McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен

Когда речь заходит о лучших болидах в истории Формулы-1 McLaren MP4/2 с турбодвигателем TAG-Porsche частенько незаслуженно забывают. А ведь именно этот автомобиль принес своим пилотам три титула Чемпиона мира, команде — два Кубка Конструкторов, одержав за три сезона 22 победы, что до сих пор является абсолютным рекордом.

McLaren MP4/2 TAG-Porsche

После завоеванного вместе с Джеймсом Хантом титула Чемпиона мира ‘76 команда McLaren медленно, но верно превратилась из лидеров Ф-1 в середняка. Под давлением титульного спонсора Marlboro в 1980 году руководитель команды Тедди Майер объединил McLaren с гоночным проектом Project Four, представленным в то время командой в Формуле-2. Амбициозный лидер Project Four Рон Деннис, поначалу ставший руководителем наравне с Майером, а затем и вовсе единоличным боссом McLaren, прекрасно понимал, что без турбомотора вернуться на вершину будет невозможно.

В 1981 году турбодвигатели в Формуле-1 были представлены Renault, Ferrari и Hart, готовилась к дебюту BMW. Майер пытался договориться с Renault, но те не хотели предоставлять возможному конкуренту двигатели «первой свежести». «Феррари» отпадала сама собой, а Hart был настолько плох, что даже не позволял пилотам Toleman проходить квалификацию. Вариант с BMW не устраивал главного конструктора Джона Барнарда. Он считал, что для успеха мало иметь мощный двигатель, еще надо грамотно интегрировать его в шасси, а баварцы разрабатывали свой мотор под болид команды Brabham. Значит, надо было искать компанию, которая сможет построить турбодвигатель специально для McLaren. Идея позвонить в Porsche появилась сама собой. Впрочем, в этом нет ничего удивительного, ведь у «Порше» был громадный опыт постройки как серийных, так и гоночных моторов с турбонаддувом. В том же 81-м они в очередной раз доказали это, победив в 24 часах Ле-Мана с прототипом, оснащенным турбированным 6-цилиндровым оппозитником, первоначально разработанным для IndyCar.

Деннис встретился с руководством Porsche. Подходящего мотора у «Порше» не было, но они согласились его построить при условии, что McLaren профинансирует проект (на одну только разработку требовался 1 млн. дойчмарок). Рон, изначально планировавший уговорить немцев разделить расходы пополам, уже потратил часть спонсорских денег Marlboro на контракт с тогда еще двукратным чемпионом мира Ники Лаудой, которого удалось вернуть из отставки. Поэтому пришлось искать партнера. Им стал Мансур Ойех, глава компании Techniques d’Avant-Garde, тогдашнего спонсора Williams. Деннис и Ойех быстро нашли общий язык, договорившись оплатить разработку двигателя Porsche и заявить его в гонках под маркой TAG Turbo. Осенью 81-го, когда необходимые средства были найдены, в Вайсахе под руководством Ханса Мецгера закипела работа над двигателем, получившим внутризаводское обозначение Type 2623.

Porsche Type 2623, он же TAG TTE P01 1,5 V6T
Porsche Type 2623, он же TAG TTE P01 1,5 V6T. Стоимость одного такого двигателя в 1984 году составляла 120 тысяч фунтов стерлингов

Компоновка двигателя была выбрана с учетом требований Барнарда. Главный конструктор McLaren намеревался по максимуму использовать «граунд-эффект», а традиционный для Porsche оппозитник мешал расположить в корпусе воздуховоды. Не подходил Джону и V-образный двигатель с 120-градусным развалом блока, как у Ferrari. Остановились на V6 с развалом в 80°. Его преимуществом перед рядной четверкой была возможность достичь более высокой частоты вращения коленвала, а перед V8 – меньшие потери на трение и компактность. Кроме того, в то время ходили слухи, что турбомоторы с количеством цилиндров больше шести могут оказаться под запретом. Это, как известно, не произошло, но в самый разгар работы над Type 2623 вне закона оказался «граунд-эффект». Перепроектирование двигателя под больший угол развала цилиндров отложило бы его дебют на трассах и потребовало бы дополнительных финансовых вливаний, поэтому все оставили так, как было задумано изначально. Еще одним требованием Барнарда было размещение всех насосов на стенке двигателя со стороны свободного конца коленвала.

Объем двигателя водяного охлаждения составлял разрешенные правилами 1498,8 см3 (диаметр цилиндра – 82, ход поршня – 47,3 мм). Блок изготавливался из алюминиевого сплава с никасиловыми мокрыми гильзами цилиндров, а картер – из алюминиево-магниевого. Титановые шатуны противоположных цилиндров имели общую шейку коленвала. Поршни и кольца на заказ изготавливала компания Mahle. В алюминиевых головках блока размещалось по четыре клапана на цилиндр с охлаждаемыми седлами, размещенных под углом 29° относительно продольной оси и под небольшим уклоном относительно поперечной, и по два распредвала. Два турбокомпрессора KKK расположили по обе стороны двигателя, в то время как у Renault и Ferrari они находились в развале блока. Масса двигателя без турбокомпрессоров, радиаторов и системы выпуска отработанных газов составляла 145 кг.

Особое внимание при разработке уделили топливной экономичности. Инженером Bosch Доктором Удо Цукером была внедрена электронная система управления впрыском топлива (Bosch Motronic Engine Management System), первоначально опробованная на спорт-прототипе Porsche 956. Одной из особенностей EMS являлись управляемые соленоидами двухпоточные форсунки с контролем за температурой топлива. Огромная работа была проделана для достижения максимально возможной эффективности системы охлаждения.

Полигон «Порше» в Вайсахе
Полигон «Порше» в Вайсахе. McLaren MP4/1E на первых тестах турбодвигателя в окружении серийных моделей, раллийных 911-х и спорт-прототипа 956, который на первых порах служил «мулом» для обкатки нового мотора. На фото справа: в синем комбинезоне – Джон Уотсон, в сером пиджаке и белых брюках – Ханс Мецгер

Весной 1983 г. на Международном женевском автосалоне двигатель, получивший официальное название TAG TTE P01 1,5 V6T, был впервые представлен публике, а уже летом впервые интегрирован в специально подготовленную версию шасси McLaren MP4 для испытаний. Первоначально Porsche хотели вернуться в Чемпионата мира в 84-м, но Ники Лауда лично отправился в Германию, чтобы уговорить Мецгера выпустить его детище на трассы уже в 83-м и ему это удалось. В августе на этапе в голландском Зандфорте Лауда вывел на трассу McLaren MP4/1E с турбомотором, развивавшим на тот момент максимальную мощность в 630 л.с. при 11500 об/мин с давлением наддува 2,5 бара. Итог – 19 место Лауды в квалификации (своему партнеру Джону Уотсону, который управлял McLaren со старым Ford Cosworth DFY, австриец уступил 0,4 с) и сход в гонке из-за проблем с тормозами. К концу года мощность удалось поднять до 700 л.с. при 12000 об/мин и давлении наддува 3 бара, но до финиша в оставшихся гонках так ни разу добраться и не удалось, хотя в Южной Африке Ники сошел из-за проблем в электрике двигателя всего за 6 кругов до конца, находясь на второй позиции.

Параллельно с работой инженерного штаба Porsche в Германии, в Англии команда Джона Барнарда в поте лица трудилась надо созданием автомобиля MP4/2, развивавшего идею полностью углепластикового монокока, которую в 81-м году принесли в Ф-1 Колин Чепмен со своим Lotus 88 и сам Барнард с McLaren MP4. У команды на тот момент не было необходимой инфраструктуры для производства подобной конструкции, поэтому монокок заказывали у американской фирмы Hercules. После отмены «граунд-эффекта» конструкторы попытались компенсировать недостаток прижимной силы огромными антикрыльями. Джон одним из первых решил использовать во благо потоки, проходящие вдоль обводов кузова, направив их между задними колесами и кожухом коробки передач. Подвеска была сделана независимой, передняя – на поперечных треугольных рычагах с толкающими штангами, задняя – на поперечных рокерных рычагах, витые пружины выполнены из титана, амортизаторы фирмы Koni. Трансмиссия представляла собой традиционную для тех лет конструкцию. Пятиступенчатую коробку передач в McLaren конструировали самостоятельно на основе набора шестерен фирмы Hewland, сами изготавливали и полуоси, а двухдисковое сцепление и самоблокирующийся дифференциал заказывали у Borg & Beck и ZF, соответственно.

McLaren MP4/2 схема
McLaren MP4/2

Перед сезоном 1984 года «МакЛарен» был во всеоружии: новое шасси, мощный двигатель, двукратный чемпион мира. Но в межсезонье Рон Деннис не упустил возможность еще больше усилить команду, пригласив поругавшегося с Renault вице-чемпиона Алена Проста на место Джона Уотсона. Нельзя сказать, что Уотсон не устраивал команду, ведь два предыдущих сезона ирландец опережал в чемпионате Ники Лауду и даже был близок к чемпионству в 82-м. Джон остался без контракта по своей вине, он тянул до последнего, пытаясь выторговать с «Железного Рона» прибавку к зарплате. В итоге, Уотсона, оставшегося за бортом Формулы-1, Porsche пригласили в гонки спортпрототипов.

Чемпионат ’84 превзошел все ожидания как McLaren, так и Porsche: 12 побед в 16 гонах – рекорд для тех лет. Ален Прост семь раз поднимался на верхнюю ступень подиума (на Гран При Бразилии, Сан-Марино, Монако, Германии, Голландии, Европы и Португалии) Ники Лауда – пять (ГП Южной Африки, Франции, Великобритании, Австрии, Италии), но именно австриец в драматичной борьбе на последнем этапе стал чемпионом, опередив француза всего на пол-очка. Две победы одержал Нельсон Пике на Brabham-BMW, по одной Кеке Росберг (Wiliams-Honda) и Микеле Альборето (Ferrari), а ближайший преследователь – Элио де Анджелис (Lotus-Renault) набрал в два раза меньше очков. В Кубке Конструкторов команда так же одержала уверенную победу, набрав почти втрое больше очков, чем закончившая сезон второй Ferrari. MP4/2 не был самым быстрым болидом в пелотоне – Прост всего трижды стартовал с поул-позиции, а Лауда и вовсе ни разу. Техника всего семь раз за сезон подводила своих гонщиков (еще по два схода у каждого были вызваны инцидентами на трассе), в то время как Нельсон Пике, стартовав с поула в девяти Гран При, лишь шесть раз увидел клетчатый флаг. Когда пилоты автомобилей с турбомоторами весь год страдали от ограничений по объему топлива в гонке и частенько останавливаясь на трассе с пустыми баками незадолго до финиша, гонщики McLaren стабильно преодолевали всю дистанцию. Мотор TAG-Porsche, безусловно, являлся самым экономичным среди турбо.

Еще одним преимуществом «МакЛарен» были тормоза. Еще в 1982 г. команды начали внедрять углепластиковые диски. Они намного легче стальных и дольше сохраняют свою эффективность, но обратной стороной являлась их более высока температура, что приводило к заклиниванию суппорта. В 84-м McLaren стала единственной командой, применявшей тормозные диски из композитных материалов во всех гонках. Тогда как остальные команды использовали суппорты сторонних производителей, таких как Brembo и Lockheed, и на многих трассах испытывали с ними проблемы, в McLaren перешли на суппорты собственного производства. Ну и конечно же, едва ли победа была бы возможна без талантов Лауды и Проста, которые славились своим умением думать в гонке и беречь машину.

McLaren-TAG-Porsche фото
По ходу сезона 1984 года McLaren-TAG-Porsche не использовали специальные версии двигателей с увеличенным давлением наддува в квалификациях, поэтому Алену Просту (#7) и Нике Лауде (#8) не раз приходилось прорываться к лидирующим позициям через пелотон. Во-первых, Рон Деннис считал, что Гран При выигрываются в воскресенье, поэтому пятничные и субботние заезды разумнее было использовать на подготовку к гонке. Во-вторых, квалификационные двигатели потребовали бы дополнительных расходов

К следующему сезону Джон Барнард готовил обновленную версию машины – McLaren MP4/2B. Первым делом требовалось сконструировать новую коробку передач, так как старая конструкция к концу прошлого сезона работала на пределе своих возможностей (мощность двигателей TAG-Porsche после начала применения системы опрыскивания интеркулера водой составляла 750 л.с. при 12000 об/мин). Дополнительные проблемы создал уход из Формулы-1 поставщика резины – компании Michelin. Вклад французских шинников в общий успех нельзя недооценивать. «МакЛарен» являлся приоритетным клиентом, практически к каждому Гран При получая последние новинки, разработанные с учетом конструкции MP4/2. Такой подход вылился Michelin в копеечку, что привело к убыткам и сворачиванию формульной программы. С учетом особенностей новых шин, Goodyear, задняя подвеска была полностью переработана – место рокерных рычагов заняли толкатели, а амортизаторы и пружины теперь располагались вдоль коробки передач. Не осталась в стороне и аэродинамика – место массивного заднего антикрыла в соответствии с новыми правилами заняла более изящная конструкция, был доработан диффузор. Еще одним новшеством стал пневматический стартер, позволивший значительно уменьшить аккумуляторные батареи.

В 85-м результаты стали более плотными, победы на этапах одержали восемь пилотов из пяти команд, но оба титула в итоге снова достались McLaren-TAG-Porsche. На этот раз чемпионом впервые в карьере стал Ален Прост, выигравший пять Гран При (Бразилия, Монако, Великобритания, Австрия, Италия), еще шесть раз поднимавшийся на подиум и дважды показывал лучшее время в квалификационных заездах. Его основной соперник в Чемпионате мира, Микеле Альборето (Ferrari), дважды финишировал раньше других, как и Айртон Сенна (Lotus-Renault), Найджел Мэнселл и Кеке Росберг (оба – Williams-Honda). Ники Лауде жутко не везло – на него то и дело сыпались технические проблемы и аварии, но все же одну победу, ставшую последней в карьере, он одержать сумел, победив в Большом Призе Голландии. Еще по одной победе праздновали Пике и де Анджелис, причем последнему она досталась после дисквалификации Проста за недовес болида. Второй год подряд команда завоевала и Кубок конструкторов. В середине сезона нефтяная компания Shell предоставила McLaren топливо на основе толуэна, что позволило поднять максимальную мощность двигателя до 800 л.с. при тех же 12000 об/мин, а позже и до 860 л.с. По окончании сезона завершил карьеру Ники Лауда, его должен был заменить Кеке Росберг.

В сезоне 1985 Ален Прост отодвинул Ники Лауду на второй план и завоевал свой первый чемпионский титул
В сезоне 1985 Ален Прост отодвинул Ники Лауду на второй план и завоевал свой первый чемпионский титул

К сезону 1986 года Барнарду предстояло снова делать новую коробку передач, так как предыдущая, где впервые в истории McLaren применялись шестерни и валы собственного производства, оказалась не очень удачной: ненадежной и одной из самых тяжелых (57 кг). Новый агрегат был уже 6-ступенчатым. Кроме того, объем топливных баков в соответствии с новым регламентом были сокращен до 195 литров. Остальные изменения были эволюционными. Эта версия болида получила индекс MP4/2C. Важным событием стало начало производства углепластиковых монококов на базе McLaren в Уокинге, теперь команда не зависела от компании Hercules, у которой прибавилось клиентов.

В новом сезоне чувствовалось ощутимое техническое преимущество Williams-Honda. Пилоты команды, Найджел Мэнселл и Нельсон Пике, выиграли 9 гонок на двоих, Прост принес «МакЛарен» четыре (Сан-Марино, Монако, Австрия и Австралия), но по-прежнему был стабилен, еще семь раз поднявшись на подиум. Мастер квалификаций (8 поулов против одного у Проста) Айртон Сенна победил дважды, Герхард Бергер (Benetton-BMW) – один раз. Развязка сезона наступила на последнем этапе в Аделаиде. Механики McLaren, якобы, пустили слух о неубиваемых покрышках Goodyear, которые позволяют проехать дистанцию Гран При без пит-стопов. Росберг демонстративно помчался вперед с первых кругов, заставив командный мостик «Уильямс» поверить в легенду. Это вылилось в лопнувшую шину на машине Мэнселла и пит-стоп Пике, который открыл дорогу «Профессору» ко второму подряд титулу. В Кубке Конструкторов Williams-Honda все же были недостижимы. В этом сезоне инженерам Porsche в погоне за Honda удалось выжать из своего детища 960 л.с. при 12500 об/мин с давлением наддува 3,2 бара в гоночном режиме и 1060 л.с.с давлением 3,8 бара в квалификационном.

сопреники
Мощный и быстрый Williams FW11 Honda (#5, Найджел Мэнселл) стал очень сильным соперником для McLaren MP4/2C TAG-Porsche (#1, Ален Прост) в 1986 году

Так завершилась история самого титулованного болида в истории Королевских автогонок. Его преемник, MP4/3, построенный уже без участия Барнарда, покинувшего команду в середине 86-го, не позволил Алену Просту и Стефану Йоханссону, заменившему повесившего шлем на гвоздь Росберга, бросить вызов гонщикам Williams-Honda, превратившим сезон ’87 во внутрикомандную разборку. Тем не менее, француз завоевал еще три победы в последний год сотрудничества McLaren и Porsche. К сезону ’88 Рон Деннис создал новую «Команду мечты», с Простом и Сенной, Honda и новым техническим директором – Гордоном Марри. Porsche вернулся как поставщик моторов команде Footwork в 91-м, но атмосферные 3,5-литровые V12 оказались крайне неудачными и не продержались в Ф-1 и полсезона.

Ален Прост за рулем McLaren MP4/2C TAG-Porsche на пути к третьей подряд победе на улицах Монте-Карло. Гран При Монако ’86
Ален Прост за рулем McLaren MP4/2C TAG-Porsche на пути к третьей подряд победе на улицах Монте-Карло. Гран При Монако 1986 года

АвторHWStar

В статье использованы фотографии со следующих интернет-ресурсов: F1-world.ru, appsbuy.us, autowp.ru, keywordsuggest.org, Carsallcars.com, f1-blog-posts.tumblr.com, enginelabs.com, porschecarshistory.com, wp-b.com, Homeplancorp.us, F1-history-devintart.com, F1tr.com

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *