Mercedes-Benz W196 и Lancia D50. Шедевры эпохи Возрождения

Mercedes-Benz W196 и Lancia D50. Шедевры эпохи Возрождения

После двух лет доминирования довоенных Alfa Romeo и еще двух сезонов, когда Чемпионат мира проводился по регламенту Формулы-2, техника гонок Гран При снова стала воплощением самых передовых инженерных решений.

4 июля 1954 года, когда сборная Германии в Берне обыграла команду Венгрии в финале Чемпионата мира по футболу, во французском Реймсе состоялось долгожданное возвращение «Серебряных стрел» в Большие Призы. Три «Мерседеса» с аэродинамическими кузовами, закрывавшими колеса, не только разительно отличались от остальных машин пелотона внешне, но и ехали, словно автомобили из другой лиги. Хуан Мануэль Фанхио и Карл Клинг заняли первые два места на стартовом поле и не оставили соперникам шансов в гонке, опередив финишировавшего третьим Роберта Мэнзона на Ferrari на целый круг. Даже сход третьего пилота Mercedes-Benz Ханса Херрманна из-за проблем с двигателем не омрачил немецкой команде радость от триумфа.

Альфред Нойбауэр, управляющий гоночного отделения Mercedes-Benz, вынашивал планы о Чемпионате мира еще с 1950 года, но тогда в Штутгарте так и не решились выставлять довоенные W165 против Alfa Romeo 158 и, особенно, Ferrari 375. Сосредоточившись на гонках спортивных автомобилей, в Daimler-Benz решили отложить дебют в Формуле-1 до сезона ‘54, когда в силу вступал новый технический регламент, разрешавший использование 2,5-литровых атмосферных моторов или 0,75-литровых наддувных.

Mercedes-Benz W196.
Mercedes-Benz W196.

Mercedes-Benz W196 — детище Ханса Шеренберга, руководителя конструкторского бюро в Штутгарт-Унтертюкхайме, Рудольфа Уленхаута, шефа отдела экспериментальных разработок концерна Daimler-Benz, и профессора Фрица Наллингера, являвшегося консультантом проекта. W196 строился вокруг рядного 8-цилиндрового мотора рабочим объемом 2497 см3 (76 × 68,8 мм), располагавшегося спереди под углом 53°. Команда отвечающих за двигатель инженеров под руководством Ханса Гассманна предпочла такую необычную, по современным меркам, компоновку в расчете на меньшую массу и более простую систему привода механизма газораспределения. При этом длинный коленвал не только добавил проблем при конструкции шасси, но и имел склонность к повышенным вибрациям на высоких оборотах, поэтому он был разбит на две части располагавшимся между 4-м и 5-м цилиндрами маховиком, каждая из которых имела по пять антифрикционных роликовых подшипников и демпферы масс на свободных концах. В традициях, заложенных довоенными гоночными «Мерседесами», M196 имел цилиндры с отдельными сварными рубашками охлаждения из тонколистовой стали и приваренные камеры сгорания.

M196
Снаружи M196 поражал воображение обилием трубок, проводов и непривычно большим углом наклона, но его главные секреты скрывались внутри – десмодромный механизм и непосредственный впрыск топлива. 1 – толкатель, 2 – регулировочная шайба, 3 – направляющая толкателя, 4 – направляющая клапана. Форсунка расположена таким образом, чтобы поршень, находясь в верхней мертвой точке, ограждал ее от воздействия газов во время вспышки.

На каждый цилиндр использовалось всего по одному впускному и одному выпускному клапану (с натриевым охлаждением), располагавшимися под углом 88°, но при этом имели десмодромный привод принудительного закрытия. Если подобные конструкции хоть и были непривычными для того времени, но применялись в гонках еще до войны, то система непосредственного впрыска топлива, разработанная совместно с компанией Bosch, стала настоящей революцией. Топливо от механического поршневого насоса подавалось на форсунки, установленные в нижней части камеры сгорания напротив выпускного клапана, и под давлением 83 бара начинало впрыскиваться в цилиндр через 30° после верхней мертвой точки на такте наполнения, а переставало – через 10° после нижней мертвой точки на такте сжатия. Для улучшения процессов сгорания на каждый цилиндр устанавливалось по две свечи зажигания. Максимальная мощность «мерседесовского» мотора составила 257 л.с. при 8200 об/мин. Через однодисковое сцепление посредством вала, проложенного рядом с сиденьем гонщика, момент передавался на расположенную у задней оси пятиступенчатую синхронизированную механическую коробку передач, агрегатированную с главной передачей и самоблокирующимся дифференциалом ZF.

Шасси, разработкой которого занимался отдел Людвига Крауса, представляло собой пространственную раму из труб малых диаметров с независимой передней подвеской на двойных поперечных рычагах и задней на качающихся полуосях. Последнее решение было анахронизмом для того времени, ведь еще до войны стандартной практикой стало применение, в том числе и на гоночных «Мерседесах», подвески типа «де Дион». При этом вместо пружин были использованы торсионы, работавшие совместно с гидравлическими амортизаторами. Несмотря на эксперименты с дисковыми тормозами, W196 оснастили вентилируемыми барабанами ATE, которые для уменьшения неподрессоренных масс были вынесены от колес в кузов, как можно ближе к центральной продольной оси.

Гран При Франции ’54.
Старт Гран При Франции ’54. Хуан-Мануэль Фанхио (#18) и Карл Клинг (#20, оба – Mercedes-Benz W196) стартуют с первого ряда вместе с Альберто Аскари (#10, Maserati 250F). Ханс Хермманн (#22, Mercedes-Benz W196) начинает гонку с третьего ряда.

196-й стал первым автомобилем Формулы-1, при разработке которого использовалась аэродинамическая труба. В результате исследований автомобиль получил закрытый обтекаемый кузов с коэффициентом лобового сопротивления всего 0,43. Данный кузов отлично проявил себя на скоростной трассе в Реймсе, но на следующем этапе, проходившем в Сильверстоуне, стал одной из причин первого поражения «Серебряных стрел». Фанхио, и без того сражавшийся не столько с соперниками, сколько со скользкой резиной Continental, дебютировавшей в Чемпионате мира вместе с Mercedes-Benz, не мог выбрать правильные траектории в поворотах, так как не видел колес, из-за чего неоднократно цеплял установленные на поворотах бочки. В результате — лишь четвертое место.

Радовались соперники не долго, к домашней гонке на Нюрбургринге были подготовлены машины с открытым типом кузова. Несмотря на возросший до 0,62 коэффициент лобового сопротивления этот вариант шасси оказался на 40 кг легче. Перед заполненными до отказа трибунами «Маэстро» привез более 1,5 минуты Хосе Фройлану Гонсалесу и Майку Хоторну. Через три недели Фанхио выиграет Гран При Швейцарии и досрочно оформит свой второй чемпионский титул. Для скоростной Монцы в Mercedes вернулись к закрытому типу кузова, что стало верным решением – очередная победа великого аргентинца.

Mercedes-Benz W196
Mercedes-Benz W196 Хуана-Мануэля Фанхио перед стартом Гран При Германии ’54. К радости руководства немецкого концерна и местной публики Фанхио принес уверенную победу в домашней для Daimler-Benz гонке.

Так ли был сильны «Серебряные стрелы» или настолько слабы соперники? При всех недостатках (большая масса, далеко не образцовая управляемость) Mercedes-Benz W196 являлся, по сути, единственным спроектированным с нуля специально для 2,5-литровой Формулы автомобилем. Ведь остальные машины представляли собой глубоко модернизированные конструкции Формулы-2, включая Maserati 250F, на которой Хуан Мануэль, дожидаясь готовности немецкой техники, одержал две победы в первых этапах. Лишь на заключительном этапе ЧМ ’54 в Испании «трехлучевые звезды» впервые столкнулись с соперником, не уступавшем в технологическом плане. Альберто Аскари на Lancia D50 привез Фанхио секунду в квалификации, завоевал поул, с легкостью ушел от «Мерседесов» в гонке и возглавлял ее пока на 10-м круге не сошел из-за отказа сцепления. Впрочем, и без Lancia в Барселоне команда Mercedes-Benz потерпела второе поражение в чемпионате – попавший в радиатор мусор привел к перегреву мотора на машине Фанхио.

Команда Mercedes-Benz
Команда Mercedes-Benz игнорировала гонки, не входившие в зачет Чемпионата мира, но не упустила возможности показать всю свою мощь на Гран При Берлина ’54, проходившем на скоростной трассе AVUS. Победу одержал Карл Клинг (#4).

После успехов в гонках спортивных автомобилей управляющий директор туринской фирмы Джанни Лянча, сын основателя компании Винченцо Лянчи, решил, что пришло время покорить «Королеву автоспорта». Автомобиль Lancia D50, создававшийся возглавляемой Витторио Яно группой конструкторов, первоначально планировалось выставить на старт в том же Гран При Франции ‘54, но из-за проблем с доводкой дебют новинки постоянно переносился. Когда стало известно, что на частных тестах в Монце в разгар сезона сам Альберто Аскари не смог приручить новую «Лянчу», то поползли слухи о различных совершенно новых для мира Гран При инженерных решениях, примененных в загадочном автомобиле, например, полном приводе. Догадки не подтвердились, когда D50 с классическим приводом на задние колеса предстала перед публикой, но и без того в конструкции этой машины было много интересного.

Lancia D50.
Lancia D50.

Как и у W196, шасси Lancia D50 основывалось на трубчатой пространственной раме, но ее двигатель стал частью силовой структуры, что позволило снизить массу конструкции и сэкономить пространство. Сам 8-цилиндровый силовой агрегат имел более традиционную V-образную (90°) схему с легкосплавным блоком, мокрыми чугунными двухсоставными гильзами цилиндров, пятиопорным коленвалом с подшипниками скольжения и располагался спереди по диагонали, благодаря чему карданный вал проходил рядом с сиденьем пилота. Легкосплавные головки блока имели по два распредвала с шестерёнчатым приводом и по два клапана на цилиндр, располагавшиеся под углом 80° относительно друг друга, с шпилечными пружинами. Система питания включала в себя четыре двухкамерных карбюратора Solex 40PII, а зажигания – два магнето Magneti Marelli и по две свечи на цилиндр. При рабочем объеме 2489 см3 (73,6 × 73,1 мм) двигатель итальянской машины уступал «Мерседесу» в мощности совсем немного – 250 л.с. при 8000 об/мин.

Lancia DS50
Двигатель Lancia DS50 изначально разрабатывался с учетом интеграции в силовую структуру шасси.

Витторио Яно так же использовал аэродинамическую трубу Туринского Политеха при создании D50, поэтому внешность «Лянчи» получилась едва ли менее запоминающейся, чем у W196. Основной вектор развития конструкции автомобиля был направлен на уменьшение колесной базы для снижения полярного момента инерции. Обращали на себя внимание боковые понтоны, располагавшиеся между передними и задними колесами. В них находились резервуары для топлива и масла, поэтому в течение гонки баланс автомобиля оставался неизменным, тогда как поведение других машин, с расположенным в хвосте топливным баком, менялась по мере расхода горючего. Справедливости ради стоит заметить, что Яно не был первым, кому пришла в голову эта идея. Главный конструктор Ferrari Аурелио Лампреди разместил топливные баки по бокам Ferrari 553 Ф-2 еще за год до появления D50. Но воплощение идеи у Яно было куда более изящным и помимо всего прочего позволило улучшить аэродинамику.

Гран При Испании ’54.
Сотрудники Lancia погружают три автомобиля D50 в транспортер для отправки в Барселону на Гран При Испании ’54.

Lancia D50 имела независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах и заднюю полузависимую типа «де Дион» с поперечными рессорами и гидравлическими телескопическими амортизаторами. Расположенные в кузове, как у W196, барабанные тормоза пали жертвой при борьбе с уменьшением колесной базы, хотя они отлично себя зарекомендовали на спортивных Lancia. Еще одной технической особенностью D50 стала поперечная пятиступенчатая механическая коробка передач, объединенная с главной передачей и самоблокирующимся дифференциалом. В итоге, размер колесной базы равнялся 2250 мм против 2350 мм у W196, а масса автомобиля составила всего 620 кг — на 30 кг меньше, чем Maserati 250F и аж на 70 кг, чем Mercedes-Benz в более легкой версии с открытыми колесами.

Альберто Аскари
Альберто Аскари лично следит за тем, как механики толкают его Lancia D50 на стартовую решетку Гран При Аргентины ’55.

Теоретические преимущества короткой базы, сулившей нейтральную управляемость, на практике сделали поведение D50 непредсказуемым в критических ситуациях, что дало о себе знать на первом этапе Чемпионата мира ‘55 в Аргентине. Когда сцепление шин с асфальтом было достаточным, то «Лянча» позволяла проходить повороты на несколько км/ч быстрее, чем машины соперников. Но стоило хотя бы одному из колес потерять зацеп, как D50 уходила в занос, справиться с которым было не под силу даже таким опытным гонщикам, как Альберто Аскари и Луиджи Виллорези. Снова ни одна Lancia не добралась до финиша, тогда как Фанхио на радость местной публике одержал более чем уверенную победу.

Гран При Монако ’55
Гран При Монако ’55 – одно из немногих очных противостояний Mercedes-Benz W196 и Lancia D50. Слева: Альберто Аскари (#26, Lancia D50) уходит в гонку с первого ряда вместе с Хуаном-Мануэлем Фанхио (#2) и Стирлингом Моссом (#6, оба – Mercedes-Benz W196), Эудженио Кастеллотти (#30, Lancia D50) разделил второй ряд с Жаном Бера (#34, Maserati 250F). Справа: Луи Широн и Стирлинг Мосс в шпильке возле вокзала.

За четыре месяца, разделявшие первый и второй этапы Чемпионата мира, Аскари принес Lancia первые победы на внезачетных Гран При Турина и Гран При Неаполя, располагая автомобилем с увеличенной до 265 л.с. при 8200 об/мин мощностью мотора. Опасаясь конкуренции со стороны итальянских команд, модернизировали свое оружие и в Штутгарте. После модернизации впускной системы мощность «мерседесовской восьмерки» возросла до 290 л.с. при 8500 об/мин. К Гран При Монако были подготовлены машины с укороченной до 2150 мм колесной базой за счет переноса передних тормозных барабанов из кузова к колесам. Правда, все три стартовавших Mercedes-Benz выбыли в следствие схожих поломок двигателя. Победу одержал Морис Тринтиньян на Ferrari, тогда как Эудженио Кастеллотти заработал подиум для Lancia, закончив гонку на второй позиции. Лидер туринского коллектива Аскари вылетел с трассы и утопил свою машину в водах залива. Через неделю Альберто погиб в Монце, когда сел в спортивную Ferrari своего друга Кастеллотти.

Lancia D50
Турин, 29 июля 1955 года. Шесть готовых Lancia D50 вместе с двумя дополнительными корпусами и деталями переходят во владение Ferrari.

Эта трагедия заставила Джанни Ланчу задуматься об отказе от выступлений в гонках. Кастеллотти завоевал поул в Бельгии, хотя и не добрался до финиша из-за отказа трансмиссии. Это выступление стало лебединой песней для Lancia – финансовые проблемы побудили Джанни продать компанию FIAT. 29 июля имущество гоночной команды Lancia, включая шесть готовых D50, было передано Ferrari в рамках государственной программы поддержки автоспорта – итальянцы решительно намеривались дать бой непобедимым «Серебряным стрелам».

Стирлинг Мосс за рулем Mercedes-Benz W196
Стирлинг Мосс за рулем Mercedes-Benz W196 на пути к первой в карьере победе на этапе Чемпионата мира, состоявшейся на Гран При Великобритании ’55.

Преимущество Mercedes-Benz по ходу сезона лишь росло. Хуан-Мануэль Фанхио выиграл гонки в Бельгии и Голландии и по-джентельменски уступил победу своему новому напарнику Стирлингу Моссу в его домашнем Гран При Великобритании, где был установлен вечный рекорд – гонщики Mercedes-Benz заняли четыре первых места. Гарантировав себе третий титул Чемпиона мира «Маэстро» победил за рулем W196 Stromlinienwagen на заключительном этапе в Монце, в конфигурацию которой был включен овал с бэнкингом. В этом Гран При D50 впервые появилась под знаменами «Феррари», но спроектированная под шины Pirelli машина никак не хотела находить общий язык с резиной Englebert, не выдерживающей высоких нагрузок в бэнкинге, поэтому на старт автомобили так и не вышли.

Итальянцы справедливо рассчитывали, что быстрая D50 в таком опытном коллективе, как Ferrari, станет куда более грозным оружием в борьбе с «Мерседесами», но битва не состоялась — к тому времени уже было объявлено о сворачивании автоспортивной программы Daimler-Benz. Официально — из-за трагедии в Ле-Мане, где авария Пьера Левега на Mercedes-Benz 300SLR (он же W196S — близкий родственник формульного болида) унесла жизни 55 человек. Неофициально – автоспорт дорого обходился концерну и решение об уходе непобежденными, скорее всего, было принято заранее. Штат гоночного отделения Mercedes-Benz включал около 200 инженеров, конструкторов и механиков, имевших доступ к самому современному оборудованию. Бюджет «серебряных» в разы превышал возможности итальянских команд. Одному лишь Фанхио платили фантастический по тем временам гонорар в 15000 марок в месяц, не считая призовых. Неудивительно, что с такими ресурсами подготовка немецких машин на голову превосходила конкурентов.

 Гран При Италии ’55
«Серебряные стрелы» на бэнкинге Монцы. В Гран При Италии ’55 Х.-М. Фанхио (#18) и С. Мосс (#16) на W196 с закрытым кузовом опережают К. Клинга (#20) и П. Таруффи (#14), которые стартовали на машинах с открытыми колесами.

После ухода Mercedes-Benz главным фаворитом сезона ‘56 являлась Ferrari, в которую перебрался Фанхио. Основными соперниками «Скудерии» смотрелись гонщики Maserati во главе с Моссом. В межсезонье конструкторский штаб Ferrari с Витторио Яно в качестве консультанта модернизировал D50. Во-первых, двигатель был исключен из силовой структуры шасси, усиленного дополнительными распорками в моторном отсеке. Во-вторых, нижние рессоры в задней подвеске были заменены на верхние, а телескопические амортизаторы уступили место рычажным Houdallie. В-третьих, в соответствии с пожеланиями гонщиков, предпочитавших иметь больше стабильности на каждом торможении, за сиденьем гонщика был добавлен топливный бак, а боковые резервуары уменьшены в размерах. Кроме того, понтоны теперь представляли одно целое с кузовом.

Поработали в Маранелло и над силовым агрегатом. Он стал более короткоходным – 76 × 68,5 мм, шпилечные пружины уступили место витым, а картер инновационного полусферического сечения был заменен на более простой прямоугольного сечения. Мощность мотора удалось поднять до 270 л.с.

Lancia-Ferrari D50A
Хуан-Мануэль Фанхио ведет свою Lancia-Ferrari D50A к победе в Гран При Великобритании ’56.

Lancia-Ferrari D50A предсказуемо стала лучшей машиной 1956 года. Лишь в Больших Призах Монако и Италии Стирлингу Моссу удалось отобрать победу у гонщиков «Скудерии Феррари», а Хуан-Мануэль Фанхио завоевал еще один титул. Правда, от былого преимущества аргентинца не осталось и следа, так как в плане надежности D50A было очень далеко до «Мерседесов», капризная «итальянка» то и дело преподносила сюрпризы. Тем не менее, Фанхио выиграл Гран При Аргентины, пересев по ходу гонки в болид Луиджи Муссо, Великобритании и Германии, а подиумы в Монако и Италии аргентинец разделил с Питером Коллинзом. Талантливый британец одержал две победы по ходу сезона в Бельгии и Франции, а в последней гонке сезона был единственным, кто имел шансы отобрать корону у Фанхио, но лично отказался от претензий на титул, уступив машину «Маэстро».

Ferrari 801 Lancia
Майк Хоторн за рулем Ferrari 801 Lancia на Гран При Италии ’57. В машине, лишившейся боковых понтонов, непросто узнать оригинальную D50.

Дальнейшее развитие Lancia-Ferrari, превратившейся из D50A в Tipo 801, изменило ее облик до неузнаваемости: рессоры были заменены витыми пружинами, кормовой топливный бак теперь вмещал полный запас топлива, а понтоны исчезли вслед за кормовыми баками, от которых отказались еще по ходу сезона ‘56. Снова была пересмотрена геометрия цилиндров двигателя в сторону еще большей короткоходности — 82 x 62 мм. Мощность выросла до 280 л.с. при 8500 об/мин. Все эти нововведения не помогли «Феррари» удержаться на вершине. Подопечные Энцо не одержали ни одной победы по ходу чемпионата ‘57, Фанхио выиграл свой пятый титул, но на этот раз за рулем Maserati, а еще одной силой, с которой пришлось считаться, стал британский Vanwall. К следующему году в Ferrari окончательно избавились от наследия Lancia, подготовив абсолютно новую модель — 246 Dino.

характеристики

Огромная благодарность Артёму Халько, он же korrespondent, за шикарную заглавную иллюстрацию.

АвторHWStar

При подготовке статьи использованы фотографии и рисунки со следующих ресурсов сети Интернет: conceptbunny.com, seriouswheels.com, primotipo.com, mercedes-benz.com, f1-history.dedintart.net, silodrome.com, peterhuttonillustrator.com, motorsportmagazine.com, taringa.net, irishmirror.ie, pinterest.com, cochesclasicosdehoy.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *