Lancia Delta HF Integrale. Королева раллийных трасс

До сих пор бытует мнение, что запрет Группы B после серии трагических инцидентов 1986 года был ошибкой, преждевременно завершившей самую безумную и одновременно зрелищную эпоху мирового первенства. Как бы то ни было, но случившееся привело к рождению наиболее успешной машины в истории ралли. Королева умерла. Да здравствует, королева!

Lancia Delta HF Integrale

Lancia Delta HF 4WD

Известие о переходе Чемпионата мира на технику Группы А в концерне FIAT встретили без подходящего полноприводного автомобиля, но уже было анонсировано начало производства Lancia Delta 4WD. Данная модификация должна была освежить интерес к дебютировавшей еще в 1979 году машине и хотя бы как-то связать монструозную Delta S4 с серийной сестрой. Изначальный план состоял в производстве 3000 автомобилей за три года, но в свете предстоящей омологации требовалось выпустить 5000 экземпляров за шесть месяцев. Ровно столько же времени было у команды инженеров Abarth во главе с техническим директором Клаудио Ломбарди и главным конструктором Сержио Лимоне на создание конкурентоспособного автомобиля.

Lancia Delta HF 4WD базировалась на концепте 1982 года, но имела несколько существенных отличий. Под капотом расположился оснащенный турбонаддувом рядный 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель Fiat Twin Cam (спроектирован Аурэлио Лампреди в атмосферном варианте еще в 1966 году) с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой с полусферическими камерами сгорания. Его рабочий объемом составлял 1995 см³ (84 × 90 мм), в то время как прототип 82-го года имел аналогичный 1,6-литровый мотор. Он имел два балансирных вала для снижения вибраций, ременной привод распредвалов и оснащался электронной системой управления Weber-Marelli IAW90 с распределенным впрыском топлива. Его мощность в дорожном варианте составляла 165 л.с. при 5250 об/мин, а в варианте для заводской машины Группы A – 240 л.с./6000 об/мин.

Двигатель Fiat Twin Cam с турбонаддувом для Lancia Delta
Двигатель Fiat Twin Cam с турбонаддувом для Lancia Delta

Полный привод Delta Turbo 4×4 ’82 был спроектирован специалистами Italdesign и отдела экспериментальных исследований концерна FIAT. Серийная Delta HF 4WD унаследовала общую архитектуру трансмиссии концепта, но инженеры Abarth применили весь опыт, накопленный при создании и эксплуатации Delta S4. Автомобиль получил 5-ступенчатую КПП, созданную Abarth из комплектующих ZF, межосевой дифференциал типа Ferguson с вязкостной муфтой, передний самоблокирующийся дифференциал повышенного трения и задний дифференциал Torsen.

Машина имела компоновку с поперечным расположением силового агрегата, независимую подвеску на стойках McPherson спереди и сзади со стабилизаторами поперечной устойчивости, дисковые вентилируемые тормоза, реечное рулевое управление с гидроусилителем. В Abarth считали несущий кузов 5-дверного хэтчбека недостаточно жестким для раллийного автомобиля, но создание 3-дверного варианта в FIAT даже не рассматривали. Поэтому, по возможности он был усилен, особенно в местах крепления задней подвески. Внешне Delta 4WD отличалась от обычной переднеприводной машины иной передней оптикой (прямоугольные блок-фары уступили место двум круглым) и бампером с большим количеством вентиляционных прорезей.

Lancia Delta HF 4WD схема
Lancia Delta HF 4WD

Раллийная Lancia Delta HF 4WD получила омологацию 1 января 1987 года, за две недели до старта «Ралли Монте-Карло». На самом деле, к назначенной дате было построено лишь 3600 автомобилей, но итальянцам, как это уже неоднократно бывало, удалось убедить инспекторов FIA, что имеющихся комплектующих достаточно для постройки еще 1400 машин и что это будет сделано в ближайшее время. Большей проблемой, едва не поставившей крест на участии Lancia на первом этапе Чемпионата мира, стал скандал вокруг омологированных для Delta 4WD турбонагнетателей. Дело в том, что серийные Delta 4WD оснащались турбокомпрессорами Garrett, а в Abarth предпочитали продукцию производства KKK. Лимоне, внимательно изучив регламент, решил, что можно омологировать автомобиль с двумя различными турбонагнетателями. Такой подход не нашел одобрения в стане конкурентов, в первую очередь Ford, и на Lancia была подана жалоба. В итоге, гоночный автомобиль получил такой же турбонагнетатель Garrett T3, как и серийная машина, но с увеличенным с 0,95 до 1,6 бар давлением наддува и новым интеркулером типа «воздух-воздух», созданным специалистами французского концерна SECAN.

Вопреки разговорам о смерти мирового ралли с закрытием Группы B, «Ралли Монте-Карло» ’87, открывавшее новую эпоху, собрало внушительную компанию из заводских коллективов. Добавлял интриги тот факт, что все начинали с нуля. Однако, итоговый результат показал, что достойных соперников у Lancia Delta нет – победа Мики Биазона при втором месте Юхи Канккунена (причем финн по приказу менеджера команды Чезаре Фьорио притормозил на последнем спецучастке, пропустив итальянца вперед). Биазон, Канккунен и Бруно Саби (сошел из-за поломки КПП) выиграли 19 спецучастков из 25.

Ралли Монте-Карло 87
Бруно Саби и Жан-Франсуа Фаушель в ходе дебютного для Lancia Delta HF 4WD «Ралли Монте-Карло» 1987 года

Через месяц в заснеженной Швеции Микаэль Эрикссон, Юха Канккунен и Марку Аллен закончили ралли на втором, третьем и пятом местах, соответственно, уступив Тимо Салонену на Mazda 323. Сезон стартовал отлично, но в Lancia всерьез опасались, что Delta может не хватить мощности на более традиционных гравийных и асфальтовых ралли, но в Португалии Аллен принес команде вторую победу в сезоне. Другие опасения были связаны с надежностью машины, подготовленной наспех из дорожной версии, на «Ралли Сафари». Заводская команда не была представлена в Африке, но за руль Delta 4WD сел местный гонщик Вик Престон-младший, классифицированный 14-м из-за проблем с трансмиссией.

Десант асфальтовых спецов Lancia на «Тур де Корс» неожиданно столкнулся с Бернаром Бегуном на BMW M3, но Ив Лобе и Мики Биазон все же поднялись на подиум, выборов его в упорной борьбе с Жаном Раньотти на переднеприводном Renault 11 Turbo. Это оказалось последнее поражение Lancia в сезоне (не считая пропущенного этапа в Кот-д-Ивуаре). Аллен и Канккунен завоевали дубль на «Ралли Акрополис» в Греции. На «Ралли Олимпус» в США команда заняла весь подиум – наконец удалось победить Канккунену, Биазон – второй, Аллен – третий. В отсутствие заводских экипажей в Новой Зеландии успех праздновал австриец Франц Виттман на частной Delta 4WD. Далее последовали победы Биазона в Аргентине, Аллена в Финляндии и дубль Биазона и Саби в «Ралли Сан-Ремо».

Юха Канккунен – Чемпион мира ’87.
Юха Канккунен – Чемпион мира 1987 года

Lancia досрочно завоевала титул в зачете марок, а перед последним этапом все три ее основных гонщика претендовали на корону в личном зачете. Мики Биазон лидировал в чемпионате, но пропускал RAC-ралли в соответствии с составленным в начале сезона графиком выступлений (что лишний раз показывает, насколько в те времена зачет производителей был приоритетнее) и мог стать чемпионом только из-за проблем Канккунена и Аллена. Этого не произошло, Юха Канккунен выиграл ралли и во второй раз подряд стал Чемпионом мира.

Lancia Delta HF Integrale

Со стороны сезон мог показаться легкой прогулкой, но в Lancia прекрасно понимали, что конкуренты сами себя загнали в угол. Например, в Audi при довольно широкой модельной гамме решили сделать ставку на огромный седан представительского класса 200 Quattro, который чувствовал себя на раллийных трассах неуклюже. В Ford метались между мощной заднеприводной Sierra RS Cosworth и полноприводной Sierra XR4 со слабым мотором, вместо того, сделать из них одну достойную машину. В VW и Renault сделали ставку на передний привод. Mazda имела потенциально хорошую машину, схожую с Delta размерами и компоновкой, но японцам не хватало опыта и средств. При этом создатели Lancia Delta HF 4WD считали свое детище далеко не идеальной машиной, полной компромиссов, на которые пришлось пойти из-за отсутствия времени. Именно поэтому еще в начале 1987 года началась подготовка новой версии Delta, лишенной недостатков предшественницы.

Lancia Delta HF Integrale 8V
Lancia Delta HF Integrale 8V

На Франкфуртском автосалоне 1987 года сразу в двух версиях (дорожной и боевой) была представлена Lancia Delta HF integrale (итальянцы всегда подчеркивали, что последнее слово должно писаться с маленькой буквы). В первую очередь, конструкторы хотели увеличить хода подвески, установить колеса большего диаметра и ширины, увеличенные тормозные диски и более мощные суппорты. В Delta 4WD это не позволяли сделать тесные колесные арки. Integrale получила крылья, расширенные на манер Audi Quattro или BMW M3, под которыми умещались колеса на 16-дюймовых дисках, благодаря чему инженеры смогли переделать подвеску. Кузов получил новые бампера, с большим количеством вентиляционных отверстий, а масса машины в целом была снижена на 30 кг.

Двигатель остался прежним, но получил новую версию системы управления, турбину Garrett с увеличенным диаметром компрессорной крыльчатки и новый интеркулер производства Behr – меньшего размера, но лучше обдуваемый воздухом. Это позволило поднять мощность до 280 л.с./6500 об/мин. Так же для Integrale была разработана абсолютно новая 6-ступенчатая коробка передач R70, созданная спецами Abarth с применением шестерен Brena и картера производства Teksid.

Массимо Биазон и Тициано Сивьеро на Lancia Delta HF Integrale 8V – триумфаторы «Ралли Португалии» ’88.
Массимо Биазон и Тициано Сивьеро на Lancia Delta HF Integrale 8V – триумфаторы «Ралли Португалии» 1988 года

Lancia Delta Integrale получила омологацию 1 марта 1988 года, а уже через четыре дня на «Ралли Португалии» Мики Биазон поднял над головой победный кубок. При этом сезон команда начала со старыми автомобилями и добилась побед в Монте-Карло (Бруно Саби) и Швеции (Маркку Ален). С нового сезона Lancia перешла от Pirelli к Michelin. Отказ от итальянского производителя, тестовый полигон которого располагался совсем недалеко от базы Abarth, был связан с желанием заполучить последнюю разработку Michelin – шины, которые позволяли двигаться дальше после прокола, а не разрушались. Юха Канккунен покинул итальянскую команду, присоединившись к Toyota, но с нового сезона представительство Lancia расширилось за счет более обширной программы коллектива Jolly Club.

Четвертым этапом в календаре значилось «Ралли Сафари», к которому в команде основательно подготовились, создав специальную модификацию Delta Integrale с увеличенными дорожным просветом и ходами подвески; усиленным кузовом, оборудованным отбойниками для защиты от незапланированных встреч с дикими животными; 140-литровым топливным баком вместо 80-литрового; дефорсированным до 270 л.с. двигателем, работавшим на авиационном спирте (качественного бензина в Африке попросту не было); 5-ступенчатой КПП с длинными передачами. Несмотря на столкновение с зеброй, испугавшейся шума вертолета и выбежавшей на трассу прямо перед машиной, а так же различные технические проблемы, Мики Биазон победил с 12-минутным преимуществом над Майком Кирклендом на Nissan 200SX. «Сафари» было особенным ралли для Lancia, так как было единственным, ранее не покорявшимся машинам этой марки, поэтому машина победителя вместе с повреждениями и африканской пылью была отправлена прямиком в музей.

Массимо Биазон и Тициано Сивьеро на Lancia Delta HF Integrale 8V. «Ралли Сафари» ’88.
Массимо Биазон и Тициано Сивьеро на Lancia Delta HF Integrale 8V. «Ралли Сафари» 1988 года

Впечатляющая серия заводской команды Martini Lancia из 10 побед в 10 стартах прервалась на «Тур де Корс» ’88, где Ив Лобе и Бруно Саби уступили Дидье Ориолю на Ford Sierra RS Cosworth. На «Ралли Акрополис» статус-кво был восстановлен – гонщики Lancia во главе с Биазоном заняли места с первого по четвертое. Еще один успех Мики отпраздновал на «Ралли Олимпус» в США, тогда как в Аргентине он уступил местному гонщику Хорхе Рекальде, так же выступавшему за заводскую команду Lancia.

На финском «Ралли 1000 озёр» Lancia едва ли не впервые столкнулась с серьезным сопротивлением со стороны Toyota, представившей в том году свою Celica GT-Four ST165, но развязка напряженной битвы Аллена и Канккунена наступила после схода последнего из-за отказавшего двигателя. Итог – очередная победа для Delta, подкрепленная вторым местом Микаэля Эрикссона, и досрочная победа в Чемпионате мира для производителей.

Под знаком Integrale прошли и два заключительных ралли чемпионата. На «Ралли Сан-Ремо» пятую победу в сезоне, а вместе с ней и чемпионский титул завоевал Мики Биазон, две Delta Integrale команды Jolly Club и Ален финишировали на позициях от второй до четвертой. Ален же взял свое, выиграв RAC-ралли. В личном зачете гонщики Lancia снова заняли первые три места – Биазона и Алена поддержал сын их менеджера Алекс Фьорио, выступавший за Jolly Club и не раз приезжавший на подиум в ходе сезона.

Дидье Ориоль и Бернар Оселли на Lancia Delta HF Integrale 8V. «Ралли Монте-Карло» ’89.
Дидье Ориоль и Бернар Оселли на Lancia Delta HF Integrale 8V. «Ралли Монте-Карло» 1989 года

Доминирование итальянских машин продолжилось и в Чемпионате мира ’89. Заводской коллектив не посетил открывавшее сезон «Ралли Швеции» (что не помешало трем гонщикам на Lancia оказаться в первой шестерке), но в Монте-Карло три Delta Integrale в цветах Martini, мощность которых теперь составляла 295 л.с./7000 об/мин, оказались на привычных позициях, заняв весь пьедестал. Победившего Мики Биазона поддержали новый партнер по команде Дидье Ориоль и асфальтовый ас Бруно Саби. В этом ралли на Lancia Delta впервые было использовано автоматическое сцепление Valeo. Правда, экспериментальная машина с двумя педалями досталась не кому-то из тройки заводских гонщиков, а Алексу Фьорио из Jolly Club. Забегая вперед, стоит сказать, что в Martini Lancia так ни разу и не рискнут испробовать новинку на собственных машинах, оставив данную разработку для Jolly Club.

Снова весь пьедестал почета был занят в Португалии (Биазон – первый, за ним – Ален и Фьорио). На «Сафари» Биазон повторил свой прошлогодний успех, на этот раз опередив Киркленда на 1 час и 21 минуту! На «Тур де Корс», единственном не покорившемся за предыдущие два сезона, дебютную победу в составе Lancia одержал Дидье Ориоль. «Ралли Акрополис» – очередной хет-трик (1-й – Биазон, 2-й – Ориоль, 3-й – Фьорио). Чемпионский титул в зачете марок Lancia оформила уже в начале августа на «Ралли Аргентины», где Эрикссон, Фьорио и Рекальде составили тройку призеров.

Тициано Сивьеро, Бернар Оселли, Дидье Ориоль и Марио Биазон в предвкушении празднования победного дубля на «Ралли Акрополис» ’89.
Тициано Сивьеро, Бернар Оселли, Дидье Ориоль и Марио Биазон в предвкушении празднования победного дубля на «Ралли Акрополис» 1989 года

Однако, соперники не сидели на месте. Японские производители уделяли мировому первенству все больше и больше внимания. Именно раллисты Mitsubishi, Mazda и Toyota решали кому стать триумфатором «1000 озёр» (дебютную победу «Трём бриллиантам» принес Микаэль Эрикссон), тогда как для Lancia, столкнувшейся с недостатком скорости и техническими проблемами, это стало худшим ралли с момента дебюта Delta. Вторая подряд неудача постигла гонщиков итальянских машин в Австралии, где Ален уступил Канккунену и Кеннету Эрикссону, выступавшим за Toyota.

Lancia Delta HF Integrale 16V

К счастью, у Lancia уже был готов ответ прогрессирующим конкурентам – Lancia Delta HF Integrale 16V. Как можно догадаться из названия, главным отличием стал двигатель с 16-клапанной головкой блока, до этого устанавливающийся на более престижную модель Lancia Thema. В истории Fiat Twin Cam уже были исполнения с четырьмя клапанами на цилиндр, но головка данного двигателя была другой. Так же 16V получила другую версию турбонагнетателя Garrett T3. Максимальная мощность возросла до 330 л.с./7000 об/мин, но куда более важным был прирост максимального крутящего момента – с 400 Нм/4000 об/мин до 450 Нм/4500 об/мин. Внешне новую модель отличал «горбатый» капот – 16-клапанному мотору требовалось больше пространства. Так же была улучшена система охлаждения и применен более компактный задний дифференциал, сэкономивший на 20 кг массы автомобиля.

Слева – Lancia Delta HF Integrale 16V; справа – Массимо Биазон и Тициано Сивьеро на пути к победе в дебютном для автомобиля «Ралли Сан-Ремо» ’89.
Слева – Lancia Delta HF Integrale 16V; справа – Массимо Биазон и Тициано Сивьеро на пути к победе в дебютном для автомобиля «Ралли Сан-Ремо» 1989 года

Дебют Integrale 16V, одетой в нарядное платье Martini Rosso, состоялся на домашнем «Ралли Сан-Ремо», которое закончилось победой Мики Биазона, ставшего двукратным Чемпионом мира. На этом сезон для заводской команды был закончен, оставшимися ралли в Кот-д-Ивуаре и Великобритании пожертвовали в целях подготовки к следующему году.

В 1990 году в Lancia образовалась команда-мечты с двумя двукратными чемпионами Биазоном и Канккуненом, а так же быстрым и перспективным Ориолем. Именно француз открыл счет победам Lancia в новом сезоне, обыграв Карлоса Сайнса на Toyota в Монте-Карло. Успех едва не оказался под угрозой, когда Toyota подала протест на несоответствие турбины Delta Integrale регламенту. Благодаря прогрессу в области подвесок и шин по средней скорости на спец-участках машины стали приближаться (а где-то уже ехали быстрее) к технике Группы B, поэтому в целях снижения мощности (в FISA хотели, чтобы она не превышала 300 л.с.) с нового сезона стало обязательным использование ограничительной шайбы на впуске диаметром 30 мм. По слухам, несмотря на ограничение, двигатель Integrale 16V в новом сезоне развивал около 360 л.с. Судьи не нашли ничего противозаконного в турбине Lancia, но уже со следующего этапа в Португалии процедура инспекции была ужесточена. Правда, это не помешало гонщикам на Delta Integrale 16V занять первые пять мест (Биазон – 1-й, за ним Ориоль и Канккунен)!

Lancia Delta HF Integrale 16V экипажей Канккунен/Пиронен (#6), Ориоль/Оселли (#4), Биазон/Сивьеро (#1) и Toyota Celica GT-Four экипажа Сайнс/Мойя (#2).
Lancia Delta HF Integrale 16V экипажей Канккунен/Пиронен (#6), Ориоль/Оселли (#4), Биазон/Сивьеро (#1) и Toyota Celica GT-Four экипажа Сайнс/Мойя (#2). «Ралли Португалии» 1990 года, где был установлен рекорд этапов Чемпионата мира – экипажи на Lancia заняли первые пять мест

Третьему подряд успеху Мики Биазона на «Сафари», куда Lancia привезла автомобили с 8-клапанными моторами, помешал Бьорн Вальдегард на Toyota Celica. Однако, никто не смог помешать Дидье Ориолю в третий раз подряд выиграть «Тур де Корс», даже несмотря на вынужденную замену дифференциала, хотя Сайнс был очень близок. Свое испанец взял на двух следующих этапах в Греции и Новой Зеландии, всерьез обозначив свои чемпионские амбиции. На «Акрополис» гонщикам Lancia помешали технические проблемы, хотя Канккунен и Биазон все же закончили ралли на подиуме, а в Новую Зеландию заводская команда не поехала.

Пропускать «Ралли Аргентины» в Martini Lancia не стали – победа Биазона, третье место Ориоля. Как и год назад, Lancia не очень убедительно смотрелась в Финляндии, оставшись без подиума при очередной победе Сайнса. Благодаря победам Канккунена в Австралии и Ориоля в Сан-Ремо Lancia в четвертый раз подряд выиграла Чемпионат мира среди производителей. Тем не менее, от былого доминирования не осталось и следа, что подтвердилось в Великобритании, где Сайнс выиграл ралли и титул в личном зачете.

Ралли 1000 озёр 1990
Даже с таким автомобилем, как Lancia Delta Integrale не всегда было просто. Из-за оборвавшегося тросика на домашнем «Ралли 1000 озёр» 1990 года Юхе Канккунену пришлось на протяжении целого спецучастка управлять акселератором Integrale 16V вручную, в то время, как штурман Юха Пиронен был за рулем. Инцидент откинул экипаж с лидирующей позиции на 16-ю, но в итоговом протоколе финны были пятыми и лучшими среди всех участников на Lancia

Перед сезоном ’91 большинство экспертов сходилось во мнении, что развитие модели Delta уже достигло своего пика и улучшить что-либо в этом автомобиле было уже невозможно, тогда как потенциал Toyota Celica еще не раскрыт. Начало чемпионата только подтверждало такие прогнозы. В Монте-Карло и Португалии (проходившее между ними «Ралли Швеции» и Lancia, и Toyota пропустили) первенствовал Сайнс, хотя гонщики на Delta неизменно были на подиуме. Желая отыграться за упущенный в прошлом году титул в личном зачете, была сделана ставка на Дидье Ориоля. При поддержке нефтяной компании Fina, он должен был выступить на 12 этапах сезона. Его автомобили готовились вместе с машинами Martini Lancia, но в гонках он был заявлен за Jolly Club.

Традиционно хорошо в коллективе подготовились для «Ралли Сафари», куда в этом году привезли автомобили с 16-клапанным моторами и охлаждаемыми передними амортизаторами. Итог – победа Юхи Канккунена и 3-е место Хорхе Рекальде. Битва на Корсике между Ориолем и Сайнсом на этот раз завершилась в пользу испанца, но на «Ралли Акрополис» Канккунен завоевал вторую победу в сезоне. В Греции снова применялись охлаждаемые передние амортизаторы, а на машине Биазона был установлен электронно-управляемый межосевой дифференциал.

Юха Канккунен и Юха Пиронен на Lancia Delta HF Integrale 16V в ходе «Ралли Сафари» ’91.
Юха Канккунен и Юха Пиронен на Lancia Delta HF Integrale 16V в ходе «Ралли Сафари» 1991 года

Седьмой и восьмой этапы снова завершились в пользу Сайнса, но кто-то из Lancia всегда был рядом и зарабатывал призовые очки. Казалось, что в этом сезоне титул «Матадору» практически гарантирован, но переломный момент наступил там, где этого не ждали – в Финляндии. Канккунен и Ориоль завоевали дубль на «1000 озёр», затем финн победил в Австралии и стал главным кандидатом на борьбу с Сайнсом за титул. Шансы на пятую подряд корону в зачете производителей здорово укрепились на «Ралли Сан-Ремо», где Ориоль, Биазон и Черратто составили тройку призеров, но ложкой дегтя в бочке меда на домашнем этапе стал протест и последующее разбирательство. Соперники, удивленные внезапной прытью Lancia, заподозрили итальянцев в применении не соответствующего регламенту топлива, но проверка не выявила нарушений.

Возможно, ключевым этапом в борьбе за титулы, стало «Ралли Испании», где Сайнс сошел, а Канккунен, который никогда не любил гоняться по асфальту, финишировал вторым, вслед за Армином Шварцем на Toyota. На RAC-ралли Юха приехал лидером чемпионата, а после ошибки Сайнса стал победителем этапа, а вместе с ним и чемпионата. Lancia отпраздновала пятую подряд победу в зачете производителей.

Юха Канккунен и Юха Пиронен на капоте Lancia Delta Integrale 16V празднуют победу в RAC-ралли и чемпионате ’91.
Юха Канккунен и Юха Пиронен на капоте Lancia Delta Integrale 16V празднуют победу в RAC-ралли и чемпионате 1991 года

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione

В концерне FIAT решили бросить основные силы отделения Abarth на возрождение автоспортивной славы Alfa Romeo, а заводская команда Lancia официально покинула Чемпионат мира по ралли. Однако, интересы марки продолжала представлять команда Jolly Club с Юхой Канккуненом и Дидье Ориолем в составе (Биазон ушел в Ford) и получившая поддержку Martini. Несмотря на то, что большинство инженеров, работавших над раллийными Lancia, включая Сержио Лимоне, работали над другими проектами, была подготовлена новая версия успешного автомобиля – Lancia Delta HF Integrale Evoluzione, так же известная как ‘Deltona’ (большая Delta).

Внешние отличия Evoluzione заключались в еще больше расширенной колее и увеличенных арках, рассчитанных на установку колес на 17-дюймовых дисках с тормозными дисками увеличенного диаметра, а также обновленном обвесе, включавшем иные передний и задний бампера и спойлер на крыше (в дорожной версии он был регулируемым, но на боевых машинах зафиксирован в положении для создания максимальной прижимной силы). Кузов был усилен для увеличения жесткости, подвеска модернизирована.

Двигатель получил новую версию системы управления Weber-Marelli и интеркулер с системой распыла воды, благодаря чему давление наддува увеличилось вплоть до 1,9 бара. В соответствии с новыми требованиями он оснащался 38-мм ограничительной шайбой на впуске. Официально заявлялась мощность двигателя в 300 л.с., но по признанию инженеров реальная цифра была примерно на 30 л.с. больше. При этом максимальный крутящий момент составлял внушительные 535 Нм/4000 об/мин. Еще одно отличие Evo от 16V заключалось в новой трансмиссии, а именно применении коробки передач Abarth R90 и нового межосевого дифференциала с электронным управлением.

 Lancia Delta HF Integrale Evoluzione
Слева – Lancia Delta HF Integrale Evoluzione, справа – Дидье Ориоль и Бернар Оселли в ходе «Ралли Монте-Карло» 1992 года на пути к традиционной первой победе для новой версии автомобиля

‘Deltona’ отлично смотрелась на «Ралли Монте-Карло» ’92. Дидье Ориоль выиграл ралли, опередив Сайнса на новой Toyota Celica GT-Four ST185 и своего напарника Канккунена. Финский чемпион, в свою очередь, стал быстрейшим в Португалии, возглавив личный зачет. «Сафари» в этот раз осталось за «Тойотой» и Сайнсом, но Канккунен и Рекальде заняли 2-е и 3-е места. Начиная с «Тур де Корс» инициативу перехватил Дидье Ориоль. После домашнего этапа француз выиграл в Аргентине, Финляндии и Австралии. На двух последних этапах компанию на подиуме ему составил Канккунен.

На «Ралли Сан-Ремо» помимо борьбы за титул журналисты и болельщики обсуждали сразу две новости: окончательное прекращение заводской поддержки для Jolly Club, а так же 5-миллионный контракт Дидье Ориоля с Toyota. Символично, что именно с этого ралли у француза, приехавшего в Италию уверенным лидером чемпионата, началась «черная полоса» – развалившееся крепление колеса поставило крест на надеждах Дидье финишировать. Андреа Агини и Юха Канккунен принесли Lancia дубль, гарантировав итальянскому производителю шестой титул в зачете производителей, а еще четыре экипажа на Delta Integrale заняли места с пятого по восьмое.

Андреа Агини и Сауро Фарноччия на Lancia Delta HF Integrale Evo. «Ралли Сан-Ремо» ’92.
Андреа Агини и Сауро Фарноччия на Lancia Delta HF Integrale Evo. «Ралли Сан-Ремо» 1992 года

На этот раз Карлос Сайнс не упустил свое на «Ралли Испании», Ориоль лишь десятый, а стабильный Канккунен (снова второе место) вышел на вторую строчку личного зачета. Перед RAC-ралли всех троих разделяло несколько очков и победа приносила титул любому из них. Удачнее оказался Карлос Сайнс, Юха Канккунен финишировал третьим, а Дидье Ориоль сошел из-за отказа турбины.

Jolly Club, под знамена которой перешел Карлос Сайнс, продолжили эксплуатировать Lancia Delta Integrale в сезоне ’93, но лучшим результатом испанца стало второе место в «Ралли Акрополис». Время Lancia Delta, самой успешной машины в истории ралли, прошло, хотя в руках частников автомобили продолжали появляться в чемпионате вплоть до 2000 года, когда закончилась омологация самой последней версии.

Карлос Сайнс и Луис Мойя на Lancia Delta HF Integrale Evo. «Ралли Испании» ’93. «Матадору» добиться успеха за рулем Delta Integrale не удалось.
Карлос Сайнс и Луис Мойя на Lancia Delta HF Integrale Evo. «Ралли Испании» 1993 года. «Матадору» добиться успеха за рулем Delta Integrale не удалось

На счету всех версий Lancia Delta HF 46 побед на этапах Чемпионата мира, шесть титулов в зачете марок и четыре титула в личном зачете. Кроме того, гонщики на Delta шесть раз становились Чемпионами Европы (не считая победы Фабрицио Табатоно в 1986 году на Delta S4). Послужной список заслуженной машины дополняют многочисленные победы в национальных чемпионатах всего мира. Успехи на раллийных допах здорово подстегнули спрос на машины семейства, поэтому в Lancia не ограничивались омологационными партиями, так как желающих приобрести автомобиль было в разы больше. За время производства с 1986 по 1994 год было выпущено 44296 машин (5298 HF 4WD, 17191 Integrale 8V, 12860 Integrale 16V, 6466 Evoluzione и еще 2479 Evoluzione 2, которая не получила раллийного собрата), включая 140 боевых машин Группы A для Martini Lancia и Jolly Club.

Lancia Delta HF Integrale – апогей раллийной славы марки
Lancia Delta HF Integrale – апогей раллийной славы марки
характеристики Lancia Delta HF Integrale

АвторHWStar

При оформлении статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: wheelsage.org, flickr.com, girardo.com, superedo.net, ewrc.cz, forum-rallye.com, tumblr.com, twitter.com, aws-cf caradisiac.com motorinolimits.com, rallyandracing.com, motorsportretro.com, redbull.com. Отдельная благодарность за поиск необходимых кадров администратору VK-сообщества Oldschool Motorsport Сергею Китайкину.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *