Легенды Индианаполиса. Время «Икс». Часть-1

Легенды Индианаполиса

Во второй половине 70-х британские акценты в «Индикаре» становились все сильнее. Год за годом на «Старой кирпичнице» побеждали машины, не только созданные конструкторами с Туманного Альбиона, но и оснащенные британскими двигателями Cosworth DFX.

По сути, на протяжении долгих лет единственной альтернативой заслуженному Offy, пережившему свое второе рождение благодаря турбонаддуву, была V-образная «восьмерка» Ford. Мощные, но ненадежные моторы Nova, дизели Cummins и газовые турбины были скорее исключением, а идеи применения европейских агрегатов для победы в главной гонке Америки вряд ли могли восприниматься иначе, чем кощунство. Первым, сделавшим решительный шаг в сторону замены американского силового агрегата на что-то альтернативное, стал Роджер Пенске, по заказу которого в 1974 году инженеры Cosworth изготовили короткоходный вариант DFV. Пенске вышел из игры еще до того, как турбомотор встал на дино-стенд, но Cosworth попал-таки на заокеанские трассы благодаря Парнелли Джонсу и его бизнес-партнеру Велко Милетичу, известному под псевдонимом «Вел».

«Нельзя было просто купить двигатель у Drake Engineering [производитель Offy] и проехать на нем 500 миль, – вспоминал Парнелли Джонс. – С базовым двигателем нельзя было проехать и 100 миль. Их приходилось перебирать и переделывать после покупки. Дрейка это не волновало – чем больше двигателей ломалось, тем больше он зарабатывал денег. Я обратился в комитет USAC и они прислушались ко мне, сократив массовый расход до 1,8 миль на галлон. Тогда я сказал Велу, что мы попробуем этот маленький Cosworth из Формулы-1, он должен сработать».

Поначалу Кейт Дакворт скептически отнесся к созданию турбированной версии его двигателя, но в VPJ были настроены решительно и договорились о поставке комплектующих для самостоятельной постройки агрегата. Немного раньше конструктором VPJ стал молодой англичанин Джон Барнард, который не только занялся адаптацией шасси под новый двигатель, но и принял участие в непривычной для него работе по проектированию деталей двигателя.

Vel’s Parnelli Jones – пионеры использования турбированной версии формульного DFV в Индикаре. Эл Анзер вывел на старт «Инди-500» ’76 автомобиль Parnelli VPJ-6B, оснащённый этим мотором.
Vel’s Parnelli Jones – пионеры использования турбированной версии формульного DFV в Индикаре. Эл Анзер вывел на старт «Инди-500» ’76 автомобиль Parnelli VPJ-6B, оснащённый этим мотором

Турбированный Cosworth DFV рабочим объемом 2643 см³ (85,67 × 57,3 мм), построенный VPJ, представлял собой «сборную солянку» из привычного алюминиевого блока цилиндров, но с тонкостенными чугунными гильзами, усиленными шатунами, поршневыми пальцами увеличенного диаметра и иным коленчатым валом; турбонагнетателя Garrett; механического впрыска топлива во впускные патрубки Hilborn-Travers; масляных насосов Weaver; водяных насосов от Offenhauser. Под уменьшенную до 8,5:1 степень сжатия были применены иные поршни. Головки цилиндров были оставлены без изменений за исключением применения других выпускных клапанов, а так же новых впускных и выпускных коллекторов. Все новые компоненты изготавливались американскими подрядчиками (Dearborn Crankshaft, Nicholson, Carrillo и др.), так как в Cosworth не верили в успешность затеи.

Несмотря на то, что первые двигатели были готовы к «500 милям Индианаполиса» 1975 года и опробованы в тренировках, гоночный дебют турбо-DFV состоялся на последнем этапе серии USAC в Финиксе – Эл Анзер финишировал пятым. Пример VPJ подтолкнул Роджера Пенске и Тедди Майера на создание своей версии турбированной «восьмерки» Cosworth, постройка которой осуществлялась в мастерских McLaren в Детройте. Интересно, что большинство поставщиков McLaren-Penske были теми же, что и у VPJ, но при этом сами детали отличались. Например, в их двигателе были использованы стальные гильзы.

В следующем году VPJ использовали двигатель в ходе всего сезона, включая «Инди-500», где Эл Анзер квалифицировался четвертым и финишировал седьмым в круге отставания от победителя. Через месяц после «Инди» Эл Анзер выиграл 500-мильную гонку в Поконо на VPJ-6C, оснащенным турбо-DFV, после чего Кейт Дакворт приступил к созданию полноценной заводской версии турбодвигателя. Вопреки ожиданиям Парнелли и Вела, потратившим немало денег на создание двигателя и желавших стать дистрибьютером Cosworth в Америке, Дакворт договорился с фирмой Ларри Слаттера, офис которой находился по соседству с VPJ.

Двигатель Cosworth DFX с турбокомпрессором Garrett.
Двигатель Cosworth DFX с турбокомпрессором Garrett.

Заводская версия, получившая название DFX, включала новые усиленные поршни с более тонкой юбкой для лучшего охлаждения, шатуны с увеличенной верхней головкой, маховик, коленчатый вал с подшипниками, тонкостенные чугунные гильзы. Все изготавливалось на мощностях Cosworth в Нортгемптоне, что позволило добиться соблюдения более строгих допусков, чем у изделий из США. Каналы системы охлаждения в головках блока цилиндров были пересмотрены, выпускные клапаны оставлены такими же, как в моторах Ф-1, но седла заменены на новые. Были использованы распредвалы с иным профилем кулачков, причем выпускной был аналогичен применяемому на двигателе BDA раллийного Ford Escort RS. Кроме того каждый цилиндр уплотнялся отдельно, в то время как на DFV использовалась общая прокладка. Применение системы впрыска Hilborn-Travers при всех ее недостатках было безальтернативно, так как ни одна другая не была способна прокачивать два галлона метанола в минуту.

В 1977-м количество вышедших на старт «Инди» машин, оснащенных двигателями Cosworth, выросло до пяти. Две из них оказались на первом ряду: Том Снева на McLaren M24 команды Penske с новым рекордом в 198,884 миль/ч (далее – м/ч) завоевал поул (он стал первым гонщиком, покорившим барьер в 200 м/ч на одном круге в ходе официальных заездов в Индианаполисе), а Эл Анзер на VPJ-6B был третьим. Хоть ни Сневе, ни Элу Анзеру и не удалось воплотить хорошие стартовые позиции в победу (второе и третье места, соответственно), гонка ознаменовала конец эпохи рядной четверки Offenhauser. Причем произошло это довольно эффектно и символично – за 16 кругов до финиша на Wildcat лидировавшего Гордона Джонкока сломался коленвал двигателя Offy-DSG (отличительной чертой которого были клапаны, расположенные под углом в 44° вместо традиционных 72°). Победу одержал Эй-Джей Фойт на Coyote с V-образной турбированной «восьмеркой», которая была подготовлена Ховардом Гилбертом и самим Фойтом и являлась дальнейшим развитием 4-вального мотора Ford, дебютировавшего на «Кирпичнице» в 60-х.

Второй ряд стартового поля «Инди-500» ’77
Второй ряд стартового поля «Инди-500» ’77: Эй Джей Фойт (#14, Coyote Foyt-Ford), Гордон Джонкок (#20, Wildcat Mk.2 Offy-DSG) и Марио Андретти (#9, McLaren M24 Cosworth).

С введением ограничений на расход топлива и давление наддува V8 стали иметь преимущество перед рядной «четверкой» Offy. Во-первых, в работавших на метаноле моторах использовалась сверх-обогащённая смесь, что позволяло улучшить охлаждение поршня, а на менее обогащенных смесях, переход на которые был вызван ограничением по количеству топлива на гонку, большие поршни Offy охлаждались не так эффективно, как маленькие в V8. Во-вторых, процессы газообмена в «восьмёрках» были более эффективными благодаря большей суммарной площади впускных и выпускных каналов. В итоге, для достижения одинаковой мощности V8 требовалось меньшее давление наддува.

После ограничения максимального давления наддува в 2,7 бара лучшими показателями, которые удалось снять с Offy были 770 л.с./9200 об/мин при использовании огромного турбонагнетателя Garrett TEO691, в то время как «восьмёрка» Foyt-Ford выдавала 820 л.с./9600 об/мин с такой же турбиной. Cosworth же был способен на 885 л.с./9200 об/мин с TEO691 и 870 л.с./9000 об/мин при использовании меньшего турбокомпрессора, а максимальный крутящий момент британского агрегата составлял 680 Нм. При этом двигатель Cosworth имел другие значительные преимущества перед Foyt-Ford: потенциал на 10500 об/мин за счет проверенной в Больших Призах системы привода распредвалов, практически полное отсутствие проблем с охлаждением (лишь выпускные клапаны требовали повышенного внимания), был более компактным с низким центром тяжести, но при этом достаточно крепким для использования в качестве силового элемента. Последнее обстоятельство привело к появлению нового поколения «индикаровских» шасси, более компактных, легких и аэродинамически эффективных.

«Разница была очень ощутимой, – Джон Барнард сравнивает VPJ-6B, созданный им на основе болида Ф-1, с конкурентами. – У нас в мастерской был Eagle-Offy и он выглядел как грузовик на фоне Формулы-Ford. McLaren M16 тоже был немаленькой штуковиной по сравнению с Parnelli. Это был большой шаг вперед». Следом за VPJ и в McLaren построили свой новый автомобиль M24 под DFX на основе чемпионского формульного шасси M23. Именно на M24 команды Penske Том Снева стал Чемпионом USAC ’77, но несмотря на это уже под конец сезона многолетнее и довольно успешное сотрудничество между Penske и McLaren завершилось.

Первый ряд стартового поля «Инди-500» ’78: Рик Мирз (#71, Penske PC6 Cosworth), Дэнни Онгаис (#25, Parnelli VPJ-6B Cosworth) и обладатель поул-позиции Том Снева (#1, Penske PC6 Cosworth). Впервые в истории все трое квалифицировались с результатом выше 200 м/ч.
Первый ряд стартового поля «Инди-500» ’78: Рик Мирз (#71, Penske PC6 Cosworth), Дэнни Онгаис (#25, Parnelli VPJ-6B Cosworth) и обладатель поул-позиции Том Снева (#1, Penske PC6 Cosworth). Впервые в истории все трое квалифицировались с результатом выше 200 м/ч.

Еще весной 74-го Роджер Пенске под проект покорения Формулы-1, спонсируемый First National City Bank, купил мастерскую в британском Пуле, графство Дорсет, где Джефф Феррис создавал шасси для Больших Призов. Команда Penske провела в Ф-1 лишь два полных сезона и уже в 1977 году Феррис переключился на «Индикары». Первый «индикаровский» Penske PC5 был немного модернизированной копией McLaren M24, но последовавший за ним PC6, построенный на базе алюминиевого монокока от формульного PC4, стал лучшей машиной сезона ’78 (второй подряд титул Сневы).

В квалификации «Инди-500» ’78 Снева установил новый рекорд – 202,156 м/ч (203,62 м/ч на самом быстром из четырёх кругов). DFX за спиной Тома раскручивался до 9600 об/мин и выдавал около 900 л.с., но такой рост скорости больше был обусловлен новым асфальтом, положенным на «Кирпичнице» годом ранее, и прогрессом, которого добились специалисты Goodyear. Снева был очевидным фаворитом гонки и у команды был четкий план – шесть пит-стопов и средняя скорость на круге в 188 м/ч при давлении наддува 2,4 бара. Однако, в гонке Снева столкнулся с повышенным расходом топлива, поэтому пришлось снизить давление наддува до 2 бар и проходить круги на 4 м/ч медленнее запланированного, но даже в таких условиях он был вторым на финише.

Первую победу для Cosworth DFX в Индианаполисе принёс Эл Анзер на другой британской машине Lola T500, принадлежащей другому американскому гоночному старожилу – Джиму Холлу. Эл Анзер впервые вышел в лидеры на 76-м круге, а после схода Дэнни Онгаиса на 145-м круге имел 30-секундное преимущество перед Сневой. Этого запаса хватило, чтобы удержаться в лидерах, когда на последних 20 кругах Элу пришлось сбрасывать скорость в поворотах из-за поврежденного на последнем пит-стопе переднего антикрыла.

Эл Анзер на Lola T500 Cosworth на пути к победе в «Инди-500» ’78.
Эл Анзер на Lola T500 Cosworth на пути к победе в «Инди-500» ’78.

Холл, по собственному признанию, ничего не знал об овалах и спирте до звонка Эла Анзера, предложившего привести Chaparral в «Инди». С просьбой построить машину Холл обратился к Эрику Бродли через американского импортера Lola Карла Хааса, с которым сотрудничал в Формуле-5000 и возрожденной Can-Am. Lola T500 была самой длиннобазной машиной на «кирпичнице» в 78-м и оказалась сложна в настройке и управлении, но именно на ней Эл Анзер стал единственным гонщиком в истории USAC, завоевавшем победы в трёх 500-мильных гонках в одном сезоне: Индианаполисе, Поконо и Онтарио.

«Я так и не понял, как мы это сделали, – вспоминал Эл Анзер. – Машина с самого начала не управлялась, как надо. Да, у нас была отличная команда и все было сделано правильно, но машина имела шансы только в 500-ках, а в остальных гонках была полным дерьмом». Примечательно, что на машине Эла был установлен особенный двигатель с уменьшенной до 7,5:1 степенью сжатия. Холл нанял моторного гуру Франца Вейса, который лично отправился на базу Cosworth для постройки четырех DFX в специальной версии.

Мир овалов пришелся по душе Холлу и он принял решение построить собственный автомобиль для следующего сезона, для чего пригласил Джона Барнарда, который создал один из самых технически интересных и знаковых автомобилей в истории американских гонок, первый «индикаровский» болид с полноценным граунд-эффектом Chaparral 2K (заглавное фото). Нет сомнений, что источником вдохновения для Барнарда служил чемпионский формульный Lotus 79, его очертания отчетливо угадывались в 2K.

Задняя часть Chaparral 2K Cosworth, заметно отличавшая его от других «индикаров».
Задняя часть Chaparral 2K Cosworth, заметно отличавшая его от других «индикаров».

В основе шасси 2K, построенного британской фирмой BS Fabrications, лежал монокок закрытого типа из склеенных между собой алюминиевых листов. Топливный бак располагался между кокпитом и двигателем, являвшимся частью силовой структуры. По обеим сторонам от монокока располагались простиравшиеся вплоть до заднего антикрыла тоннели Вентури, где за счет увеличения скорости потока создавалось разряжение, буквально присасывающее машину к трассе. Для беспрепятственного попадания воздуха в тоннели рычаги передней подвески (нижние – треугольные, верхние – рокерные) располагались максимально далеко друг от друга, с пружинами и амортизаторами под носовым обтекателем. Сзади, напротив, поперечные рычаги были скомпонованы таким образом, чтобы они не мешали размещенным снизу тоннелям, с расположенными вертикально возле ступиц пружинами и амортизаторами. На обеих осях устанавливались стабилизаторы поперечной устойчивости с дистанционной регулировкой из кокпита. Элементы задней подвески и заднее антикрыло, составлявшее одно целое со стеклопластиковым корпусом, крепились к стальному подрамнику. Для изоляции днища от поступавшего из вне воздуха были применены неподвижные шторки из гибкого поликарбоната. Масса автомобиля составляла 703 кг.

«Он был спроектирован в гостинной моего отца в Уэмбли! – Джон Барнард рассказывает о работе над Chaparral 2K, который конструктор до сих пор считает его своим лучшим творением. – Все сразу сошлось воедино и заработало. Когда люди спрашивали меня, где я делал продувку в аэродинамической трубе, то я отвечал им, что прямо на кухонном столе во время завтрака».

Команда Chaparral сезона ’79: Джон Барнард, Джим Холл и Эл Анзер.
Команда Chaparral сезона ’79: Джон Барнард, Джим Холл и Эл Анзер.

Как и большинство «индикаров» конца 70-х, Chaparral 2K был оснащен 4-ступенчатой механической КПП Weismann (альтернативой была трансмиссия Hewland, как на Lola и Penske) и тормозной системой с вентилируемыми дисками фирмы Hurst-Airheart (другими поставщиками были Lockheed и Halibrands).

В 1979-м в USAC ввели ограничения по давлению наддува для отдельно взятых моторов: для Cosworth DFX оно составляло 1,69 бара, тогда как для Offy – 2,03 бара, а для созданных на базе серийных блоков 3,42-литровых двигателей (один распредвал в блоке, два клапана на цилиндр) – 1,96 бара. Тем не менее, 20 из 33 машин на старте «500 миль Индианаполиса» ’79 были оснащены Cosworth – боссы команд не жалели денег на британские моторы, стоимость каждого из которых составляла $35000 (Drake-Offy обходился более, чем в два раза дешевле, а подготовка двигателя на серийном блоке стоила примерно $10000). Снижение давления наддува было несколько компенсировано перенесенной отсечкой, но мощность DFX все равно упала до 600-620 л.с. Однако, у большинства команд были припасены трюки для обхода перепускного клапана. Например, на квалификацию устанавливалась большой турбокомпрессор, поток воздуха от которого значительно превышал пропускную способность клапана, или же клапан устанавливался на трубке заведомо маленького диаметра. Поэтому вместо ожидаемого падения скоростей на 15 м/ч по факту вышло лишь 8-10 м/ч.

Chaparral 2K был не единственным автомобилем с граунд-эффектом в «Инди-500» ’79. Джефф Феррис подготовил Penske PC7, но он отличался от 2K примерно в такой же степени, как Lotus 78 от 79. На PC7, являвшемся дальнейшим развитием PC6, не было полноценных профилированных тоннелей – лишь перевернутые крылья в понтонах, но при этом автомобиль был оснащен системой подвижных шторок, которая, впрочем, не была отлажена к гонке в Индианаполисе. Поэтому Рик Мирз предпочел проверенный PC6, на котором завоевал поул (193,736 м/ч), Эл Анзер на Chaparral показал третий результат в квалификации, а его брат Бобби на PC7 – лишь 12-й.

Первый ряд стартового поля «Инди-500» ’79
Первый ряд стартового поля «Инди-500» ’79: Рик Мирз (#9, Penske PC6 Cosworth), Том Снева (#1, McLaren M24 Cosworth), Эл Анзер (#2, Chaparral 2K Cosworth).

На старте Эл Анзер начал стремительно уходить от соперников и доминировал в первой половине гонки, пока на 105-м круге не остановился из-за поломки трансмиссии – все масло вылилось из-за треснувшего сальника. Бобби Анзер захватил лидерство после схода брата, в гонке проблем со шторками не возникло, но когда до финиша оставалось 19 кругов, коробка его Penske осталась без четвертой передачи. После неудачи Анзеров первое место досталось Рику Мирзу. Он же стал победителем новообразованного Чемпионата автогоночных команд (CART), который основали руководители коллективов под предводительством Роджера Пенске, недовольные политикой USAC.

Элу Анзеру не удалось продемонстрировать потенциал Chaparral 2K в полной мере из-за детских болезней, но сменивший его за рулём Джонни Разерфорд стал чемпионом в сезоне ’80. Автомобиль получил подпружиненные шторки из углепластика с износоустойчивыми алюминиевыми планками в нижней части, более прочные стенки тоннелей Вентури из сотового композита и элементы обшивки из углепластика и Кевлара. Барнард покинул Chaparral, а модернизацией машины занимались Стив Роби, Элойза Гарца и лично Джим Холл, пионер использования композитов в автоспорте.

Старт «Инди-500» ’80
Старт «Инди-500» ’80. Джонни Разерфорд (#4, Chaparral 2K Cosworth) против пары гонщиков Penske – Марио Андретти (#12) и Бобби Анзера (#11, оба на Penske PC9 Cosworth).

Разерфорд завоевал поул «Инди-500» ’80 с результатом 192,256 м/ч. Организаторы уменьшили давление наддува для Cosworth еще на 0,06 бар и более пристально проработали перепускные клапаны, исключив прошлогодние уловки, но благодаря граунд-эффекту Разерфорд мог проходить весь круг «газ в пол», теряя в поворотах лишь 7 м/ч относительно прямой. Гонка выдалась крайне насыщенной на желтые флаги, что привело к многочисленным сменам лидера в первой ее половине, но единственным реальным соперником Разерфорда был Бобби Анзер на новом Penske PC9 c полноценным граунд-эффектом, но он сошел на 127-м круге из-за отказа турбины. Джонни Разерфорд выиграл третью «Инди» в карьере с преимуществом в полминуты над Томом Сневой на McLaren M24, стартовавшим с последнего места.

Джонни Разерфорд: «Конечно, Chaparral 2K открыл совершенно новую эру. Он был первым «индикаром» с полноценным граунд-эффектом и предъявлял новые требования к гонщикам из-за создаваемых боковых перегрузок. Он был быстрым, очень быстрым и требовал совсем немного времени на привыкание. Интересно, что базовая концепция Chaparral осталась неизменной и по сей день. Компоновка шасси и аэродинамики каждого последующего «индикара» была такой же, как и у Chaparral».

Продолжение тут.

АвторHWStar

При оформлении статьи использованы иллюстрации из журналов Racer и Motor Sport, а также из следующих интернет-ресурсов: flickr.com; indycar.com; primotipo.com; lolaheritage.co.uk; indianapolismotorspeedway.com; twitter.com; autoclassic.com; wheelsage.org.

Отдельная благодарность за помощь в подготовке материала автоспортивному историку и основателю сайта autosportlibrary.com АЛЕКСЕЮ ГРУШКО.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *