В первые годы существования Класса 1 Opel находился в тени Alfa Romeo и Mercedes-Benz, но в сезоне ’96, когда эти невероятные автомобили, способные поспорить по технологичности с Формулой-1, сражались друг с другом на мировых трассах в последний раз, большой успех пришёл и к марке из Рюссельсхайма.
Когда Немецкий кузовной чемпионат (DTM) проводился по регламенту Группы А, автомобили Opel не могли составить достойной конкуренции оппонентам. Ни Kadett GSi 16V, ни Omega 3000 и Evo 500 в изначальном варианте не являлись удачной базой для создания хорошего гоночного автомобиля, способного навязать конкуренцию BMW M3, Mercedes-Benz 190E 2.3-16 и Audi V8 Quattro. Поэтому в Opel с энтузиазмом восприняли переход DTM на регламент Класса 1, который предоставлял конструкторам большую свободу. Отправной точкой нового проекта стало купе Calibra, являвшееся рекордсменом своего времени по коэффициенту аэродинамического сопротивления (Сx=0,26).
Работа над созданием гоночной версии Opel Calibra началась в 1992-м году в Центре перспективных разработок в Рюссельхайме под руководством Фолькера Стрицека, первого чемпиона в истории DTM. Стандартный несущий двухдверный кузов был усилен вваренным стальным каркасом безопасности, а наружные панели были значительно облегчены с использованием легкосплавных металлов и углепластика. Регламент допускал полную конструкторскую свободу в области ниже оси колёс, но при этом основные размеры кузова и колёсная база должны были чётко соответствовать серийному прототипу, днище до задней оси быть плоским, а размер и положение заднего антикрыла строго оговаривалось. Автомобиль имел три топливных бака суммарной ёмкостью 140 л – один в задней части и два на месте задних сидений. Масса гоночной Calibra составляла разрешённые регламентом 1040 кг.
Передняя подвеска сохранила архитектуру базовой модели со стойками «МакФерсон», тогда как задняя была сделана многорычажной. На обеих осях устанавливались газонаполненные телескопические амортизаторы Bilstein, витые пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, а для уменьшения массы колёсные ступицы изготавливались из титанового сплава. Автомобиль был оснащён тормозной системой AP Racing со стальными вентилируемыми дисками (355 мм спереди и 304 мм сзади) и легкосплавными моноблочными суппортами (8-поршневыми спереди и 4-поршевыми сзади).
Формально регламент предусматривал создание двигателя на базе серийного блока, но на деле достаточно было сохранить материал блока, угол развала цилиндров и межцентровое расстояние. В качестве базового варианта был взят V-образный (54°) 6-цилиндровый (большее количество не допускалось правилами) двигатель семейства Ecotec с чугунным блоком цилиндров и головками из алюминиевого сплава. Гоночный двигатель рабочим объёмом 2497 см³ был сделан короткоходным – 87×70 мм, имел по два распредвала с шестерёнчатым приводом в каждой головке, по четыре клапана на цилиндр, систему смазки с сухим картером, оснащался распределённым впрыском топлива во впускные патрубки с индивидуальными дроссельными заслонками и системой управления Bosch Motronic MP1.8, которую также применяли на болидах Формулы-1 того времени. Максимальная мощность агрегата составила 420 л.с./11200 об/мин, а максимальный крутящий момент – 300 Нм/9500 об/мин.
Инженеры Opel постарались извлечь максимум из правил, поэтому Calibra получила постоянный полный привод, а двигатель был установлен продольно (у серийной машины – поперечно). При этом в отличие от создателей схожих по компоновке Alfa Romeo 155 V6 Ti и Audi 80 Quattro (последняя по политическим причинам так и не добралась до гонок), конструкторы Calibra V6 4×4 не захотели размещать двигатель в переднем свесе и мириться с неоптимальной развесовкой. Силовой агрегат был смещён назад и был соединён валом с расположенными отдельно маховиком, сухим 3-дисковым карбоновым сцеплением и 6-ступенчатой механической несинхронизированной коробкой передач с прямозубыми шестернями. Между двигателем и КПП был расположен узел с межосевой вискомуфтой и передним межколёсным самоблокирующимся дифференциалом. На передние колёса момент передавался посредством расположенных по обе стороны от блока цилиндров шестерёнчатых приводов, которые соединялись с полуосями. Задний самоблокирующийся дифференциал располагался на традиционном месте на задней оси.
Первая версия Calibra V6 4×4, так называемая «1-я фаза», оказалась неудачной, что стало ясно еще во время испытаний – сказался недостаток опыта постройки высокофорсированных моторов и полноприводных машин. Подготовка Calibra «2-й фазы» потребовала времени, поэтому дебют машины состоялся только на последнем этапе сезона ’93 в Хоккенхайме. Интересы Opel в DTM представляла опытная команда Joest Racing, а гонщиками являлись победитель Ле-Мана Мануэль Ройтер и Чемпион мира Ф-1 Кеке Росберг. Ройтер квалифицировался на неплохом 5-м месте, но не смог финишировать ни в одной из двух гонок, а Росберг был 7-м в первой гонке и также сошёл во второй.
К сезону ’94 была подготовлена Calibra «3-й фазы». Передняя часть машины с капотом и крыльями была выполнена цельной углепластиковой секцией и базировалась на трубчатом подрамнике, прикреплённом к кузову. Колея машины была расширена, а аэродинамика пересмотрена – изменены передний сплиттер, колёсные арки, диффузор. BBS подготовили специальные облегчённые колёсные диски из магниевого сплава. К работе над двигателем были привлечены специалисты британской фирмы Cosworth, которые улучшили систему охлаждения и смогли добиться увеличения частоты вращения коленвала до 12500 об/мин (а концу сезона даже до 12800 об/мин) и вместе с тем повысить максимальную мощность.
Компанию Мануэлю Ройтеру и Кеке Росбергу в 94-м составил бизнесмен и довольно успешный, как для любителя, гонщик Джон Винтер (настоящее имя – Луис Крэйгс). На первом этапе сезона в Зольдере «Калибре» откровенно не хватало ни скорости, ни надёжности – лучшим результатом в двух гонках стало одно 7-е место Ройтера. В Хоккенхайме дела пошли уже лучше – Росберг привёл Opel Calibra к первому подиуму. Но следующие четыре этапа показали, что в гонке вооружений Opel находится в роли догоняющих по отношению к Alfa Romeo и Mercedes.
Несмотря на это во второй гонке в британском Доннингтоне Мануэль Ройтер, стартовав с конца стартовой решетки, сумел прорваться на второе место, которое после дисквалификации гонщика Alfa Romeo Алессандро Наннини за перерасход топлива превратилось в победу! К сожалению, гонки в Доннингтоне не входили в зачёт чемпионата DTM, а на оставшихся пяти этапах первенства Opel отметился лишь одним третьим местом Ройтера в Зингене и серьёзной аварией Винтера на берлинской трассе AVUS. Сезон ’94 Ройтер закончил на 8-м месте, Росберг – на 14-м, Винтер – на 16-м.
Дальнейшее развитие Opel Calibra V6 4×4 привело к появлению «4-й фазы». Кузов стал легче, но при этом на 20% жестче. Продолжилось совершенствование аэродинамики – высота автомобиля была уменьшена на 40 мм, появились новые передний бампер со сплиттером, крылья с колёсными арками, диффузор улучшенного профиля в комплексе с изменённым задним бампером и скользящими юбками из углепластика по бортам. Также автомобиль получил абсолютно новую подвеску на обеих осях – независимую на поперечных рычагах с пружинами и амортизаторами, расположенными горизонтально (спереди – продольно вдоль трансмиссии, сзади – поперечно между топливными баками) и активируемыми толкателями. Кроме того Calibra была оснащена инновационной 4-канальной анти-блокировочной системой тормозов производства Bosch, а тормозные диски увеличились в диаметре (380 мм спереди и 313 сзади).
Двигатель был установлен на 60 мм ниже и стал более короткоходным – 89×66,9 мм. Несмотря на установленный обновленным регламентом лимит в 12000 об/мин он прибавил в мощности – 450 л.с./11500 об/мин. Значительных изменений претерпела трансмиссия – автомобиль был оснащён новой 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач британской фирмы Xtrac. Чтобы не отставать от конкурентов, располагавших технологиями Формулы-1, в Opel обратились к команде Williams, инженеры которой разработали гидравлическую систему переключения передач с рычажками или кнопками на руле, сократившую время смены передачи до 0,004 секунды.
В 1995-м в Opel решили брать не только качеством, но и количеством. Кеке Росберг создал свою собственную команду и переманил из Mercedes Клауса Людвига, ставшего чемпионом в прошлом году. В Joest напарниками Мануэля Ройтера стали Джей-Джей Лехто, Янник Дальма и Ни Аморим. При этом вместо одного турнира гонщикам предстояло сражаться сразу в двух – привычном DTM в Германии и ITC с этапами на различных европейских автодромах.
Сезон ’95 начался для Opel с 3-го места Людвига во второй гонке в Хоккенхайме. Следующего попадания пришлось ждать еще два гоночных уик-энда – Лехто занял третье место в одной из гонок на домашнем этапе ITC в Хельсинки, а на Норисринге снова отличился Людвиг – второе место. Следующие три этапа DTM и три этапа ITC особых успехов дружине Opel не принесли – где-то Calibra не хватало скорости, где-то надёжности, а иногда её водителям просто не везло. В Классе 1 доминировали «Мерседесы», а в Alfa Romeo не могли разобраться с серьёзно обновленной 155-й.
Модернизация Calibra V6 4×4 непрерывно продолжалась, например, под конец сезона появились гидравлически управляемые жалюзи в передних воздуховодах, которые позволяли снизить аэродинамическое сопротивление на прямых. Работа дала свои плоды – сезон закончился для Opel на мажорной ноте. На последнем этапе ITC в Маньи-Куре Людвиг взял «бронзу» в первой гонке, а Ройтер – «серебро» во второй. На завершающем этапе DTM в Хоккенхайме Calibra была оснащена гидравлически управляемым задним антикрылом, которое здорово помогало на длинных прямиках. Такое решение вызывало вопросы в плане легальности и в итоге было запрещено начиная со следующего сезона, но в этап в Хоккенхайме стал для Opel триумфальным. Клаус Людвиг выиграл обе гонки уик-энда, в первой из которых Мануэль Ройтер был вторым, принеся Opel победный дубль. Людвиг стал лучшим из гонщиков Opel в итоговом зачёте DTM ’95 – третье место, а в ITC таковым являлся Ройтер, расположившийся на пятой строчке. В командных зачётах обеих турниров Opel снова был последним.
Следующая Calibra V6 4×4 «5-й фазы», подготовленная для сезона ’96, взяла новую планку в количестве и уровне применяемых технологий. В Cosworth подготовили абсолютно новый двигатель, базой для которого стал V6 внедорожника Opel Monterey (интересно, что данный мотор был разработан дружественной по концерну GM фирмой Isuzu). Увеличение угла развала блока цилиндров до 75° понизило центр тяжести и благоприятно сказалось на аэродинамике – воздуховоды системы охлаждения стали более плоскими. Большее межцентровое расстояние позволило увеличить диаметр цилиндра до 94 мм при ходе поршня в 60 мм, а благодаря алюминиевому блоку и широкому применению лёгких материалов (клапаны из титана, впускные патрубки и клапанные крышки из углепластика) масса агрегата составляла всего 89 кг. Подобно двигателям Ф-1 он был оснащён пневматической системой привода клапанов вместо традиционных витых пружин, а также получил последнюю версию системы управления двигателем Bosch Motronic MP1.9. При рабочем объёме в 2498 см³ максимальная мощность Cosworth KF составляла 500 л.с./11750 об/мин, а максимальный крутящий момент – 310 Нм/9000 об/мин.
После более чем 200 часов продувки модели в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе Штутгартского исследовательского института автомобильной инженерии и транспортных двигателей удалось увеличить прижимную силу на 28%, в основном за счёт организации потоков под днищем и нового заднего диффузора. Плодом дальнейшего сотрудничества с командой Ф-1 Williams стала новая гидравлическая система высокого давления. Бортовой компьютер, анализирую информацию с датчиков скорости вращения колёс, посредством гидравлики управлял работой всех трёх дифференциалов, непрерывно изменяя степень их блокировки. Также автомобиль получил программируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, управляемые электроникой на основе заранее собранных данных для каждой из трасс. Помимо этого Calibra «5-й фазы» отличали 6-поршневые тормозные суппорты на передней оси.
Популярность гонок Класса 1 не прошла мимо Берни Экклстоуна, при посредничестве которого в 1996-м году первенство DTM прекратило (временно) своё существование в пользу ITC, календарь которого помимо соревнований на привычных европейских автодромах включал этапы в далёких Бразилии и Японии. Интересы Opel в новом сезоне представляли три команды – к Joest (Мануэль Ройтер и Янник Дальма, плюс Алекс Вурц и Оливер Гэвин на отдельных этапах) и Rosberg (Ханс-Йоахим Штук и Джей-Джей Лехто) добавилась Zakspeed (Клаус Людвиг и Уве Альцен), ранее сотрудничавшая с Mercedes, что наверняка помогло узнать некоторые секреты машин с «трёхлучевой звездой» на капоте.
После предсезонных тестов многие специалисты предрекали очередную победу в чемпионате кому-то из гонщиков на серьёзно обновленных в межсезонье Mercedes-Benz C-Class с инновационной системой программируемо перемещающегося балласта. Однако на деле фаворитом чемпионата после первых этапов стал Мануэль Ройтер! Уроженец Майнца отметился победой и третьим местом на первом этапе в Хоккенхайме, потом повторил этот же результат на Нюрбургринге, а в Эшториле, где блистал Алессандро Наннини на Alfa Romeo, Ройтер забрал очки за 4-е и 3-е места.
На четвёртом этапе в Хельсинки, где Calibra V6 4×4 обзавелась полностью автоматической коробкой передач, дружина Opel устроила соперникам настоящий разгром, оккупировав весь подиум в двух гонках. Ханс Штук завоевал первую для Opel поул-позицию и выиграл оба заезда, Ройтер дважды был вторым, а Людвиг и Лехто отметились третьими местами. Пилоты на Calibra продолжили доминировать в немецком Норисе – две победы Людвига, два вторых места Альцена, одно третье Лехто, при этом во втором заезде Opel достались все пять первых мест!
В Дипхольце инициатива перешла к Mercedes, но на Сильверстоуне Людвиг записал в актив Opel еще одну победу. Следующие этапы на Нюрбургринге и Маньи-Куре остались за Наннини, в Мюджелло выиграли его партнёр по Alfa Romeo Ларини и лидер Mercedes Шнайдер, а Opel достались только два третьих места в шести гонках. После великолепного начала сезона удача отвернулась от Ройтера. Аварии, проблемы с техникой, прокол, и от былого преимущества не осталось и следа – прошлогодний триумфатор DTM и ITC Бернд Шнайдер отстаёт всего на три очка.
К счастью для Opel и его болельщиков, уже на следующем этапе в Хоккенхайме Ройтер склонил чашу весов на свою сторону – 2-е место в первой гонке и победа во второй при том, что Шнайдер остался без очков. Благодаря двум четвёртым местам в дождливом Сан-Пауло Мануэль Ройтер досрочно завоевал чемпионский титул. Последний этап на Сузуке стал худшим в сезоне для Opel, но это не помешало завоевать титул в зачёте производителей, опередив Alfa Romeo на 9 очков, а Mercedes на 44 – конкуренция в ITC ’96 была невероятно плотной.
На будущий год Opel планировал дальнейшую эволюцию Calibra V6 4×4, в которой, как у Mercedes, от изначального кузова остался лишь металлический каркас и днище, а все остальные панели были изготовлены из углепластика. Однако прогрессирующая гонка вооружений и расширение географии привело к неконтролируемому росту затрат – программа каждой марки в ITC обходилась немногим дешевле, чем участие в Формуле-1, но при этом маркетинговый эффект был не столь однозначным из-за неразберихи с телевизионным контрактом и слабого промоушена большинства этапов за пределами Германии. Еще до завершения чемпионата в Alfa Romeo и Opel объявили об уходе, а желающих занять их места не нашлось – ITC прекратила своё существование.
Opel был представлен в шести первых сезонах возрождённого в 2000-м году DTM, где принимали участие силуэт-прототипы с атмосферными V8, которые создавались в намного более строгих рамках правил. Однако повторить успех сезона ’96 так и не удалось. Чемпионские титулы ITC ’96 вместе с победой Вальтера Рёрль на Opel Ascona 400 в Чемпионате мира по ралли ’82 так и остались вершиной спортивных достижений марки.
Фолькер Штрицек, руководитель проекта Opel Calibra V6 4×4 и основной гонщик-испытатель: «На протяжении двух сезонов мы набирались опыта и постепенно совершенствовали нашу машину. В 1996-м наше время пришло – мы пожинали плоды нашей работы, начатой в 1993-м году. Мне запомнилась невероятная атмосфера: например, когда Calibra V6 4×4 подъезжала на скорости почти в 300 км/ч к Мотодрому на Хоккенхаймринге, зрители вставали со своих мест, улыбались и аплодировали – это были настоящие эмоции! Эти моменты я никогда не забуду. И в целом, наших фанатов – ни у кого не было таких фанатов, как у Opel.
Я сделал большую часть тестовых заездов с Calibra, поэтому был удовлетворён [как гонщик]. Но дважды я побывал за рулём в гонках, оба раза довольно спонтанно. Перед вторым гоночном уик-эндом на Нюрбургринге Вольфганг-Петер Флор (директор Opel Motorsport – прим. HWStar) подошёл ко мне и сказал: ‘Штрицек, ты будешь гоняться, для болельщиков и для нас.’ А в итальянском Мюджелло я должен был заменить заболевшего Клауса Людвига в команде Zakspeed. Это был великолепный опыт и, спасибо бесчисленным тестам, я был к этому готов.
Хочу сказать, что в области технологий, электроники и элементов управления мы были впереди Формулы-1 того времени. Тем не менее, инновационный дух имел свою цену, что в скором поняли не только мы, но и наши соперники. ITC попросту стала дорогим удовольствием, поэтому мы и прекратили участие после нашего успешного сезона.
В 1999-м году, когда Opel отмечал 100-летний юбилей, я снова участвовал в гонке с Calibra V6 4×4 в «24 часах Нюрбургринга» на Нордшляйфе. 4 часа и 40 кругов, в процессе я был примерно на пять секунд с круга быстрее фаворитов на Zakspeed Viper. Так что тогда Calibra V6 4×4 всё ещё соответствовала высочайшим стандартам».
При оформлении статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: media.stellantis.com; lebihdalam.co; 12cilindros.es; autoentusiastas.com.br; wheelsage.com; redbull.com; dtm.com; twitter.com; guide-autosport.com; tumblr.com. Отдельная благодарность за помощь в идентификации кадров администратору VK-сообщества Oldschool Motorposrt Сергею Китайкину.
