Легенды Индианаполиса. Грузовики, вертолеты и… паровоз!

На протяжении последнего десятилетия машины, выходящие на старт «500 миль Индианаполиса», представляют собой идентичные шасси с двигателями нескольких марок. Впрочем, не особо ситуация отличалась от нынешней и в предыдущие три декады. А ведь в былые времена на «Старой кирпичнице» можно было увидеть автомобили, воплотившие в себе наиболее смелые конструкторские идеи.

инди 500

В декабре 1909 года, всего через пару месяцев после того как на овале в столице Индианы был положен последний из 3,2 миллионов кирпичей, Уолтер Кристи вывел на трек автомобиль собственной конструкции для рекордных заездов на четверть мили с ходу. Приняв участие в Кубке Вандербильта 1905 и 1906 гг. и Гран При Автомобильного Клуба Франции 1907 года, Кристи успел удивить как Новый, так и Старый Свет гоночной машиной с приводом на переднюю ось и поперечно расположенным V-образным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 19891 см³ и мощностью 135 л.с. В конструкции отсутствовала коробка передач, как таковая, а каждое колесо имело свое сцепление, что требовало специфических навыков управления – в поворотах привод на внутреннее колесо приходилось размыкать. Кристи преодолел четверть мили за 8,37 секунды со средней скоростью 107,53 мили/ч. Через несколько лет Барни Олдфилд на этой же машине стал первым гонщиком, проехавшим круг по «Индианаполис Мотор Спидвею» со средней скоростью выше 100 миль/ч, но в «Инди-500» автомобиль Кристи, который можно смело считать прапрадедом всех современных «Солярисов», «Поло» и «Вест», участия не принимал.

Переднеприводный Miller 1924 года.
Переднеприводный Miller 1924 года

Дебют автомобиля с передним приводом в «500 милях Индианаполиса» состоялся в 1924 году благодаря главному конструкторскому гению довоенной эпохи Гарри Миллеру. Его переднеприводные болиды были быстрыми и надежными, но не стали столь успешными по сравнению с его же машинами классической компоновки по одной простой причине – нашлось не так много желающих переплачивать 50% за новинку ($15000 против $10000). Передний привод сулил аэродинамические преимущества в виде более низкого расположения пилота благодаря отсутствию карданного вала и заднего дифференциала, поэтому к этой схеме с успехом вернулись после войны. Мори Роуз в 47-м и 48-м гг. и Билл Холланд в 49-м выигрывали «Борг-Уорнер Трофи» на машине Луи Мура Blue Crown Spark Plug Special – легком шасси Deidt с легендарной рядной «четверкой» Offenhauser и переднеприводной трансмиссией, сконструированными старшим чертежником Miller Лео Гуссеном.

Deidt-Offy
Мори Роуз за рулем Deidt-Offy ‘Blue Crown Spark Plug Special’. Луи Мур рядом с Трофеем Борга-Уорнера за победу в «Инди-500» 1947

Переднего привода Миллеру показалось мало и в 1932 году на «Старой кирпичнице» появился полноприводный The Four Wheel Drive Special, оснащенный 4,2-литровым мотором и 3-ступенчатой КПП. Подобные Miller с приводом на четыре колеса неизменно выходили на старт «Инди-500» с 1932 по 1937 год, но их лучшим результатом стало четвертое место Мори Роуза в 36-м. В 1939 году Гарри Миллер представил свой последний проект – полноприводный автомобиль с независимой подвеской всех колес, дисковыми тормозами, топливными баками по обе стороны от кокпита и расположенным в центре за спиной гонщика под наклоном в 45° 6-цилиндровым двигателем, оснащенным двумя распредвалами и механическим нагнетателем с интеркулером. Из трех машин, вышедших на старт со спонсорскими наклейками Gulf, ни одна не добралась до финиша. История повторилась в 40-м и 41-м, причем каждый раз авария приводила к возгоранию. Модифицированный вариант этого автомобиля под названием Tucker Torpedo Special появлялся в гонках в 46-м и 47-м, но стартовавший на нем Джордж Баррингер так же не смог финишировать.

Гарри Миллер не дожил до послевоенного возрождения «Инди-500», скончавшись от рака в 1943 году, но его идеи подтолкнули на создание еще одного необычного автомобиля. В конструкции своего Twin Coach Special Луи Фейджел использовал два двигателя Offy в варианте с механическим нагнетателем и коротким ходом поршня суммарным объемом 3,0 л и два набора переднеприводных трансмиссий Miller, что позволило отказаться от карданных валов. За рулем этой машины Пол Руссо показал второе время в квалификации и боролся за лидирующие позиции в гонке 1946 года, пока не вылетел с трассы.

Инди-500
Удивительные автомобили «Инди-500» ’46: Tucker Torpedo Special (слева) и Twin Coach Special (справа).

Если полноприводные гоночные автомобили, не говоря уже о переднеприводных, были довольно распространенным явлением на «Старой кирпичнице», а болид Фейджела с двумя двигателями являлся экзотикой разве что для американской публики (в Европе еще в 20-х годах были двухмоторные Bugatti и Maserati, а в 30-х Витторио Яно создал знаменитую Alfa Romeo Bimotore), то шестиколесный Pat Clancy Special стал явлением мирового масштаба. Этот уникальный автомобиль был создан Эй Джеем Боуэном, старшим механиком команды Пэта Кленси, на базе распространенного в 50-х шасси Kurtis Kraft с атмосферным мотором Offy. В стандартной рамной конструкции с независимой передней подвеской на продольных торсионах вместо стандартного заднего моста была установлена двухосная тележка с ведущими мостами, соединенными посредством быстросъемных дифференциалов Pat Warren и короткого кардана, и подвеской на четверть-эллиптических рессорах.

Ветеран Билли де Вор квалифицировался на 21-м месте в «Инди-500» ’48 и привел шестиколесный автомобиль к финишу на 12-м месте, в 10 кругах отставания от победителя. Годом спустя дебютант Джеки Холмс стартовал с 17-го места, показав в квалификации результат 128,087 м/ч (на 4,12 м/ч быстрее де Вора), и сошел после 65 кругов из-за поломки карданного вала. Для занимавшегося грузоперевозками бизнесмена из Мемфиса Пэта Кленси двух неудачных попыток оказалось достаточно, чтобы понять, что увеличивающий сцепление дополнительный ведущий мост полезен для грузовиков, взбирающихся по извилистым гравийным дорожкам на холмы Теннесси, но неуместен для гоночного болида на «Старой кирпичнице». Автомобиль был переделан обратно в привычный четырехколесный вариант.

Pat Clancy Special
Pat Clancy Special на три десятилетия опередил знаменитый Tyrrell P34 и не попавшие на старт Гран При шестиколесные March и Williams.

В 30-х годах прошлого столетия дизельным двигателям все еще не было гарантировано место под капотом грузовых автомобилей, не говоря уже о легковых. Клисси Камминс, изобретатель и бизнесмен из Индианы, был пионером автомобильного дизелестроения. В 1929 году Камминс приспособил 4-цилиндровый судовой дизель собственной конструкции для установки на шасси легкового автомобиля Packard и лично проехал на нем из Индианаполиса в Нью-Йорк. Будучи одним из механиков Рэя Харрона, первого победителя «500 миль Индианаполиса», Клисси не понаслышке знал о коммерческих и информационных преимуществах главной гонки Америки. Камминс договорился с владельцем трека Эдди Рикенбахером о возможности участия в гонке 1931 года машины, уже успевшей установить несколько рекордов скорости на Daytona Beach.

Duesenberg-Cummins
Гонщик Дэйв Эванс и механик Тан Хаузер в Duesenberg-Cummins на «Инди-500» ’31. В шляпе – довольный Клисси Камминс.

Шасси было заказано у фирмы Duesenberg. Будучи созданным на базе пассажирской «Модели A», оно оказалось одним из самых тяжелых на стартовой решетке – 1537 кг. Двигателем послужил четырехцилиндровый низкооборотный судовой дизель рабочим объемом 5,9 л с четырьмя клапанами на цилиндр, развивавший мощность 85 л.с. Оригинальные стальные поршни были заменены на более легкие алюминиевые. С результатом 96,871 м/ч (результат поула Билли Арнольда – 116,080 м/ч) Дэйв Эванс занял последнее место на стартовой решетке. Главным преимуществом белого Duesenberg-Cummins под №8 была отнюдь не скорость, а невиданная доселе экономичность. Эванс финишировал на 13-м месте, преодолев дистанцию без дозаправки и израсходовав всего 31 галлон дизтоплива (вместе с маслом расходы составили всего $2,55). Для демонстрации достижений американского дизелестроения в марте следующего года автомобиль был отправлен в турне по Европе, где принял участие в демонстрационных заездах на британском треке Бруклендс и кольце Монтльери вокруг Парижа.

В 1934 году на «Старую кирпичницу» вернулось сразу два 6-литровых дизеля Cummins – обычный четырехтактный и экспериментальный двухтактный с механическим нагнетателем Roots. В компании выбирали между двумя концепциями и 500-мильная гонка представлялась идеальным место для их очной ставки. Эванс, управлявший машиной с четырехтактным дизелем, начал гонку с 22-го места и сошел на 81-м круге из-за отказавшей коробки передач. «Стабби» Стабблефилд после 29-го места в квалификации привел машину с двухтактным двигателем к финишу на 12-й позиции, несмотря на жуткие вибрации (по ходу гонки отвалилась выхлопная труба и ослабли другие крепления) и полученный из-за контакта с раскаленной КПП ожег. Когда после остановки двигатель остыл, обнаружилось что он превратился в бесполезную глыбу метала – из-за термического сжатия коленчатый вал заклинило. По легенде, Клисси лично сбросил мотор с моста в Белую Реку, а эксперименты Cummins с двухтактными дизелями на этом закончились.

Гоночные дизели
Гоночные дизели в Индианаполисе 1934 года: четырехтактный Дэйва Эванса (#6, слева) и двухтактный «Стабби» Стабблефилда (#5, справа).

Следующего появления двигателей с воспламенением от сжатия на треке Индианаполису пришлось ждать 16 лет. Дон Камминс, младший брат Клисси и по совместительству вице-президент крупнейшего в США производителя дизелей, поручил главному инженеру Невиллу Рейнерсу подготовить гоночный автомобиль для участия в «Инди-500» ’50. Взяв за основу 6,6-литровый рядный шестицилиндровый дизель JBS-600 от грузовика, Рейнерс постарался его максимально облегчить. Блок цилиндров, головки и поршни были заменены более легкими алюминиевыми, а картер отлит из магниевого сплава. Оснащенный компрессором Roots двигатель выдавал 340 л.с. при 4000 об/мин. Дизель был установлен на модернизированное шасси Kurtis Kraft. В квалификации Джимми Джексон уступал 5 и более м/ч лучшим гонщикам на машинах с моторами Offy и не смог подняться выше предпоследнего места на старте. В гонке поломка привода компрессора, ставшая следствием развалившегося демпфера, оставила Джексона за бортом состязаний после четверти дистанции.

Cummins
Джимми Джексон за рулем болида с дизельным двигателем Cummins на «Инди-500» 1950

К следующей попытке покорения Индианаполиса, назначенной на 1952 год, в Cummins решили подготовиться более основательно. К проекту был привлечен один из быстрейших гонщиков Фрэд Агабашьян, а Фрэнку Кёртису была заказана постройка специального шасси. Сконструированная в Калифорнии машина, проходившая испытания в аэродинамической трубе Канзасского университета, стала революцией для «Инди»: благодаря положенному на бок двигателю и смещенному в сторону от карданного вала месту пилота кузов получилось сделать минимально низким – голова гонщика располагалась чуть выше колес на 18-дюймовых спицевых дисках. Дизель серии NHH объемом 6570 см³ был оснащен первым в истории автоспорта турбокомпрессором и развивал около 400 л.с. при 4000 об/мин и давлении наддува 1,4 бара. В теории топливного бака объемом 50 галлонов должно было хватить на всю дистанцию гонки, но по факту масса автомобиля в 1114 кг (против 726 кг у Kurtis-Kraft с двигателем Offy) и огромный крутящий момент в 1150 Нм, доступный уже при 1500 об/мин, серьезно влияли на износ шин.

Diesel Special
Cummins Diesel Special на «Старой кирпичнице», 1952 год. Фрэд Агабашьян за рулем, Дон Камминс – в шляпе.

Недюжинный потенциал автомобиля стал понятен с первых же тестов в марте 1952 года. Опасаясь возможных санкций со стороны организаторов, Агабашьян не раскрывал истинную скорость Cummins Diesel Special в ходе тренировок. Когда в квалификации «Летающий Фрэд» выехал на свою зачетную попытку из четырех кругов, несколько гонщиков уже успели обновить абсолютный рекорд трассы. На первом же круге Агабашьян показал среднюю скорость в 139,104 м/ч, на 1,5 м/ч быстрее лучшего результата, а с итоговыми 138,010 м/ч он не оставил остальным шансов на поул-позицию. Провалившись на старте из-за огромной турбоямы на 12-ю позицию, Агабашьян быстро вернулся в лидирующую группу. На 72-м круге красно-желтый автомобиль остановился на пит-лейн и больше не вернулся на трек. Пыль и остатки отработанной резины забили турбину через воздуховод, находившийся всего в дюйме от поверхности трассы. Под давлением остальных участников на дизельные двигатели были установлены более серьезные ограничения по рабочему объему, лишившие их преимущества. В истории участия дизелей в «Инди» была поставлена точка.

Фрэд Агабашьян
Обладатель поула «Инди-500» 1952. Фрэд Агабашьян на пит-лейн.

Энди Гранателли, босса нефтяной компании STP, можно смело признать одним из главных энтузиастов использования альтернативных идей для «Инди-500». Еще в 1953 году механиками его команды на стандартное шасси Kurtis-Kraft вместо привычного Offy была установлена турбина Boeing 502, но такая машина оказалась чересчур медленной для участия в гонках. К гонке 1964 года Гранателли, по совету Стирлинга Мосса, заказал у британской фирмы Ferguson полноприводное шасси P104, на которое был установлен мощнейший V8 Novi с центробежным механическим нагнетателем фирмы Paxton. 743 л.с. и четыре ведущих колеса не помогли Бобби Анзеру в квалификации, предпоследнее 22-е место, а в гонке он попал в аварию уже на втором круге. Год спустя скорость Анзера на новой облегченной модификации машины вселяла оптимизм – восьмое место на старте и постоянное присутствие в первой десятке на дистанции гонки до схода из-за проблем с подачей масла на 69-м круге.

Турбоавтомобиль STP-Paxton.
Турбоавтомобиль STP-Paxton.

Несмотря на довольно свежий пример еще одного неудачного применения турбины Boeing на «Старой кирпичнице», когда Дэн Герни не смог пройти квалификацию на машине команды Джона Цинка в «Инди-500» ’62, Энди Гранателли не оставил свою давнюю идею. Гранателли заинтересовал проект инженера Кена Уоллеса. В январе ’66 в конструкторском бюро Paxton в Санта-Монике Уоллес вместе с Джо Гранателли, младшим братом Энди, приступил к созданию газотурбинной гоночной машины. В основу шасси турбоавтомобиля STP-Paxton легла хребтовая рама из авиационной стали и алюминия. Справа от нее находился кокпит, а слева – вертолетная турбина с двухступенчатым компрессором Pratt & Whitney ST6B-62, развивавшая 550 л.с. Сверху шасси было прикрыто обтекаемыми алюминиевыми панелями. Машина была оснащена полным приводом Ferguson FF и одинаковой подвеской на двойных поперечных рычагах с амортизаторами и витыми пружинами спереди и сзади.

Парнелли Джонса
Один из пит-стопов Парнелли Джонса во время «Инди-500» ’67. Энди Гранателли (в красном пиджаке) лично общается с гонщиком.

Вывести STP-Paxton на овал Индианаполиса предстояло легенде «пятисотки» Парнелли Джонсу, гонорар которого составил $100000 плюс 50% призовых. В квалификации «Инди-500» ’67 Парнелли занял шестое место, показав среднюю скорость в 166,075 м/ч. Опытный Джонс со старта одного за другим стал оставлять соперников вдыхать раскаленные выхлопные газы. Захватив лидерство на первом же круге, он расставался с ним лишь во время пит-стопов. За 18 кругов до конца Парнелли Джонс опережал Эй Джей Фойта на 53 секунды. В конце 196-м круга гонки, когда несколько сотен тысяч зрителей замерли в ожидании исторической победы, а семья Гранателли уже приготовились к спуску на Аллею Победителей, «Тихий Сэм», как прозвали турбомашину болельщики, неожиданно замедлился и остановился на въезде на пит-лейн. Рассыпавшийся трансмиссионный подшипник стоимостью всего $5 лишил мировой автоспорт, возможно, самой громкой победы в истории.

гонки инди

Как это часто случалось в истории «500 миль Индианаполиса», голоса недовольных консерваторов взяли верх над сторонниками газовых турбин. Чиновники USAC внесли поправки в регламент, уменьшив площадь воздухозаборников турбины с 24 до 16 квадратных дюймов, что по расчетам должно было снизить мощность турбин на 10-15%. Возмущенный несправедливостью Гранателли подал на USAC в суд с обвинением в резком изменении технических требований. Впрочем, новые правила не остановили работу над турбомашиной следующего поколения. Приемника «Тихого Сэма» создавали в конструкторском штабе Lotus, который Гранателли спонсировал в «Инди-500» с 1966 года. Долго уговаривать падкого на новаторские идеи Колина Чэпмена не пришлось. Конструктивно Lotus 56 был более близок к обычным гоночным болидам: алюминиевый монокок, размещение турбины за кокпитом. Как и STP-Paxton, 56-й так же имел полный привод Ferguson и идентичную подвеску на всех колесах, но с пружинами и амортизаторами, спрятанными под стеклопластиковыми кузовными панелями. Тем не менее, благодаря Моррису Филлиппу внешность Lotus 56 получилась не менее запоминающейся, чем у предшественника. Имея мощность 450 л.с. при 40000 об/мин турбина Pratt & Whitney ST6-76 уступала лучшим поршневым двигателям того времени до 150 л.с., поэтому Филипп решил изготовить аэродинамически эффективный кузов клиновидного профиля.

Lotus
Тесты Lotus 56. За рулем – Грэм Хилл, слева – Морис Филлипп, справа – Колин Чэпмен.

Изначально вести Lotus 56 в бой должна была «Дрим-тим» в составе Парнелли Джонса, Джима Кларка и Грэма Хилла. К несчастью, Кларк погиб в гонке Формулы-2, а после того, как на тестах 56-го в Индианаполисе разбился заменивший его Майк Спенс, садиться за руль «Лотуса» отказался и Джонс. В итоге, помимо Хилла пилотами газотурбинного Lotus стали Джо Леонард и Арт Поллард. Квалификация закончилась триумфом турбомашин – показавший 177,559 м/ч Леонард завоевал поул, а Хилл оказался вторым. Леонард довольно быстро расстался с позицией во главе пелотона, пропустив Бобби Анзера, но держался в лидирующей группе. Хилл откатился в район пятого-шестого места, а на 110 круге попал в аварию из-за сломавшегося рычага подвески. Стартовавший с 11-го места Поллард боролся в конце первого десятка. За 25 кругов до финиша Леонард снова вышел в лидеры, но за 9 кругов до финиша оба Lotus 56 сошли из-за идентичных проблем с топливными насосами, отдав победу в руки Бобби Анзеру. Фирма United Aircraft, производитель топливных насосов, наиболее вероятной причиной выхода из строя своей продукции назвала перегрев. Вероятно, сказалось недостаточное охлаждение набегающим потоком воздуха во время последнего выезда пейс-кара.

Прогревочный круг
Прогревочный круг «Инди-500» 1968. Первый ряд (справа налево): Джо Леонард (#60), Грэм Хилл (#70, оба – Lotus 56), Бобби Анзер (#3, Eagle-Offy).

Гранателли выставлял 56-е на этапах чемпионата USAC, но ни Леонард с Поллардом, ни Хилл с Андретти успехов не добились. Начиная с сезона ’69 площадь впуска была уменьшена еще на два квадратных дюйма (тогда же на «кирпичнице» появился последний турбоход – Storm Allison, не прошедший квалификацию), а годом спустя газотурбинные двигатели и полный привод были запрещены. Колин Чэпмен попытался использовать модернизированный Lotus 56B на этапах Чемпионата мира ’71, но лучшее, чего смогли добиться асы Ф-1 – это восьмое место в Гран При Италии.

гоночные болиды

С сожалением стоит признать, что самому радикальному гоночному болиду в истории не только «500 миль Индианаполиса», но и, возможно, всего автоспорта, попасть на старт было не суждено. Речь идет о автомобиле на паровой тяге Lear Vapordyne. После STP-Paxton Кен Уоллес создал автомобиль с газовой турбиной General Electric для команды Кэрролла Шелби, спонсируемой Goodyear, но то ли из соображений безопасности, то ли из-за недостаточной конкурентоспособности он так и не был заявлен для участия в «Инди». Расставшись с Шелби, Уоллес встретил 64-летнего миллиардера Билла Лира, который имел более 130 патентов в области электроники и среди прочего создал автомобильное радио Motorola, 8-дорожечное стерео, автопилот и… самолет Lear Jet!

Лир выкупил военную базу к северу от Рино, где помимо всего прочего построили 2,5-мильный тестовый овал, нанял более 130 инженеров, конструкторов, чертежников, испытателей и создал для Уоллеса все условия для создания машины, с которой можно будет рассчитывать на победу в Индианаполисе. По замыслу Лира, гоночный болид был лишь первой частью масштабной программы по созданию автотранспорта на паровой тяге, в которую так же входили автобус, полицейский автомобиль и полноприводный лимузин.

Lear Vapordyne
За руль Lear Vapordyne должен был сесть сам Джеки Стюарт. Шотландец должен был выступать на Lotus 56 после гибели Кларка, но травма запястья этому помешала. Посетив базу в Рино Стюарт был впечатлен амбициями Лира и предложенным гонораром за испытательную работу.

Силовая установка Lear Vapordyne состояла из водотрубного котла постоянного давления, работавшего на керосине, и 2,3-литрового шестицилиндрового дельта-образного мотора с 12-ю поршнями, тремя коленвалами и роторным клапаном в центре. При давлении пара 70 бар и температуре 540 °C расчетная мощность двигателя должна была составлять 1000 л.с. Мотор напрямую соединялся с планетарным редуктором, распределявшим момент между передней и задней осью в пропорции 40:60. Спереди и сзади – самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения Halibrand и подвеска на двойных поперечных рычагах с горизонтальными поперечно-установленными витыми пружинами и амортизаторами. Шасси – монокок с подрамниками для крепления элементов подвески, обшитый алюминиевыми и стеклопластиковыми наружными панелями. Как и у STP-Paxton, кокпит располагался с правой стороны, а СУ – с левой.

супергонки

Билл Лир вкладывал по $350000 еженедельно, чтобы успеть к «Инди-500» ’69, но многочисленные проблемы (котел не производил пар требуемых характеристик, стальные поршни заклинивали в чугунных втулках при перепаде температур, роторный клапан не выдерживал нагрузок) к назначенной дате не позволили проехать на готовом автомобиле даже несколько метров. Со временем Лир охладел к гоночному автомобилю, переключившись на автобус на паровом ходу, а Уоллес покинул проект. Тем не менее, надежда заявить Vapordyne на гонку 1970 года все еще оставалась даже несмотря на запрет полного привода и сократившееся финансирование. По словам одного из ведущих инженеров проекта Бада Фрейза, все закончилось когда на базу прибыли люди в красных свитерах: «Мы из Ford Motor Company! Теперь вы вне игры!» Детройт никогда не играл по правилам.

Lear Motors
Билл Лир (второй слева) демонстрирует президенту Lear Motors Джо Уолшу (первый слева) дельта-образный мотор. В отличие от гоночного болида, автобус на паровом ходу все же поехал. В рейсе из Даннер-Паса в Лос-Анджелес сломался только подшипник в трансмиссии
DeltaWing
DeltaWing – проект инновационного шасси для серии IndyCar Бена Боулби, спонсированный Chip Ganassi Racing. «Индикары» могли выглядеть так, но организаторы выбрали более консервативное шасси Dallara.

АвторHWStar

При подготовке статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: twitter.com, pinterest.com, nwitimes.com, libwww.freelibrary.org, bbc.com, thepinsta.com, dieselarmy.com, bangshift.com, hotrod.com, gizmodo.com, motorsportmagazine.com, granatelliturbines.com, motorauthority.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *