Легенды Индианаполиса. Время «Икс». Часть-2

Легенды Индианаполиса

Окончание. Начало читайте здесь.

Перед сезоном ’81 Кейт Дакворт разработал пакет улучшений, посчитав, что с ограничением давления наддува в 1,63 бара к DFX стоит относиться не как к полноценному турбо-мотору, а как к атмосферному DFV, работающему на более высоком давлении воздуха на впуске. Обновленный DFX получил новые поршни под степень сжатия 11:1, распредвалы от DFV, а так же новые системы впуска и выпуска с трубами увеличенной длины. Это позволило поднять мощность до 700 л.с./11000 об/мин при максимальном крутящем моменте в 475 Нм/9500 об/мин. Кроме того Пол Морган и Мартин Уотерс разработали новую систему впрыска топлива. Она осталась механической и сохранила насос Hilborn, но получила систему контроля посредством трехпозиционного кулачка и диафрагмы, чувствительной к изменению давления на впуске и коллекторе, а вместо восьми индивидуальных дросселей использовался один, расположенный сразу за компрессором (от чего система получила неофициальное название ‘monovalve’). Новый впрыск позволил сделать двигатель экономичнее, а сам регламент сыграл на руку в плане увеличения надежности.

В 1981-м году все конструкторы «индикаров» последовали примеру Chaparral и построили свои варианты машин с граунд-эффектом: Eagle, Coyote, Lightning, Phoenix, Longhorn, Wildcat, Interscope, March. Подвижные шторки были запрещены регламентом и из вчерашних лидеров к переменам лучше адаптировались в Penske. В погоне за Chaparral Джефф Феррис не стал создавать новый автомобиль, а модернизировал прошлогодний, сосредоточившись на деталях. Penske PC9B имел очень узкий алюминиевый монокок, расположенные почти вертикально радиаторы в боковых понтонах, новую КПП Hewland LG500 MkII с узким картером – все это было направлено на увеличение протока воздуха через тоннели Вентури и беспрепятственного выхода из них. Передняя подвеска была конструктивно аналогична Chaparral 2K, но задняя выполнена по схеме с верхними поперечными рычагами, нижними параллельными, толкающими штангами сверху и снизу и пружинами с амортизаторами возле картера КПП.

Разнообразие «Инди-500» ’81. Верхний ряд: Кевин Коган (#32, Phoenix 80 Cosworth), Эл Анзер (#88, Longhorn LR02 Cosworth), Дэнни Онгаис (#25, Interscope 022 Cosworth). Нижний ряд: Эй Джей Фойт (#14, Coyote 80 Cosworth), Рик Мирз (#6, Penske PC9B Cosworth), Том Снева (March 81C Cosworth).
Разнообразие «Инди-500» ’81. Верхний ряд: Кевин Коган (#32, Phoenix 80 Cosworth), Эл Анзер (#88, Longhorn LR02 Cosworth), Дэнни Онгаис (#25, Interscope 022 Cosworth). Нижний ряд: Эй Джей Фойт (#14, Coyote 80 Cosworth), Рик Мирз (#6, Penske PC9B Cosworth), Том Снева (March 81C Cosworth).

«Я не знаю почему, но я не мог найти правильный баланс PC9 в большинстве гонок первого сезона, но с PC9B в 81-м все изменилось, – комментировал Рик Мирз. – Джефф был внимательным к деталям, улучшил аэродинамику, улучшил компоновку, дал нам намного лучше управляемый автомобиль».

Penske PC9B был хорош для того, чтобы снова позволить показывать свыше 200 м/ч на круге в квалификации – Бобби Анзер завоевал поул-позицию «500 миль Индианаполиса» ’81 с результатом 200,546 м/ч. Гонка, в которой впервые за 49 лет не было ни одной машины с двигателями Offenhauser, началась с заминки при взмахе зелёным флагом, что позволило Анзеру быстро оторваться от преследователей, запомнилась серьёзной аварией Дэнни Онгаиса, пожаром на пит-стопе Рика Мирза, прорывом Тома Сневы на March 81C с 20-го места и Марио Андретти на Wildcat Mk.8 с последнего ряда, а закончилась большим скандалом.

Марио Андретти (#40, Wildcat Mk.8 Cosworth) и Бобби Анзер (#3, Penske PC9B Cosworth) ведут борьбу в ходе «Инди-500» ’81.
Марио Андретти (#40, Wildcat Mk.8 Cosworth) и Бобби Анзер (#3, Penske PC9B Cosworth) ведут борьбу в ходе «Инди-500» ’81.

На 150-м круге сражавшиеся за лидерство Анзер и Андретти заехали на пит-стоп во время жёлтых флагов. Механики Penske справились быстрее и Бобби выехал раньше, но не спешил возвращаться в следовавший за пейс-каром пелотон, а проехал по пит-лейн до второго поворота, опередив при этом довольно много машин. Марио так же опередил несколько машин, но вернулся далеко позади. После схода Гордона Джонкока на другом Wildcat за 10 кругов до финиша Анзер захватил лидерство и выиграл свою третью «Инди-500». Но на следующий день официальные лица USAC разобрали инцидент на 150-м круге и наказали Анзера потерей одной позиции, отдав победу Андретти. Однако после протеста Роджера Пенске судьи сменили свое решение и в октябре победителем «Инди-500» ’81 снова был признан Бобби Анзер.

Практически сразу же после окончания «Инди-500» ’81 Феррис начал проектирование нового шасси, в котором еще больше прижимной силы должно генерироваться за счет профилированных тоннелей. Отличительной особенностью PC10 стал длинный и узкий носовой обтекатель, по замыслу создателя призванный рассекать воздушный поток, направляя больше воздуха в тоннели. Кроме того, автомобиль стал ниже своего предшественника, что снизило лобовое сопротивление, и получил новую заднюю подвеску. Новый Penske поразил своей скоростью с первых же тестов, и подтвердил её в квалификации «Инди-500» ’82. Рик Мирз с запасом побил рекорд – 207,004 м/ч! Его напарник по Penske Кевин Коган показал второй результат.

Стартовое поле «Инди-500» ’82. Первый ряд (справа на лево): обладатель поул-позиции Рик Мирз (#1), Кевин Коган (#4, оба на Penske PC10 Cosworth), Эй Джей Фойт (#14, March 82C Cosworth). Второй ряд (справа на лево): Марио Андретти (#40), Гордон Джонкок (#20, оба на Wildcat Mk.8B Cosworth), Билл Уайттингтон (#94, March 81C Cosworth).
Стартовое поле «Инди-500» ’82. Первый ряд (справа на лево): обладатель поул-позиции Рик Мирз (#1), Кевин Коган (#4, оба на Penske PC10 Cosworth), Эй Джей Фойт (#14, March 82C Cosworth). Второй ряд (справа на лево): Марио Андретти (#40), Гордон Джонкок (#20, оба на Wildcat Mk.8B Cosworth), Билл Уайттингтон (#94, March 81C Cosworth).

В гонке, как и год назад, развернулось соперничество между пилотами на Penske и Wildcat, Мирзом и Джонкоком, соответственно. Гонщики подарили зрителям захватывающую концовку. Благодаря более быстрому последнему пит-стопу Джонкок сумел выйти вперед в противостоянии с Мирзом. За 12 кругов до финиша между гонщиками было 11 секунд, но на последних девяти кругах Мирз стремительно приближался, догнав оппонента аккурат к первому повороту последнего круга. Мирз уступил в повороте, рассчитывая опередить Джонкока на прямой, но трюк не прошел. Гордон Джонкок выиграл «500 миль Индианаполиса» ’82 с преимуществом всего в 0,16 сек! Несмотря на то, что в семи из 10 предыдущих «Инди» выигрывали машины, построенные за пределами США, тогда никто и предположить не мог, что победа Джонкока на Wildcat Mk.8B станет последней для американской техники.

Сражение Гордона Джонкока (#20, Wildcat Mk.8B Cosworth) и Рика Мирза (#1, Penske PC10 Cosworth) за победу в «Инди-500» ’82.
Сражение Гордона Джонкока (#20, Wildcat Mk.8B Cosworth) и Рика Мирза (#1, Penske PC10 Cosworth) за победу в «Инди-500» ’82.

Wildcat Mk.8B был спроектирован Гордоном Кимбеллом, ранее работавшим вместе с Барнардом над Chaparral 2K, на основе болида Phoenix (главный конструктор – Джон Томпсон) для бизнесмена-нефтяника Пэта Патрика, занимавшегося разведывательно-поисковым бурением (англ. – wildcat drilling), и построен Джеки Ховертоном в мастерской в миле от «Кирпичницы». Как и большинство конструкторов «Индикара», Томпсон и Кимбелл ориентировались на лучшие машины Формулы-1, а в это время таковым являлся Williams FW07, что было заметно в облике Wildcat. Главной составляющей успеха FW07 была жесткость шасси, выдерживающего стремительно возросшую прижимную силу, поэтому и создатели техники CART уделили больше внимания этому аспекту, например, стали широко использовать сотовые алюминиевые структуры вместо листового алюминия.

В 1983 году в Индианаполисе наступила эпоха господства автомобилей March. Несмотря на то, что болид Orbitor, построенный на базе March 792 Формулы-2, был недостаточно быстр, чтобы попасть на старт «Инди» ’80, легенда американских гонок Джордж Бинотти обратился именно к руководителю March Engineering Робину Херду с заказом на постройку машины для своей новой команды. March 81C был создан Дэйвом Ривсом, Яном Ридом и опытным Гордоном Коппаком на базе 881-й модели, без особого успеха выступавшего в Ф-1. Том Снева был быстрейшим в квалификации «Инди-500» ’81 (правда, это было не в «день поула»), а по ходу сезона CART пришли первые победы. Скорость 81C не вызывала сомнений, но главным преимуществом «Марч» было то, что за $80000 автомобиль последней спецификации мог получить любой желающий. Количество March на старте «Инди» разом увеличилось с 3 автомобилей в 81-м до 17 годом спустя. Дела March в Америке сразу же пошли настолько хорошо, что в Бичестере забыли о приносящей лишь одни убытки и разочарования Формуле-1, сосредоточившись на «индикарах».

Том Снева и его March 83C Cosworth с частично углепластиковым монококом на пит-лейн в ходе тренировочных заездов перед «Инди-500» ’83.
Том Снева и его March 83C Cosworth с частично углепластиковым монококом на пит-лейн в ходе тренировочных заездов перед «Инди-500» ’83.

March 83C, подготовленный командой конструкторов под руководством Алана Мертенса к сезону ’83, стал новым словом в «индикаровской» технике. Автомобиль получил комбинированный монокок, нижняя часть которого была изготовлена из сотовых алюминиевых панелей, перегородки из листового алюминия, а верхняя часть из углепластика. Элементы наружной обшивки, включая антикрылья, были выполнены из углепластика и Кевлара. По новым правилам CART и USAC неподвижные шторки не должны была выступать более, чем на 1 дюйм относительно днища, а заднее антикрыло было перенесено на 7 дюймов вперед, но Ральфу Беллами, отвечавшему за аэродинамику, после продолжительных испытаний в аэродинамической трубе Лондонского Имперского колледжа удалось не только компенсировать потерю прижимной силы, но и увеличить её, во многом благодаря односекционному углепластиковому заднему крылу. Подвеска была выполнена по схеме с двойными поперечными рычагами и тягами. Амортизаторы Monroe и витые пружины Cagnola спереди устанавливались под обтекателем, а сзади – на картере компактной поперечной коробки передач собственного проекта (на городских трассах использовалась продольная КПП Hewland), не препятствуя выходящему из тоннелей Вентури потоку.

Гонщик команды Forsythe Тео Фаби на March 83C показал лучший результат в квалификации «500 миль Индианаполиса» ’83 – 207,395 м/ч, став вторым новичком в истории, завоевавшим поул. Он же захватил лидерство на старте и уверенно лидировал на ранней стадии гонки, но был вынужден сойти из-за поврежденной прокладки на горловине топливного бака, ставшей причиной разлива топлива на пит-стопе. Дальнейшая борьба за победу развернулась между более опытными бойцами – Томом Сневой на 83C команды Bignotti-Cotter и Элом Анзером-старшим на Penske PC11. За 10 кругов до финиша Снева совершил решающий обгон и устремился к победе.

Пит-стоп Тома Сневы на March 83C Cosworth в ходе победного Концовка «Инди-500» ’83. Будущий победитель Том Снева (#5, March 83C Cosworth) проходит кругового Стива Часси (#19, Eagle 82 Chevrolet) в погоне за Элом Анзером (#7, Penske PC11 Cosworth).
Пит-стоп Тома Сневы на March 83C Cosworth в ходе победного Концовка «Инди-500» ’83. Будущий победитель Том Снева (#5, March 83C Cosworth) проходит кругового Стива Часси (#19, Eagle 82 Chevrolet) в погоне за Элом Анзером (#7, Penske PC11 Cosworth).

«Я обратился к Эду Винфелду, который сделал для нас специальные распредвалы, – вспоминал Бинотти. – Они были лучше стандартных, что давало нам больше скорости на прямых, а значит, мы могли держать давление наддува на два дюйма (0,06 бар – прим. HWStar) ниже и все равно держаться в лидирующей группе. На решающей стадии, когда в баках оставалось мало топлива, Том получил команду поднять давление наддува до максимума и за один круг прошел Эла Анзера-младшего на пути к первому повороту, Дика Симона на входе во второй и Эла Анзера-старшего на выходе из второго. Когда он вышел из четвертого поворота и проезжал мимо нас, то был на 15 корпусов впереди! Потом нам пришлось дать команду сбавить темп, потому что топлива оставалось впритык».

March разлетались словно горячие пирожки. 84C, отличавшийся от предшественника укороченным монококом, усиленной защитой ног гонщика, установленным под наклоном в 3° назад двигателем, новой продольной коробкой передач собственной разработки и измененной подвеской (тяги спереди и рокерные рычаги сзади), разошелся тиражом в 47 экземпляров. 29 гонщиков, вышедших на старт «Инди-500» ’84, отправились за «Борг Уорнер Трофи» за рулём March (заглавное фото). Даже Роджер Пенске отказался от нового Penske PC12 в пользу March 84C, что оказалось верным решением, ведь именно его гонщик Рик Мирз завоевал победу в Индианаполисе.

Рик Мирз на March 84C Cosworth на пути к победе в «Инди-500» ’84.
Рик Мирз на March 84C Cosworth на пути к победе в «Инди-500» ’84.

Скорости на треке продолжали расти. Том Снева вернул себе квалификационный рекорд – 210,029 м/ч. Снева, Мирз, Эл Анзер-младший, Майкл и Марио Андретти (только последний ехал на Lola, а не на March) вели борьбу в лидирующей группе, но только Мирз успешно добрался до финиша, в двух кругах впереди Роберто Герреро. Все 13 финишировавших машин носили марку March, но в сезоне в целом новая Lola T800, при постройке монокока которой Найджел Беннетт еще более активно использовал углепластик, чем его коллеги из Бичестера, показала себя более быстрой машиной – чемпионат остался за Марио Андретти. В CART началось борьба двух британских производителей «массовых» гоночных автомобилей за кошельки американских бизнесменов.

В 1985-м небольшое преимущество снова было на стороне March. Новое шасси 85C, спроектированное Эдрианом Ньюи, создавалось с чистого листа и получилось легче, компактнее и имело более низкий центр тяжести. Автомобиль получил обновленную КПП и подвеску с более тонкими рычагами (верхними из магниевого сплава).

Правила относительно юбок снова ужесточились (не менее 2 дюймов относительно дорожного полотна), а появление 3,43-литровых моторов на серийном блоке Buick V6 прервало гегемонию Cosworth DFX в квалификациях «Инди». Панчо Картер на March 85C Buick, располагавший 1,93 барами давления наддува против 1,59 бар у DFX, промчал четыре зачётных круга по «Кирпичнице» со средней скоростью 212,583 м/ч. Впрочем, в гонке пилоты с Cosworth быстро восстановили статус-кво. Марио Андретти на Lola T900 команды Newman-Haas более половины гонки преследовала пара March 85C – Дэнни Салливана и Эмерсона Фиттипальди, выступавших за команды Пенске и Патрика, соответственно. На 120-м круге Салливан, по ошибке считавший, что осталось всего 12 кругов, попытался пройти Андретти, но потерял контроль и развернулся на 360°. К счастью, Дэнни не зацепил стену или другую машину и продолжил движение, чтобы через 20 кругов снова атаковать Андретти в том же месте! На этот раз маневр прошел успешно и Салливан уверенно пролидировал вплоть до самого клетчатого флага.

Разворот Дэнни Салливана (#5, March 85C Cosworth) перед Марио Андретти (#3, Lola T900 Cosworth) на 120-м круге «Инди-500» ’85.
Разворот Дэнни Салливана (#5, March 85C Cosworth) перед Марио Андретти (#3, Lola T900 Cosworth) на 120-м круге «Инди-500» ’85.

1986-й стал годом больших перемен в регламенте. Чиновники так и не решились по примеру Формулы-1 запретить граунд-эффект, но длина профилированных тоннелей была сокращена на 30%. Для компенсации потерь в прижимной силе Ньюи в новом March 86C использовал эффект Коанда, направив выхлопные газы в диффузор, для чего турбонагнетатель был установлен продольно и получил два перепускных клапана. Кроме того регламентировалось расстояние между верхней частью боковых понтонов и нижней частью антикрыла – так называемая «зона видимости». Для этого пружины и амортизаторы задней подвески были размещены горизонтально вдоль картера коробки передач, но при этом по-прежнему использовались рокерные рычаги. Большое внимание в новых правилах было уделено безопасности, например, были запрещены полностью углепластиковые монококи и установлены четкие границы ударопрочных элементов на боковых стенках и в зоне ног, что потребовало изменения передней подвески.

Cosworth вернулся на поул в «Инди-500» ’86 – Мирз на March 86C команды Penske показал рекордные 217,582 м/ч. В гонке, из-за дождей перенесенной на шесть дней, March-Cosworth оказался единственно верной комбинацией для борьбы за победу. Майкл Андретти, выступавший за Krako, лидировал первые 42 круга, но позже откатился назад из-за проблем со сцеплением, что сказалось на времени пит-стопов. Дальнейшая борьба развернулась между превратившими гонку в длинный спринт Риком Мирзом (Penske), Кевином Коганом (Pat Patrick) и Бобби Рэйхолом (TrueSports), гоночным инженером которого был Ньюи. За три круга до финиша Рэйхол, закрывший глаза на сигнализирующую о кончающемся топливе лампу, увеличил давление наддува и прошел Когана, шины которого были не в лучшем состоянии. Бобби принёс долгожданную победу своему боссу Джиму Труману всего за 11 дней до его кончины, вызванной раком.

Пит-стоп Бобби Рэйхола на March 86C Cosworth в ходе победного «Инди-500» ’86.
Пит-стоп Бобби Рэйхола на March 86C Cosworth в ходе победного «Инди-500» ’86.

В сезоне ’87 новая Lola T87/00 оказалась более удачным шасси, чем March 87C, являвшийся модернизацией прошлогодней машины. March требовал более кропотливой настройки, что стало одним из решающих факторов при переходе Goodyear на радиальные шины. Помимо этого у Cosworth DFX, мощность которого при сдвинутой практически до 12000 об/мин отсечке достигала около 740 л.с., появился первый серьезный конкурент – двигатель Chevrolet Indy V8, созданный специалистами фирмы Ilmor, основателями которой являлись Марио Иллен и Пол Морган, бывшие сотрудники Cosworth. Более современный агрегат Ilmor являлся первым за долгие годы спроектированным с нуля двигателем для «индикаров». Интересно, что первым заказчиком Ilmor стал Роджер Пенске, который безуспешно пытался договориться с Cosworth о постройке специальных моторов, но Кейт Дакворт считал, что это будет несправедливо по отношению к другим клиентам и приведет к неоправданному росту затрат.

Первый ряд стартового поля «Инди-500» ’87: Марио Андретти (#5, Lola T87/00 Chevrolet), Бобби Рэйхол (#1, Lola T87/00 Cosworth) и Рик Мирз (#8, March 86C Chevrolet).
Первый ряд стартового поля «Инди-500» ’87: Марио Андретти (#5, Lola T87/00 Chevrolet), Бобби Рэйхол (#1, Lola T87/00 Cosworth) и Рик Мирз (#8, March 86C Chevrolet).

«500 миль Индианаполиса» ’87 стали первой гонкой в истории, когда на старте не было ни одной американской машины – исключительно британские March и Lola (28 и 5, соответственно). Марио Андретти на Lola-Chevrolet был быстрейшим в квалификации (215,390 м/ч) и доминировал на протяжении 180 кругов, пока его не подвёл двигатель. Это открыло дорогу к четвёртой победе для Эла Анзера-старшего, который вообще изначально приехал на «Кирпичницу» в качестве зрителя. «Большой Эл» занял место попавшего в аварию на тренировках Онгаиса за рулём прошлогоднего March 86C Cosworth команды Penske. Он стартовал с 23-й позиции, чудом увернулся от развернувшегося в первом повороте Жозеля Гарци, стал круговым уже на 17-м круге, всю гонку провел за спиной Роберто Герреро, но все же вынудил того ошибиться за 18 кругов до финиша.

Старт «Инди-500» ’87. Эл Анзер (#25, March 86C Cosworth) и Ари Люндайк (#7, Match 87C Cosworth) изворачиваются от развернувшегося Жозеля Гарци (#55, Match 87C Cosworth).
Старт «Инди-500» ’87. Эл Анзер (#25, March 86C Cosworth) и Ари Люндайк (#7, Match 87C Cosworth) изворачиваются от развернувшегося Жозеля Гарци (#55, Match 87C Cosworth).

Эл Анзер-старший: «Шесть или семь человек пытались договориться со мной, но я не верил, что с ними есть шанс на победу. Когда ко мне обратился Роджер, я подумал, что можно будет бороться впереди и финишировать выше, чем с кем-либо другим. В итоге, все сложилось как надо. Я реально проснулся, когда Марио Андретти обогнал меня на круг. Больше меня никто не обгонял и всю гонку я провел вместе с Герреро. [В конце гонки] Роджер взял радио и сказал, что мы сделаем пит-стоп раньше, чтобы создать прессинг на Герреро. Это сработало, он заглох на пите и сжёг сцепление».

После 10 побед и 9 поул-позиций в Индианаполисе, а так же 9 чемпионских титулов в CART, 3 в USAC и 153 побед на этапах обоих чемпионатов, эпоха Cosworth DFX была завершена. Следующие несколько сезонов прошли под знаком Ilmor-Chevrolet, установленных на Lola и Penske, пока в 90-х не началась настоящая война моторов.

Три гонщика на Penske PC17 Chevrolet на первом ряду стартового поля «Инди-500» ’88: Рик Мирз (#5), Дэнни Салливан (#9) и Эл Анзер (#1). Мирз выиграл гонку, прервав 5-летнюю эру господства March и 10-летнюю – Cosworth.
Три гонщика на Penske PC17 Chevrolet на первом ряду стартового поля «Инди-500» ’88: Рик Мирз (#5), Дэнни Салливан (#9) и Эл Анзер (#1). Мирз выиграл гонку, прервав 5-летнюю эру господства March и 10-летнюю – Cosworth.

Карл Кайнхофер, инженер-моторист Penske: «Я всегда говорил, что мотор – это сердце гоночного автомобиля. Без него у вас ничего не будет. Я всегда предпочитал надежность лошадиным силам, но мощность все равно росла, так как мы постоянно увеличивали обороты. Мы усердно работали над клапанными пружинами, но с увеличением оборотов это было всё сложнее и сложнее. С годами мы пришли от 8000 до 12000 об/мин. Авторы правил забирали у нас давление наддува, но мы увеличивали мощность, повышая количество оборотов. Если посмотреть на статистику, то с момента, когда мы стали строить DFX, количество финишей и побед пошло в гору. До этого было непросто добраться до финиша. У нас были хорошие машины и хорошие гонщики, но часто мы не могли добавить к ним хороший мотор. За эти девять лет с DFX мы сделали что-то по-настоящему стоящее и у нас было много успехов».

DFX

АвторHWStar

При оформлении статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: si.com; indianapolismotorspeedway.com; flickr.com; lastflag.com; indycar.com; racedepartment.com; twitter.com; autonxt.net; amazon.com.

Отдельная благодарность за помощь в подготовке материала автоспортивному историку АЛЕКСЕЮ ГРУШКО, статьи которого можно найти на сайте funformula.one.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *