и Mercedes-Benz в 30-х годах XX века привело к сильнейшему технологическому рывку в автоспорте, а одним из самых запоминающихся событий этого периода стал праздник скорости на трассе АФУС в 1937-м году. Рекорды, установленные гонщиками на немецких машинах в те майские дни, поражали воображение современников и продержались несколько десятилетий.
С приходом к власти Адольфа Гитлера немецкий автоспорт, став способом демонстрации технического могущества Германии и орудием нацистской пропаганды, дал мощнейший толчок к развитию. Концерны Daimler-Benz и Auto Union получили по 600 тысяч рейхсмарок ежегодной субсидии для постройки машин и участия в соревнованиях (хотя на самом деле они тратили в разы больше), а контролировавшим немецкий автоспорт органом стал Национал-социалистический моторный корпус, возглавляемый Адольфом Хюнляйном, одним из давних соратников Гитлера. «Серебряные стрелы» участвовали не только в кольцевых и горных гонках, но и в очень популярных в те годы рекордных скоростных заездах, поэтому корпусфюрер Хюнляйн для соревнований на AVUS в 1937-м году решил отказаться от регламента гоночной Формулы тех лет, ограничивавшей максимальную массу автомобилей Гран При 750 килограммами, что позволило выставить на старт более тяжёлые и мощные автомобили для рекордных заездов.
Решение о постройке в Берлине трассы AVUS (Automobil Verkehrs und Ubungs Strasse, что можно перевести как «Дорога для автомобильного движения и упражнений») было принято еще в 1907-м году, но стройка началась лишь через шесть лет, а открытие и первые гонки прошли в 1921-м году. Автодром располагался в Грюнденвальском лесу между бульваром Кайзердамм и железнодорожным вокзалом и изначально имел незамысловатую конфигурацию: два 9-километровых параллельных автобана с 9-метровой разделительной полосой соединялись между собой двумя 180-градусными петлями – радиусом около 26 метров на южном конце и 40 метров на северном.
Трек оказался довольно скучным для гонок, но позволял развивать огромные скорости. Так, Ханс Штук на Auto Union выиграл Гран При 1935-го года со средней скоростью 249,4 км/ч, показав на лучшем круге невероятные 260,7 км/ч. Однако Гитлеру этого показалось мало и по его личному распоряжению в 1936-м году началась реконструкция северного поворота, в итоге превратившегося в профилированный вираж. Угол наклона выложенного красным булыжником бэнкинга составил 43,6°, в нижней части была практически горизонтальная узкая полоса, а в верхней отсутствовало какое-либо ограждение – свободному полёту не рассчитавших возможности гонщиков препятствовал лишь увеличенный до 75-80° угол наклона верхней секции дорожного полотна. Впечатляющее сооружение журналисты окрестили «Стеной смерти». Реконструкция трека завершилась в апреле 37-го, а гонки были намечены на 30 мая.
Команда Auto Union привезла на AVUS четыре автомобиля Type C в двух спецификациях. Бернд Розмайер и Луиджи Фаджиоли получили в своё распоряжение так называемые Stromlinienwagen, со специально подготовленными накрывавшими колёса обтекаемыми кузовами, которые испытывались в аэродинамической трубе Немецкого авиационного института в Берлине. Эрнст фон Делиус и Рудольф Хассе – традиционные машины Гран При с открытыми колёсами, на которые были установлены 22-дюймовые колёса на ведущей оси и аэродинамические щитки, закрывавшие рычаги подвески.
В Mercedes-Benz подготовили пять машин, каждая из которых представляла собой определённую комбинацию из двух доступных шасси, двух типов кузова и двух двигателей. Рудольф Караччиола получил новейшее шасси W125 с закрытым аэродинамическим кузовом, испытания которого проходили в аэродинамическом тоннеле Zeppelin в Фридрихшафене, и рядным 8-цилиндровым мотором, Херманн Ланг – прошлогоднее шасси W25 с удлинённой базой, закрытым кузовом и таким же мотором, Манфред фон Браухич – W25 с закрытым кузовом и более мощным двигателем V12, Гоффедо Зехендер – стандартный W25 с открытыми колёсами, но оснащённый V12, а Ричард Симэн – W125 в спецификации Гран При с рядной «восьмёркой». Ведущие колёса всех автомобилей Mercedes были 24-дюймовыми.
Концепция автомобилей двух германских марок в корне отличалась и это касалось как шасси, так и двигателей. Гоночные автомобили Auto Union, за разработку которых в 1933-36-м годах отвечал профессор Фердинанд Порше и его конструкторское бюро, имели инновационную компоновку с расположенным в базе за спиной гонщика двигателем, что в виду отсутствия карданного вала делало болид ниже и легче, а расположение топливного бака между кокпитом и моторным отсеком значительно снижало влияние топлива на управляемость по мере расхода. Машины Mercedes-Benz, изначально создававшиеся под руководством Ханса Нибеля, а с 1936-го года – Рудольфа Уленхаута, имели классическую компоновку с двигателем спереди, коробкой передач в блоке с главной передачей на задней оси и топливным баком в хвосте. В основе шасси Auto Union Type C и Mercedes W125 лежали рамы из труб овального сечения (у W25 – со швеллерными лонжеронами переменной высоты).
Подвеска Type C была выполнена по схеме с продольными рычагами и поперечными торсионами спереди и с качающимися полуосями и продольными торсионами сзади. «Мерседесы» имели переднюю подвеску на поперечных рычагах, а сзади – ось типа «де Дион», в качестве упругих элементов использовались витые пружины. Машины обоих конкурирующих производителей оснащались механическими КПП (у Auto Union – 5-ступенчатая, у Mercedes – 4-х), самоблокирующимися дифференциалами ZF, барабанными тормозными механизмами Lockheed и шинами производства Continental.
Первоначально в Auto Union делали ставку на большой крутящий момент, доступный с низких оборотов, тогда как в Mercedes-Benz – на более оборотистые моторы с прицелом на максимальную мощность, но в процессе эволюции двигатели AU стали более быстроходными, а MB нивелировали отставание в крутящем моменте. Type C был оснащён V-образным (45°) 16-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 6008 см³ (75×85 мм) с одноступенчатым механическим компрессором типа Roots. Он имел блок цилиндров из алюминиевого сплава со стальными «мокрыми» гильзами, съёмные алюминиевые головки с двумя клапанами на цилиндр и одним распредвалом, расположенным по центру (выпускные клапана приводились непосредственно от кулачков, впускные – через систему коротких штанг и толкателей).
Двигатель M125 был рядным 8-цилиндровым с рабочим объёмом 5663 см³ (94×102 мм) и также оснащался нагнетателем Roots, но кардинальное отличие заключалось в том, что в случае Mercedes до середины сезона ’37 карбюратор (2-дроссельный, Daimler-Benz) находился за компрессором, а у Auto Union (2-дроссельный, Solex) – перед. Другим силовым агрегатом, которым оснащались прибывшие на AVUS «Мерседесы», был V-образный (60°) 12-цилиндровый мотор MD25/DAB рабочим объёмом 5577 см³ (82×88 мм) с двумя компрессорами Roots и двумя карбюраторами. Двигатель DAB V12 получился на 80 кг тяжелее рядной «восьмёрки», поэтому использовался только в рекордных заездах. Оба мотора Mercedes имели стальные цилиндровые втулки с отдельными рубашками охлаждения для каждого, сваренными в общий блок с несъёмными головками цилиндров, и по четыре клапана на цилиндр с двумя распредвалами (у V12 – четырьмя).
Обе конкурирующих команды в качестве топлива использовали смеси на основе метилового спирта с добавлением ацетона, диэтилэфира, нитробензола, бензина и других компонентов, пропорции которых менялись в зависимости от характеристик автодрома. Двигатель Auto Union Type C развивал 520 л.с./5000 об/мин и 850 Нм/2500 об/мин, Mercedes M125 – 568 л.с./5800 об/мин и 852 Нм/3000 об/мин, Mercedes DAB – 616 л.с./5800 об/мин и 793 Нм/3000-5000 об/мин.
Принимая во внимание всю мощь немецкой эскадры, остальные участники были лишь массовкой для наполнения стартового поля. После того, как Scuderia Ferrari, которая привезла в Германию три машины Alfa Romeo Tipo 12C-36 для Тацио Нуволари, Антонио Бривио и Джузеппе Фарины, снялась с соревнований из-за опасений, что шины не выдержат нагрузок, осталось лишь три частника: Ренато Балестреро на Alfa Romeo B/P3, Лезли Хартманн и Луиджи Соффьетти на Maserati 8CM.
Тренировки показали превосходство более изящных аэродинамических кузовов Auto Union над мощью Mercedes-Benz. Лучшие результаты показали Фаджиоли, проехавший круг длиной 19 км 286 м за 4’08.2 со средней скоростью 279,72 км/ч и Розмайер с результатом 4’09.2. Причём в ходе одной из тренировок, которые проходили на протяжении трёх дней с четверга по субботу, Бернд прошел один из витков за 4’04.2 с невероятной средней скоростью в 284,31 км/ч, но, к сожалению, он не попал в официальный протокол. Лучшими результатами Mercedes-Benz были 4’12.4, показанные фон Браухичем, и 4’15.2 Караччиолы. При этом «Мерседесы» лишились одной из машин – у Зехендера взорвался мотор и подготовить автомобиль к гонке не успели. Чудом избежал серьёзной аварии Ланг – на скорости около 380 км/ч передняя часть автомобиля оторвалась от земли! После этого инцидента в Mercedes отказались от использования аэродинамических щитков, закрывавших колёса.
380 тысяч зрителей пришли в солнечное майское воскресенье на праздник скорости, организованный нацистским правительством. Лучшие места на трибунах заняли высокопоставленные лица Третьего рейха во главе с министром народного просвещения и пропаганды Йозефом Геббельсом. После мотоциклетных гонок поддержки и заезда 1,5-литровых «вуатюретт», победу в котором одержал англичанин Чарльз Мартин на ERA, настало время для основного действа. Участники были разбиты на две группы, каждой из которых предстояло проехать свою предварительную гонку из 7 кругов (135 км 550 м). 4 лучших гонщика из каждой гонки отправлялись в финал, где требовалось преодолеть 8 кругов (154 км 83 м). Призовой фонд соревнований составлял 36200 рейхсмарок: победитель каждого полуфинала получал 2000, второй призёр 1000, а быстрейший в финале – 10000. Таким образом при самом удачном раскладе лучший гонщик мог заработать 12000 рейхсмарок. Для сравнения: стоимость простенького Opel Kadett в Германии того времени составляла 2100 рейхсмарок, довольно скоростного 4-дверного кабриолета BMW 326 – 6650, а престижного пульман-лимузина Horch 830 – 10150.
Места на стартовой решётке первого предварительного заезда заняли Розмайер, Караччиола, фон Делиус, Симэн и Балестреро. Намереваясь проехать гонку без смены шин и сберечь технику, участники начали в неспешном темпе, проезжая круги в районе 4’52, но и это время оказалось недостижимым для Балестреро, который на одном только первом круге проиграл 1’47. Отлично стартовав и использовав преимущества своей машины в поворотах, фон Делиус закончил первый круг лидером, но на втором его обогнал Розмайер. Четыре «серебряных стрелы» держались на дистанции 4 сек. на протяжении первой половины гонки. Замешкавшийся на старте Караччиола замыкал четвёрку, но на четвёртом круге ускорился, пройдя Симэна и фон Делиуса, а на следующем круге и Розмайера. На последних двух кругах Руди и Бернд, проезжая прямые в слип-стриме и проходя северный вираж бок-о-бок (заглавное фото), заставили зрителей вскакивать со своих мест. Последний круг Розмайер, в моторе которого отказали три цилиндра (!), прошёл за 4’11.2 со средней скоростью 276,39 км/ч, что стало лучшим результатом в тот день, но финишную черту Караччиола пересёк на 0,7 сек. раньше. Фон Делиус был третьим, Симэн – четвёртым.
Фаджиоли, фон Браухич, Ланг, Хассе, Хартманн и Соффьетти вышли на старт второго заезда, который начался веселее. Хассе лучше стартовал, но уже к бэнкингу его прошёл Фаджиоли, закончивший первый круг лидером со средней скоростью 252,7 км/ч. На втором круге у Луиджи начались проблемы с переключением передач и он пропустил вперёд фон Браухича, который прошёл круг за 4’29.7. Ланг, решивший дать собравшейся толпе больше зрелища, за которое они заплатили свои кровные марки, взвинтил темп и вышел в лидеры на третьем круге, зафиксировав на секундомере 4’17.2. Четвёртый круг гонщики прошли ещё быстрее, но борьба трёх «стромлиниенвагенов» оказалась не долгой. На пятом круге окончательно отказала КПП на Auto Union Фаджиоли, вынудив итальянца сойти, а Ланг пережил не очень приятные чувства, когда на прямой, ведущей к южному повороту, у него взорвалась покрышка. К счастью, Херманн смог продолжить гонку после смены шин, устремившись в погоню за оторвавшимся фон Браухичем и успевшим проскочить Хассе. Манфред сбавил темп и довёл гонку до победы, а Ланг догнал Хассе на последнем круге, но Руди довольно жёстко захлопнул калитку на выходе из бэнкинга и остался вторым, хотя после финиша извинился перед соперником, заявив, что не увидел Mercedes. Четвёртым был отставший на круг Хартманн.
Пока маршалы эвакуировали сломавшийся автомобиль Фаджиоли, а представители Continental изучали пережившие тяжёлые условия шины, механики Auto Union во главе с Людвигом Себастьяном пытались починить двигатель на машине Розмайера, у которого помимо пробитых прокладок на трёх цилиндрах обнаружились проблемы с маслопроводом. На старт финального заезда гонщики выстроились в следующем порядке: Караччиола и фон Браухич – на первом ряду, Розмайер и Ланг – на втором, Хассе (судьи удовлетворили протест, поданный руководителем команды Mercedes-Benz Альфредом Нойбауэром) и фон Делиус – на третьем, Симэн и Хартманн – на четвёртом.
Восемь автомобилей, ревя многоцилиндровыми моторами, ушли в бой, когда солнце уже клонилось к закату. Опытный Нойбауэр развёл своих гонщиков на разные стратегии, поэтому Караччиола со старта погнал «на все деньги», за первый круг оторвавшись от шедшего вторым (по-прежнему на 13 цилиндрах) Розмайера на 8 сек. Для фон Браухича финал оказался недолгим – после выхода из бэнкинга он остановил свой Mercedes с отказавшей коробкой передач на траве разделительной полосы. На третьем круге Розмайер обратил внимание на пропавшее давление в двигателе и остановился в боксах, чтобы проверить результат ремонта. Всё оказалось в порядке, но он потерял время и вернулся на трассу позади Ланга, Симэна, фон Делиуса и Хассе.
Караччиола прошёл три круга со средней скоростью 265,5 км/ч, но на четвёртом круге припарковался рядом с машиной фон Браухича. Обоих гонщиков Mercedes заставила прекратить борьбу трубка масляной магистрали КПП – от жары, которая царила под закрытым кузовом обтекаемого автомобиля, попросту расплавился припой. Симэн, ехавший в полный газ, отыгрывая в поворотах то, что упустил относительно товарища по команде на прямой, был вынужден совершить пит-стоп для смены шин, пропустив вперёд тройку Auto Union. Херманн Ланг, машина которого, к счастью, была оснащена новой модификацией коробки передач с фланцевым соединением злополучной трубки, понемногу сбавлял темп, дав надежду фон Делиусу, но на последнем круге ускорился до 4’18 и завоевал победу, показав среднюю скорость в гонке в 261,52 км/ч. Эрнст Фон Делиус закончил гонку вторым, Рудольф Хассе – третьим, а измученный Бернд Розмайер довёл свой многострадальный Auto Union до финиша на четвёртом месте, снова установив лучший круг в гонке – 4’17.4.
Гонка на AVUS ’37 оставалась самой быстрой в истории до «Монцы-500» ’58, где победу со средней скоростью 268,31 км/ч одержал американец Джим Ратменн на Watson-Offenhauser, а в квалификации пал установленный в свободных заездах рекорд Фаджиоли — Луиджи Муссо на Ferrari 326 MI завоевал поул со средней скоростью 280,8 км/ч. Для сравнения, в Формуле-1 рекорд средней скорости на одном круге составляет 264,362 км/ч и был установлен Льюисом Хэмилтоном в ходе квалификации Гран При Италии ’20.
Mercedes-Benz и Auto Union продолжили борьбу на европейский и мировых аренах до вторжения немецких войск в Польшу в 1939-м году, но на AVUS больше не возвращались. Трагическая гибель Бернда Розмайера при попытке установки рекорда скорости в начале 38-го отбила желание проводить столь скоростные гонки. Однако история самого трека на этом не закончилась. Оказавшись в непосредственной близости от Берлинской стены, в 1951-м году трасса была укорочена до 8300 м и даже принимала Гран При Германии, входивший в зачёт Чемпионата мира. В 1968-м году бэнкинг был разобран, но гонки на обновленной трассе AVUS проводились вплоть до 1998-го года, пока трек не стал частью дорожной сети Берлина.
Для оформления статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: motorsportmagazine.com; kabinett-online.de; audiovis.nac.gov.pl; automobilownia.pl; media.mercedes-benz.com; superrare.com.
