Matra MS80 Ford. Дитя альянса

Matra MS80 Ford

Проект авиакосмической компании Matra в Формуле-1 был подкреплен национальной идеей – французские гонщики должны были продемонстрировать превосходство французской техники всему миру. Однако, успеха в «Королевских автогонках» Matra достигли только вместе с британцами: Джеки Стюартом, Кеном Тирреллом, Cosworth и Dunlop.

Добившись побед в Ф-2 и Ф-3, концерн Matra при поддержке нефтяной компании Elf и французского правительства, выделившего 6 млн. франков, в 1968 году вступил в высшую лигу автоспорта сразу с двумя командами – Matra Sports и Matra International. Первая, с Жан-Пьером Бельтуазом в качестве гонщика и V12 собственной разработки – то самое воплощение национальной идеи, на которое выделил деньги Жорж Помпиду. Вторая – коллектив Кена Тиррелла с Джеки Стюартом за рулём машины Matra, оснащенной двигателем Ford-Cosworth DFV. Президент Matra Жан-Люк Лагардер понимал, что у Тиррелла, которому удалось договориться со Стюартом о выступлениях за его команду в Ф-1 (впрочем, не бесплатно, а за рекордный по тем временам контракт в 200 тыс. фунтов стерлингов) и с Ford о поставках великолепного двигателя, куда больше шансов на быстрый успех, чем у коллектива с гонщиками-дебютантами Больших Призов и сырым V12.

Расчёт Лагардера оправдался – в первом же сезоне Джеки Стюарт боролся за чемпионский титул, выиграл Большие Призы Нидерландов, Германии и США, а также внезачётную гонку в Оултон-Парке, и по итогам Чемпионата мира ’68 уступил лишь Грэму Хиллу на Lotus 49B. Matra-Ford с 45 очками заняла второе место в Кубке конструкторов следом за Lotus-Ford, в то время как Matra с собственным двигателем – лишь девятое с 8 очками. Отличные выступления Стюарта позволили конструкторам Matra спокойно сосредоточиться на доводке двигателя V12 в следующем году, а команде Тиррелла – в одиночку представлять французский концерн в Формуле-1.

Кен Тиррелл и Джеки Стюарт – чемпионский дуэт
Кен Тиррелл и Джеки Стюарт – чемпионский дуэт.

Matra начала свою кампанию в Ф-1 с модернизированным под установку нового мотора шасси MS7, но уже ко второму этапу Чемпионата мира ’68 был готов полноценный автомобиль MS10, созданный с явной оглядкой на Lotus 49. Весь накопленный опыт после сезона с MS10 главный конструктор Matra Бернар Бойер воплотил в новом автомобиле – MS80. Он имел дюралюминиевый монокок, главной особенностью которого были структурные топливные баки в боковых понтонах – визитная карточка Matra еще со времен младших формул. Бойер ставил во главу угла жесткость шасси на кручение, поэтому вместо резиновых топливных емкостей, которые применялись инженерами других коллективов, решил разбить боковые понтоны поперечными перегородками с отверстиями, а для исключения утечки топлива покрыть внутреннюю часть специальным полимерным материалом, использовавшимся в ракетостроении. Такая конструкция получилась очень жесткой и минимизировала влияние перемещения жидкости на разгонах и торможениях. Дополнительный топливный бак располагался между кокпитом и задней стенкой монокока, к которой жестко крепился двигатель. Суммарная вместимость топливных баков составила 210 литров, а масса автомобиля – 535 кг.

Бернар Бойер: «Недостаточная поворачиваемость была проблемой MS10. Мы исправили это [в MS80], изменив распределение веса между осями, сделав переднюю часть машины легче. Мы переместили масляный резервуар назад и переместили топливо назад, расширив боковые понтоны в задней части, что сформировало профиль в форме бутылки Coca-Cola. Также мы уменьшили неподрессоренные массы, заменив на передней оси 15-дюймовые колёсные диски 13-дюймовыми и перенеся задние тормозные диски (вентилируемые Girling – прим. HWStar) на шасси (передние остались возле ступиц – прим. HWStar)».

Matra MS80 Ford техника
Matra MS80 Ford

Основным отличием между MS10 и MS80 была подвеска. После сезона с передней подвеской а-ля Lotus с верхними рокерными рычагами инженеры Matra пришли к выводу, что аэродинамическая выгода от такого решения перекрывается снижением жесткости конструкции и уменьшенными возможностями настройки подвески, к тому же размещенные вместе с пружинами под носовым обтекателем амортизаторы перегревались. Поэтому новая MS80 была оснащена передней подвеской на двойных треугольных поперечных рычагах, выточенных из цельных стальных заготовок. Сзади – нижние треугольные поперечные рычаги перевернутого типа, верхние продольные рычаги, двойные толкающие штанги и стабилизатор поперечной устойчивости. Гидравлические амортизаторы Armstrong и витые пружины на обоих осях устанавливались возле колёс. Кроме того, к сезону ’69 в Dunlop подготовили новые широкопрофильные покрышки.

Бойер: «Изменения в геометрии подвески для улучшения диапазона изменения развала на передней оси и схождения на задней сделало автомобиль более стабильным и управляемым, хотя и не дало ощутимого преимущества относительно времени на круге. Основной же проблемой MS10 были шаровые опоры. Их смазка была недостаточно устойчивой на протяжении гонки, трение увеличивалось и это влияло на управляемость. Поэтому мы оснастили MS80 самосмазывающимися шаровыми опорами. Это было самое важное изменение, которое мы сделали».

Matra MS80 Ford в иллюстрациях Александра Николаевича Захарова
Matra MS80 Ford в иллюстрациях Александра Николаевича Захарова.

Дебют Matra в Чемпионате мира совпал с временем, когда машины Ф-1 начали активно обрастать антикрыльями и авиационные корни здесь пришлись как нельзя кстати – гоночная команда получала лучшие аэродинамические профили. MS80 сразу создавалась с расчётом на использование антикрыльев – двух «плавников» по сторонам от переднего обтекателя и заднего антикрыла на высоких стойках, закрепленных на рычагах подвески. При этом и спереди, и сзади крылья были регулируемыми.

Обмен опытом между конструкторами самолётов и гоночных автомобилей не ограничивался одной лишь аэродинамикой. Аэрокосмические технологии применялись в каждом компоненте шасси, что по мнению Кена Тиррелла делало его намного дороже, чем у любого из британских производителей.

Бойер: «Подрядчики Matra в аэрокосмической сфере могли сделать компоненты с очень высокой точностью и из очень лёгких металлов, что было особенно важно в конструкции топливных баков, что позволяло избежать утечек топлива между склеенными и склепанными листами».

Мощность V-образной «восьмёрки» Ford-Cosworth DFV рабочим объёмом 2993 см³ (85,7×64,8 мм), которой была оснащена Matra MS80, к 1969 году выросла до 430 л.с./10000 об/мин. Для сравнения 12-цилиндровый двигатель Matra MS9, который был установлен на MS11 годом ранее, развивал на 10 л.с. меньше, располагал меньшей мощностью в среднем диапазоне оборотов и при этом страдал от хронического перегрева и не обладал достаточно жестким блоком для использования в качестве силового элемента шасси. Как и на машинах других команд DFV агрегатировался с 5-ступенчатой коробкой передач Hewland FG400, двухдисковым сцеплением Borg & Beck и самоблокирующимся дифференциалом ZF.

Первый ряд стартового поля «Гонки Чемпионов» ’69
Первый ряд стартового поля «Гонки Чемпионов» ’69: Грэм Хилл (#1, Lotus 49B Ford), Джеки Стюарт (#7, Matra MS80 Ford) и Йо Зифферт (#14, Lotus 49B Ford).

Тиррелл привёз новые Matra MS80 на первый этап Чемпионата мира ’69 в Южной Африке, но новинка появилась лишь на тренировках. В гонке и Джеки Стюарт, и Жан-Пьер Бельтуаз стартовали на проверенной MS10 и это оказалось верным решением – шотландец выиграл, пролидировав от старта до финиша, француз был шестым. Полноценный дебют MS80 состоялся через две недели на внезачётной «Гонке Чемпионов» в Брэндс-Хэтче, где Стюарт одержал победу.

На Гран При Испании, втором этапе чемпионата, где MS80 получила более плоский носовой обтекатель, Matra была в тени Lotus и в целом шины Dunlop смотрелись хуже продукции Goodyear и Firestone. Тем не менее, после поочередного схода Риндта, Хилла (оба – Lotus) и Эймона (Ferrari) победа досталась Стюарту, а Бельтуаз поддержал лидера третьим местом. В Монако гонщики Matra были не столь удачливы – оба сошли из-за поломок полуосей.

Джеки Стюарт на Matra MS80 Ford на пути к победе в Гран При Испании ’69
Джеки Стюарт на Matra MS80 Ford на пути к победе в Гран При Испании ’69.

Серьёзные аварии гонщиков Lotus в Испании, случившиеся из-за поломок антикрыльев на высоких стойках, привели к запрету крыльев прямо по ходу Гран При Монако. Запрет продлился не долго – уже на следующем Гран При в Зандфорте они снова были разрешены, но теперь их положение и размер были строго регламентированы, крепление к рычагам подвески и управление углом атаки во время сессии запрещалось. Стюарт на MS80 с антикрылом, расположенным над двигателем и дифференциалом на уровне дуги безопасности, захватил лидерство после сходов Хилла и Риндта и выиграл третью гонку чемпионата.

Стюарт доминировал в домашнем для Matra Гран При Франции – поул, лучший круг в гонке, лидерство от старта до финиша и уверенная победа, а радость руководства и болельщиков приумножилась вторым местом Бельтуаза. Также Джеки выиграл и домашний для себя этап в Сильверстоуне, где на протяжении большей части дистанции вёл борьбу с Риндтом.

На Нюрбургринге Стюарт был вторым, уступив Жаки Иксу – новые шины Goodyear смотрелись предпочтительнее, к тому же под конец гонки на машине шотландца осталась только третья передача. Гран При Италии прошёл в невероятно плотной борьбе восьми гонщиков, поочередно менявших друг друга во главе пелотона. В концовке их число сократилось до четырёх, первым из которых финишную черту пересёк Стюарт – всего в 0,12 сек. от Риндта, 0,17 – от Бельтуаза и 0,19 – от МакЛарена. За три этапа до конца сезона Джеки Стюарт оказался недосягаем в борьбе за Чемпионскую корону, а Matra-Ford – в Кубке конструкторов.

Сражение Джеки Стюарта (#3, Matra MS80 Ford) и Йохена Риндта (#2, Lotus 49B Ford) за победу в Гран При Великобритании ’69.
Сражение Джеки Стюарта (#3, Matra MS80 Ford) и Йохена Риндта (#2, Lotus 49B Ford) за победу в Гран При Великобритании ’69.

Бойер: «Одним из ключевых качеств Джеки Стюарта была обратная связь, которую он давал инженерам. Часто упускается из вида, насколько это жизненно важно – не только настроить машину под отдельную трассу, но и управлять командой инженеров в будущем развитии. Это была одна из наших сильных сторон в 69-м – MS80 была исправленной MS10 и у нас была правильная информация о том, что мы должны исправить».

Оставшиеся три гонки чемпионата прошли для Стюарта не очень удачно: в Канаде он столкнулся с Иксом и сошёл, в США остановился из-за утечки масла, а в Мексике шины Dunlop уступали Goodyear и Джеки был только четвёртым. Жан-Пьер Бельтуаз набрал очки за четвёртое место в Канаде, а Джонни Серво-Гавен на полноприводной Matra MS84 был шестым в этой же гонке. MS84 с шасси на пространственной раме и системой полного привода Ferguson уже несколько раз появлялась на этапах Чемпионата мира, в том числе была опробована Стюартом в тренировках, но, как и другие подобные машины, была неконкурентоспособна в обычных условиях.

Matra MS80 Ford принесла 5 побед, 2 поул-позиции и 5 быстрейших кругов в 10 гонках Чемпионата мира, но для следующего года требовалось создавать новый автомобиль – новые требования, о которых было объявлено еще два года назад, по безопасности обязывали использовать ударопрочные резиновые топливные баки.

Бойер: «Ключом к успеху MS80 была её универсальность – это было то, что нужно для победы в чемпионате, без необходимости быть лучшим в каком-то отдельном компоненте. Для победы должно сложиться всё воедино: хорошее шасси, хороший мотор, хорошие шины, хороший гонщик и хорошая организация. В 1969-м у нас всё это было, в то время как Lotus еще не отошел от смерти Джима Кларка».

В следующем году Matra отказывалась от двигателей Ford-Cosworth в пользу своего нового V12. Джеки Стюарт провёл сравнительное тестирование обоих двигателей на тестах в Алби и пришел к выводу, что «восьмёрка» Cosworth предпочтительнее. Быть может, Тирреллу и удалось бы уговорить французов на параллельное существование Matra-Ford и заводской Matra, как это было в 68-м, но в дело вмешалась политика. Автомобильное подразделение корпорации Matra готовилось к сделке с Simca, главным акционером которой являлся Chrysler. В такой ситуации установка двигателей с «голубым овалом» на французские шасси была невозможной. К следующему сезону Кен купил шасси у March, а Дерек Гарднер в строжайшем секрете начал разработку Tyrrell 001.

Бойер: «Стюарт пересел на March в 70-м потому что не хотел ездить на машине с двигателем Matra. Тогда V12 был слабым местом, но мы никогда не собирались возвращаться к Cosworth – как только мы начали использовать V12, обратного пути уже не было. Жан-Люк Лагардер решил, что мы должны использовать его, и французское правительство дало деньги на разработку. На самом деле мы сделали шаг назад в каждом из ключевых моментов, о которых я говорил ранее. Главной проблемой шасси было изменение в правилах, из-за которых мы не могли использовать структурные баки, что сказалось на жесткости на кручение».

Команда Matra провела ещё два сезона в Формуле-1, но не добилась ни одной победы. Позже двигатели Matra устанавливались на шасси другой французской команды Ligier, впрочем, тоже без особого успеха. В тоже время Джеки Стюарт выиграл еще два чемпионских титула на автомобилях Tyrrell с мотором Cosworth. Зато Matra удалось добиться больших успехов в гонках спортивных автомобилей – триумф в Чемпионатах мира ‘73 и ‘74 и три подряд победы в «24 часах Ле-Мана» с 72-го по 74-й года.

Бойер: «С 1970-го ле-мановская программа стала более важной, а у Matra не было достаточно финансов, чтобы приложить должные усилия в Формуле-1. Мы были расстроены, уходя из Ф-1 после ’71. Для нас это была ошибка. Но 1969-й стал лучшим годом в моей карьере – мои воспоминания о нём исключительные».

Команда Matra
характеристики Matra

АвторHWStar

При оформлении статьи использованы иллюстрации из журнала Automobilsport, книги «Формула-1. Гонки и гоночные автомобили» А. Атояна и следующих интернет-ресурсов: motorsportmagazine.com; goodwood.com; wheelsage.com; autosport.com; lastflag.com; twitter.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *