Peugeot 905 и Jaguar XJR-14. Большие кошки

Peugeot 905 и Jaguar XJR-14

Изменение технического регламента в последние годы Группы C прикончило Чемпионат мира для спортпрототипов, но подарило миру, как минимум, два выдающихся автомобиля. Битва между сверхбыстрыми и невероятно технологичными «Львами» и «Ягуарами», которые запросто могли поспорить даже с машинами Формулы-1 своего времени, состоялась в сезоне ’91.

«Царь зверей» меняет среду обитания

Запрет Группы B больно ударил по спортивным амбициям Peugeot. В раллийную программу было вложено много сил и средств, но подходящего автомобиля для регламента Группы А попросту не нашлось в гамме фирмы. Да, оставшиеся ни у дел Peugeot 205 T16 отправились покорять пески Сахары и вершины Колорадо, но «Париж-Дакар» и «Пайс-Пик» проводились лишь раз в год и не позволяли в полной мере реализовать потенциал спортивного отделения. Руководитель Peugeot Talbot Sport Жан Тодт мечтал о Формуле-1, но менеджмент концерна PSA ни за что бы не одобрил столь дорогой и рискованный проект, который, к тому же, был бесконечно далёк от серийного производства. Нужно было что-то попроще, чтобы инженеры и механики могли адаптироваться к кольцевому миру. Реинкарнация серии Procar, анонсированная Берни Экклстоуном на 1989 год, была подходящим вариантом, но этой идее так и не суждено было воплотиться в жизнь. Тогда Тодт предложил начальству Чемпионат мира для спортпрототипов и «24 часа Ле-Мана» и этот проект получил одобрение.

Жан Тодт (в центре) вместе с гонщиками Peugeot Юхой Канккуненом и Ари Ватаненом
Жан Тодт (в центре) вместе с гонщиками Peugeot Юхой Канккуненом и Ари Ватаненом отмечают победу на «Ралли Париж-Дакар» ’88.

Формула-1 и спортпрототипы – это как два параллельных мира с собственными законами и традициями, которые с течением времени то приближаются друг к другу, то снова отдаляются. В начале 90-х благодаря изменениям в регламенте Группы C они снова стали близки, ведь прототипы должны были получить такие же 3,5-литровые атмосферные моторы, как и болиды Ф-1. По замыслу FISA такой шаг должен был привлечь производителей, ведь с одним мотором можно было участвовать сразу в двух Чемпионатах мира, но на деле никого из мира Ф-1 прототипы не интересовали, а старые участники, в первую очередь многочисленные частники на турбированных Porsche, были поставлены в невыгодные условия – с 1991 года минимальная масса старых автомобилей Группы C была повышена до 1000 кг против 750 кг у новых.

Peugeot 905, созданный под руководством технического директора PTS Андре де Кортанзе, стал первой ласточкой нового регламента. При этом двигатель у французов уже был – V-образный (80°) 10-цилиндровый агрегат SA35-A1 рабочим объёмом 3499 см³ (91×53,8 мм), разработанный Жан-Пьером Буди для мертворожденного силуэта Procar. Он имел блок и головки из алюминиевого сплава, углепластиковый впускной коллектор, по два распредвала на каждую головку, по четыре клапана на цилиндр и оснащался системами распределенного впрыска топлива и зажигания с электронным управлением производства Magneti-Marelli. Его максимальная мощность составляла 610 л.с., которые передавались на задние колёса через многодисковое сцепление Borg&Beck с карбоновыми накладками, 6-ступенчатую механическую КПП собственного производства и самоблокирующийся дифференциал ZF.

Компоновка задней части Peugeot 905 с двигателем V10 SA35-A1.
Компоновка задней части Peugeot 905 с двигателем V10 SA35-A1.

Снижение минимально разрешенной массы для 3,5-литровых прототипов, а также требования к жесткости, ведь граунд-эффект всё еще был разрешен, не оставило инженерам Peugeot выбора – шасси должно быть изготовлено из углепластика. Но ни опыта работы с подобными материалами, ни собственного автоклава у конструкторов 905-го не было, поэтому на помощь пришли специалисты авиа-космического концерна Dassault, не только построившие углепластиковый монокок, но и предоставившие свои системы компьютерного моделирования. Ответственным за кузов был назначен дизайнер Жерар Вельтер, имевший опыт создания собственных ле-мановских прототипов WM. Он сделал элегантное «платье», под которым скрывались тоннели граунд-эффекта с огромным диффузором. Воздух в тоннели и радиаторы поступал из воздухозаборника в переднем свесе, а в целом передняя часть прототипа была выполнена в стилистике модельного ряда тех лет – Peugeot 205, 405 и 605, как того желали в маркетинговом отделе фирмы.

Передняя и задняя подвеска Peugeot 905 была выполнена по формульной схеме – на двойных поперечных рычагах с толкателями спереди и рокерными рычагами сзади, амортизаторами Bilstein, витыми пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Тормозная система фирмы Brembo с 4-поршневыми суппортами могла оснащаться либо стальными дисками этой же фирмы либо карбоновыми от Carbon Industry в зависимости от трассы и условий, а Michelin специально для 905-го подготовили низкопрофильные шины.

Peugeot 905 в первоначальном виде с передней частью, оформленной в стилистике серийных моделей марки.
Peugeot 905 в первоначальном виде с передней частью, оформленной в стилистике серийных моделей марки.

Peugeot 905 дебютировал на трассах в двух последних этапах Чемпионата мира ’90 и результаты, мягко говоря, оказались отнюдь не радужными. В Канаде экипаж в составе опытных Жана-Пьера Жабуя и Кеке Росберга квалифицировался на 12-м месте и сошёл уже через три круга после старта из-за проблем с подачей топлива. В Мексике – 11-е место на старте и 12-е в гонке. Зимой французскому коллективу предстояло потрудиться. Автомобиль был слишком тяжелым – 837 кг; также оставляла желать лучшего работа коробки передач, имевшей сложную конструкцию с четырьмя передачами перед главной парой и двумя и задней – позади, что делало валы неоправданно длинными.

«У 905-го в первой версии была большая проблема – он был крайне несбалансированным, – поясняет Жан-Пьер Жабуй. – Когда он был хорошо настроен в передней части, то задняя была ужасной и наоборот. Ему серьезно не хватало сбалансированности. Казалось, что сезон ’91 будет сложным для нас».

Прыжок «Ягуара»

После успехов в 50-х годах спортивные Jaguar вернулись уже в 80-х. Сначала это был американский проект Боба Таллиуса, а после – сотрудничество с фирмой Тома Уокиншоу. Построенные Тони Саутгейтом «Ягуары» были очень успешны – два чемпионских титула и два командных в 87-м и 88-м, две победы в Ле-Мане в 88-м и 90-м. Однако в сезонах ’89 и ’90 Jaguar-TWR остались в тени Sauber-Mercedes. При радикальной смене регламента Уокиншоу решил применить радикальный подход – на место Саутгейта был приглашён конструктор команды Ф-1 Arrows Росс Браун, который вместе с Тони Пайпером руководил коллективом из 12 человек.

Росс Браун и Том Уокиншоу
Росс Браун и Том Уокиншоу.

После перехода Jaguar под контроль Ford Уокиншоу удалось заполучить новейший двигатель Ford-Cosworth HB, точно такой же, как на формульных болидах Benetton. V-образный (75°) 8-цилиндровый агрегат с алюминиевым блоком и головками из магниевого сплава рабочим объёмом 3496 см³ (94×63 мм) пришёл на смену конструкциям, ведущим свою родословную от легендарного DFV. Также, как и двигатель Peugeot, он имел по два распредвала на головку, 4 клапана на цилиндр и оснащался распределённым впрыском топлива с электронной системой управления Bosch Motronic. Если создатели французского агрегата ставили во главу угла надёжность на длинных дистанциях, то Cosworth HB был чистокровным спринтером и даже в дефорсированном варианте, рассчитанном на 430-километровые гонки прототипов, он выдавал внушительные 675 л.с./11500 об/мин.

В TWR одними первыми применили углепластик для постройки монокока прототипа, еще на модели XJR-6 в 1985 году, поэтому в этом вопросе они были впереди конкурентов из Peugeot. Монокок нового Jaguar XJR-14, изготовленный на мощностях дочерней фирмы ASTEC, получился очень узким и имел высокие стенки, что стало следствием легендарного умения Брауна находить прорехи в техническом регламенте – поднимающаяся вверх дверь ограничивалась окном в стеклянном колпаке. Справедливости ради стоит отметить, что в Peugeot тоже обратили внимание на эту лазейку, но их дверь имела небольшую вставку из карбона в нижней части и это не привлекало внимания, а решение TWR выглядело довольно провокационно, но укладывалось в рамки правил, регламентировавших площадь как окна, так и двери.

Jaguar XJR-14
Jaguar XJR-14. Обратите внимание на компактную переднюю часть и обтекатель с антикрылом.

Передний свес XJR-14 была выполнен очень коротким, а передняя часть в целом – очень компактной. Для этого в передней подвеске (в целом аналогичной по схеме Peugeot 905, но с толкателями вместо рокеров сзади) были использованы торсионы, педальный узел смещён назад, а радиаторы системы охлаждения установлены по сторонам от кокпита в центре шасси. Большая часть прижимной силы создавалась в тоннелях Вентури, площадь которых была значительно увеличена по сравнению с предшественниками, и широченном заднем диффузоре, эффективность работы которого была увеличена за счёт другого остроумного решения – регламент допускал использование двухсекционного заднего антикрыла и Марк Томас, ответственный за аэродинамику, разместил нижнюю секцию прямо над диффузором. Для баланса в переднюю часть автомобиля было добавлено антикрыло, диффузор был бы более эффективным решением, но на его проработку попросту не было времени.

«Мы искали возможность для большого прыжка в аэродинамической эффективности, – вспоминает Марк Томас. – Мы собирались использовать все возможности в рамках регламента относительно колёсной базы и свесов, сделать заднюю часть выступающей настолько, насколько это возможно». Росс Браун добавляет: «Мы получили больше прижимной силы, чем было у машин Формулы-1 того времени». При этом для достижения минимальных 750 кг применялся балласт – масса XJR-14 составляла всего 715 кг.

Компоновка задней части Jaguar XJR-14 с двигателем Ford-Cosworth HB V8
Компоновка задней части Jaguar XJR-14 с двигателем Ford-Cosworth HB V8.

Еще одной особенностью нового Jaguar стала 6-ступенчатая механическая коробка передач с картером из магниевого сплава, разработанная Пайпером. Для оптимизации аэродинамических тоннелей она была расположена продольно перед самоблокирующимся дифференциалом ZF, а для упрощения конструкции и повышения чёткости включения передач кулиса была проведена через развал блока цилиндров V8. При этом ручка переключения передач располагалась с левой стороны от водительского кресла, что не очень нравилось некоторым гонщикам.

В TWR так же использовали карбон-керамические тормозные диски, эффективность охлаждения которых была повышена за счёт углепластиковых воздуховодов. Поставщиком шин для Jaguar была фирма Goodyear.

Пурпурное доминирование

На первом же этапе Чемпионата мира ’91, проходившем на Сузуке (заглавное фото), преимущество Jaguar XJR-14 над соперниками составило 2,5 сек. в квалификационном режиме, даже несмотря на поспешные попытки изменения заднего антикрыла в угоду придирчивым стюардам. Дерек Уорвик, завоевавший поул-позицию, радостно называл XJR-14 «Формулой-1 на двоих», а в воскресной разминке Мартин Брандл продемонстрировал, что потенциал автомобиля далеко не раскрыт, побив результат поула на гоночных сликах и с полными баками! В гонке сказался недостаток тестов нового «Ягуара» — Брандл сошёл в самом начале из-за проблем с электроникой, Уорвик сначала потерял сцепление, а затем провёл слишком много времени в боксах для замены стартера. Так победа упала в руки Мауро Бальди и Филипа Алльо на Peugeot 905, который за зиму скинул вес до 790 кг, в первую очередь благодаря более лёгкому монококу (80 вместо 105 кг). Второй экипаж французского коллектива в составе Кеке Росберга и Янника Дальма гонку не закончил – подвёл двигатель.

Мартин Брандл на Jaguar XJR-14
Мартин Брандл на Jaguar XJR-14 в «430 км Сузуки» ’91.

В Монце пурпурные «Ягуары» оказались еще быстрее – более 4 сек. с квалификационного круга! Экипаж Уорвик/Брандл одержал уверенную победу, несмотря на то, что за 90 минут до старта механикам пришлось менять двигатель и из-за этого стартовать с пит-лейн. Фаби/Брандл (Мартин ехал сразу в двух экипажах) финишировали в круге позади. Михаэль Шумахер продемонстрировал потенциал нового 3,5-литрового Mercedes C291, но до финиша не добрался, как и Росберг/Дальма, чей Peugeot V10 сгорел за 10 кругов до финиша, а второй экипаж «Львов» Бальди/Алльо был лишь восьмым.

Доминирование Jaguar продолжилось и на следующем этапе в Сильверстоуне, где за гонщиками на XJR-14 снова остался первый ряд стартового поля – чуть менее, чем в 4 сек. от пары Peugeot! В гонке Тео Фаби быстро скрылся в точку от остального пелотона, а Мартин Брандл, потерявший 9 минут на замене тросика акселератора, продемонстрировал невероятный прорыв, отыгрывая круги у соперников. В итоге Фаби и сменивший его на последнем отрезке Уорвик (решение Уокиншоу из-за которого Дерек остался без очков) выиграли гонку, Брандл был третьим. Лучшим экипажем Peugeot снова оказался Бальди/Алльо, финишировавшие шестыми, а Росберга и Дальма опять подвёл двигатель.

Тео Фаби ведёт свой Jaguar XJR-14
Тео Фаби ведёт свой Jaguar XJR-14 к победе на Сильверстоуне ’91.

«Нам повезло на Сузуке, – вспоминает Жабуй, – но на японской трассе максимальная скорость Jaguar XJR-14 была на 20 км/ч выше! Не удивительно, что они выиграли в Монце и Сильверстоуне. Еще после Сузуки я убедил Тодта, что нам необходимо изменить аэродинамику».

В Ле-Мане Уокиншоу сделал ставку на проверенные Jaguar XJR-12 с 7,4-литровыми атмосферными V12, отягощенные балластом до 1000 кг массы и ограниченные в расходе топлива. «Cosworth потребовали большие деньги для подготовки двигателя к 24 часам, а Том не захотел платить», – поясняет Браун. Но XJR-14 всё же появился на Сартэ – Энди Уоллас за рулём машины в спецификации для Монцы (аэродинамика и передаточные числа) прошёл квалификационный круг на 0,7 сек. медленнее показавшего лучшее время Шлессера на Mercedes C11. «На прямых двигатель постоянно был на лимитаторе, – вспоминает Уоллас. – Мы не могли разогнаться быстрее 320 км/ч, а «Мерсы» шли 350».

Пьер-Анри Рафанель (выступал в экипаже с Кеке Росбергом и Янником Дальма) на Peugeot 905
Пьер-Анри Рафанель (выступал в экипаже с Кеке Росбергом и Янником Дальма) на Peugeot 905 в ходе «24 часов Ле-Мана» ’91.

Отказались от 3,5-литровых машин и в Sauber-Mercedes, поэтому два Peugeot 905, хоть и были медленнее, но стартовали с первого ряда, забронированного для прототипов этой категории. Впрочем, французские машины были не готовы к марафону – экипаж Алльо/Бальди/Жабуй сошел уже на втором часу гонки, Росберг/Дальма/Рафанель — на четвёртом. Экипажи на XJR-12 страдали от перерасхода топлива, но добрались до финиша в полном составе на местах со 2-го по 4-е, уступив роторной Mazda 787B Херберта, Гашо и Вайлдера.

Французское сопротивление

К наступлению двухмесячной паузы в Чемпионате мира в Peugeot уже вовсю шла работа, результатом которой стала глубоко модернизированная машина – Peugeot 905 Evo1 Bis. Главным новшеством стал абсолютно новый кузов с перемещенными по стороны от кокпита воздухозаборниками для охлаждения и тоннелей Вентури, который создавался Робертом Шоле под руководством де Кортанзе. Помимо этого автомобиль, сбросивший еще 30 кг, получил переднюю подвеску с более широким диапазоном настроек и возможностью регулировки с места водителя, двойное антикрыло, как у XJR-14, и переднее антикрыло для трасс, где требовался высокий уровень прижимной силы. Также 905-й стал оснащаться новым двигателем SA35-A2 максимальной мощностью 670 л.с./12500 об/мин.

Андре де Кортанзе: «Дизайн первой версии создавался в La Garenne под руководством Жерара Вельтера. Я никогда не был доволен конечным результатом, особенно притуплённой передней частью, так как считал, что она ухудшает управляемость и охлаждение. По факту, я был вовлечён только в создание основной структуры – частей, которые не окрашены в белый цвет, но мне пришлось утвердить работу Вельтера, хоть она мне и не нравилась. Evo1 Bis был абсолютно новой машиной, только монокок остался неизменным».

Старт «430 км Нюрбургринга» ’91. Обладатель поул-позиции Тео Фаби (#4, в экипаже с Дэвидом Брэбэмом, Jaguar XJR-14) против Кеке Росберга (#6, в экипаже с Янником Дальма, Peugeot 905 Evo1 Bis) и Дэвида Брэбэма (#3, в экипаже с Дереком Уорвиком, Jaguar XJR-14).
Старт «430 км Нюрбургринга» ’91. Обладатель поул-позиции Тео Фаби (#4, в экипаже с Дэвидом Брэбэмом, Jaguar XJR-14) против Кеке Росберга (#6, в экипаже с Янником Дальма, Peugeot 905 Evo1 Bis) и Дэвида Брэбэма (#3, в экипаже с Дереком Уорвиком, Jaguar XJR-14).

На Нюрбургринге прогресс Peugeot был виден невооруженным взглядом – Дальма и Бальди держались в секунде позади Фаби и Уорвика в квалификации, а в гонке шли в темпе Jaguar. Но Росберг/Дальма проехали всего 8 кругов, а Бальди/Алльо – 56 из 90, в обоих случаях испустили дух моторы. «430 км Нюрбургринга» закончились дублем Jaguar – Уорвик/Брэбэм выиграли, Фаби/Брэбэм были вторыми.

Переломным моментом стал этап на Маньи-Куре – домашний для Peugeot и Michelin, чей вклад в прогресс 905-го и стал решающим. «Пежо» впервые оказались быстрее в квалификации и в доминирующем стиле завоевали дубль в гонке – победа Росберга и Дальма при втором месте Бальди и Алльо. Фаби финишировал третьим, сохранив уверенное лидерство в чемпионате, а Уорвик – пятым, вторым гонщиком в обоих экипажах снова был Дэвид Брэбэм.

Кеке Росберг (в экипаже с Янником Дальма) ведёт Peugeot 905 Evo1 Bis
Кеке Росберг (в экипаже с Янником Дальма) ведёт Peugeot 905 Evo1 Bis к победе в «430 км Маньи-Кура» ’91.

Свою прекрасную форму Peugeot подтвердили и в Мексике, где экипаж Росберг/Дальма одержал вторую подряд победу, а Бальди/Алльо снова были вторыми. Интересно, что квалификационный результат Филипа Алльо позволил бы ему стартовать из второго десятка гонки Формулы-1, проходившей здесь же четырьмя месяцами ранее. Фаби не стартовал из-за проблем с машиной, а Уорвик и Брэбэм, сражавшиеся за победу на подсыхающей трассе, в решающей момент стали жертвой не в первый раз сломавшегося стартера – лишь шестое место.

Перед последним этапом сезона инициатива перешла к Peugeot. «Можно сказать, что с первого же дня мы вообще ничего не сделали в плане развития, – говорит Браун. – Том никогда не тратил деньги, да у него их и не было. Тоже самое можно сказать и про Goodyear».

Финал сезона проходил на японском Аутополисе. Михаэль Шумахер и Карл Вендлингер принесли Mercedes-Benz единственную победу в сезоне, а в противостоянии Jaguar и Peugeot последнее слово осталось за британцами, которые на не самой скоростной трассе были быстрее. Уорвик закончил гонку на втором месте, Фаби/Брэбэм – на третьем. Бальди и Алльо, рассчитывавшие побороться за чемпионский титул, закончили гонку на 4-м месте, а экипаж Росберг/Дальма в очередной раз не добрался до финиша из-за технических проблем. Итальянец Тео Фаби стал Чемпионом мира, а Jaguar – победителями в командном зачёте.

Старт «430 км Аутополиса» ’91. Янник Дальма (#6, в экипаже с Кеке Росбергом, Peugeot 905 Evo1 Bis) опережает Тео Фаби (#4, в экипаже с Дэвидом Брэбэмом, Jaguar XJR-14) и Михаэля Шумахера (#2, в экипаже с Карлом Вендлингером, Mercedes-Benz C291).
Старт «430 км Аутополиса» ’91. Янник Дальма (#6, в экипаже с Кеке Росбергом, Peugeot 905 Evo1 Bis) опережает Тео Фаби (#4, в экипаже с Дэвидом Брэбэмом, Jaguar XJR-14) и Михаэля Шумахера (#2, в экипаже с Карлом Вендлингером, Mercedes-Benz C291).

Последний чемпион и домашние успехи

Чемпионат мира для спортпрототипов пребывал в глубоком кризисе и несмотря на оптимистические прогнозы и заверения основных игроков о намерении на следующий сезон в конце года, после перехода Mercedes-Benz в Ф-1 и ухода Jaguar из-за недостатка средств, FISA объявила, что турнир 1992 года не состоится – никто из организаторов не хотел тратиться на проведение гонок, к которым потеряли интерес и зрители и участники. Однако Peugeot чемпионат был необходим. Жан Тодт сумел договориться с функционерами FISA о проведении сезона, но при этом Peugeot, Toyota и Mazda согласилась погасить часть затрат организаторов этапов, причём по слухам взнос японцев был чисто символическим и большая часть расходов легла на плечи французов – им было нужнее.

К новому сезону Peugeot 905 Evo 1 Bis получил 6-ступенчатую секвентальную КПП Xtrac вместо тяжелого и капризного агрегата собственной разработки, обновленный аэродинамический пакет, «похудел» до минимальных 750 кг и стал еще быстрее – на тестах в Маньи-Куре «Львы» ехали на уровне Williams FW14B Renault с активной подвеской, а в квалификациях стабильно показывали время в середине стартового поля Ф-1! «У нас было примерно в 2,5 раза больше прижимной силы, чем у машин Ф-1, – считает Тим Райт, инженер PTS. – Её было так много, что мы использовали очень жесткие передние пружины и стабилизатор, виртуально передняя ось была цельной». Алльо подтверждает: «В быстрых поворотах машина была невероятна. Да, у нас были квалификационные шины Michelin, а в Ф-1 все использовали Goodyear, но у нас было намного больше прижимной силы».

Тони Саутгейт построил быструю Toyota TS010 и она принесла победу на первом этапе в Монце, но изначально создавалась с прицелом на Ле-Ман, а не спринтерские этапы, да и сказывались детские болезни. Уорвик и Дальма восстановили статус-кво в Сильверстоуне, но главной целью для Peugeot были «24 часа Ле-Мана» ’92, которым была посвящена большая часть тестовой программы.

Дерек Уорвик (в экипаже с Янником Дальма и Марком Бланделлом) на Peugeot 905 Evo1 Bis на пути к победе в «24 часах Ле-Мана» ’92.
Дерек Уорвик (в экипаже с Янником Дальма и Марком Бланделлом) на Peugeot 905 Evo1 Bis на пути к победе в «24 часах Ле-Мана» ’92.

В Ле-Ман Peugeot привезли аж шесть автомобилей – три для квалификации и три для гонки, различавшиеся аэродинамическим оперением. Экипаж Алльо/Бальди/Жабуй завоевал поул, но в гонке удачливей оказались Уорвик, Дальма и Бланделл, захватившие лидерство на втором часу и не отдававшие его до окончания марафона несмотря на проблемы с генератором. Алльо, Бальди и Жабуй после двух подряд ошибок, сначала Филиппа, а затем Мауро, закончили гонку третьими. Третий экипаж Вендлингер/Ферте/ван де Пуле сошёл из-за механических проблем.

Оставшиеся три этапа Чемпионата мира ’92 остались за Peugeot: Донингтон – Бальди/Алльо, Сузука – Уорвик/Дальма, Маньи-Кур – Бальди/Алльо. Чемпионами стали Дерек Уорвик и Янник Дальма, Peugeot добилась своей цели, выиграв командный титул.

Peugeot 905 Evo 2 – прототип, опередивший своё время. Кузов автомобиля был создан под руководством специалиста по аэродинамике Энрике Гектора Скалаброни. Благодаря приподнятому и узкому носовому обтекателю в тоннели Вентури должно было попадать значительно больше воздуха с целью повышения прижимной силы, а более низкий и узкий колпак над кокпитом способствовал снижению аэродинамического сопротивления
Peugeot 905 Evo 2 – прототип, опередивший своё время. Кузов автомобиля был создан под руководством специалиста по аэродинамике Энрике Гектора Скалаброни. Благодаря приподнятому и узкому носовому обтекателю в тоннели Вентури должно было попадать значительно больше воздуха с целью повышения прижимной силы, а более низкий и узкий колпак над кокпитом способствовал снижению аэродинамического сопротивления. Помимо этого 905 Evo 2 получил новую поперечную полуавтоматическую коробку передач и анти-пробуксовочную систему.

Летом начал тесты Peugeot 905 Evo 2, поразивший обозревателей и соперников своей агрессивной аэродинамикой, в первую очередь носом в стиле Ф-1, но этой машине не суждено было поучаствовать в баталиях – Чемпионат мира для спортпрототипов приказал долго жить.

В 1993 году Peugeot 905 Evo 1 Bis, получивший заднюю подвеску, поперечную КПП и анти-пробуксовочную систему от Evo 2, вернулся в Ле-Ман. Toyota привезла глубоко модернизированный прошлогодний прототип, но дать бой не вышло – экипажи Peugeot заняли все три места на подиуме. Причём победа досталась наименее опытному в составе Эрика Элари, Кристофа Бушу и Джеффа Брэбэма. Бутсен/Дальма/Фаби – вторые, Алльо/Бальди/Жабуй – третьи.

Смена Эрика Элари (стоит слева) и Кристофа Бушу (в автомобиле) за рулём Peugeot 905 Evo1 Bis
Смена Эрика Элари (стоит слева) и Кристофа Бушу (в автомобиле) за рулём Peugeot 905 Evo1 Bis (в экипаже с Джеффом Брэбэмом) во время «24 часов Ле-Мана» ’93.

В сезоне ’94 Peugeot отправились в Формулу-1, начав сотрудничество с командой McLaren, правда уже без Жана Тодта, который так же оказался в «Большом Цирке», но вместе с Ferrari. В 2007-м Peugeot снова вернулись в гонки спортпрототипов с дизельным 908 HDi, добились еще одной победы в Ле-Мане, покинули автоспорт в 2012-м, но снова возвращаются в 2022 году с гиперкаром, созданным по новому регламенту.

Прототип-хамелеон

После триумфального Чемпионата мира ’91 Jaguar XJR-14 транзитом через Японию, где Фаби и Брэбэм выиграли гонку национального чемпионата на Аутополисе, отправились в США. Рассматривался вариант с установкой турбированного двигателя V6, но он отпал как очень трудоёмкий. Можно сказать, что XJR-14 остался без изменений – лишь воздуховод NACA для питания двигателя был разделен на две части, которые располагались ниже, да двигатель получил глушитель, чтобы соответствовать заокеанским нормам по звуку.

Дэйви Джонс на Jaguar XJR-14 на пути к победе на этапе IMSA-GTP ’92 в Роуд-Атланте
Дэйви Джонс на Jaguar XJR-14 на пути к победе на этапе IMSA-GTP ’92 в Роуд-Атланте.

Дэйви Джонс провёл на автомобиле Чемпионат IMSA-GTP ’92, одержав победы на этапах на Роуд-Атланте и в Мид-Огайо, а также попав в серьёзные аварии в Лайм-Рок и на Роуд-Америка из-за того, что колёса не были рассчитаны на перегрузки скоростных поворотов американских трасс. Джонс закончил сезон на втором месте, уступив неудержимому Хуану-Мануэлю Фанхио II на Eagle-Toyota.

Параллельно одно из трёх старых шасси, плюс пять аналогичных новых использовались для постройки Mazda MX-R01. Шасси было изменено незначительно, в первую очередь КПП для установки двигателя Judd V10, при этом колёсная база осталась неизменной. Навязать конкуренцию Peugeot и Toyota не вышло – лучшими результатами Mazda в Чемпионате ’92 стали третье место в Сильверстоуне и четвёртое в Ле-Мане.

Mazda MX-R01 Judd (слева) и Porsche WSC95 (справа) – две последующие реинкарнации оригинального Jaguar XJR-14
Mazda MX-R01 Judd (слева) и Porsche WSC95 (справа) – две последующие реинкарнации оригинального Jaguar XJR-14.

Новую жизнь проект XJR-14 получил в 1995 году, когда один из оригинальных монококов и один новый были использованы для постройки Porsche WSC95, изначально предназначавшихся для гонок IMSA. Во время перевоплощения от Jaguar к Porsche автомобиль претерпел значительные изменения, лишившись крыши, тоннелей Вентури и диффузора. Место атмосферного V8 Cosworth занял 6-цилиндровый оппозитный мотор рабочим объёмом 3,0 л с турбонаддувом от Porsche 962, для которого в TWR сделали новую КПП. С кампанией в США не сложилось, но автомобили отправились в Ле-Ман ’96 вместе с командой Joest, где экипаж Ройтер/Джонс/Вурц отпраздновал победу, опередив заводские Porsche 911 GT1. Год спустя этот же автомобиль принёс еще одну победу на Сартэ – на этот раз выиграли Альборето/Юханссон/Кристенсен.

Дерек Уорвик – победитель BRDC Empire Trophy ’91 в составе Jaguar (слева) и «24 часов Ле-Мана» ’92 в составе Peugeot (справа).
Дерек Уорвик – победитель BRDC Empire Trophy ’91 в составе Jaguar (слева) и «24 часов Ле-Мана» ’92 в составе Peugeot (справа).

ДЕРЕК УОРВИК, побеждавший за рулём Jaguar XJR-14 и Peugeot 905: «Jaguar был настолько близок к машине Формулы-1, насколько это возможно. Он был лёгким, имел много прижимной силы и без труда настраивался. Он был великолепен в скоростных поворотах. В медленных поворотах было слишком много держака сзади, но это было скромным недостатком.

Peugeot тоже был хорош, у него был отличный мотор. Двигатель был побольше, чем у XJR-14, коробка – более ленивой. Он был лучше в медленных поворотах, но не так хорош в быстрых. Еще у него были покрышки Michelin, а обычно, когда я ездил на Michelin, то это были лучшие шины. Аэродинамика была неплохой, но она и рядом не стояла с XJR-14. Я до сих пор считаю, что XJR-14 мог бы победить 905-й [в сезоне ’92]».

Jaguar XJR-14 и Peugeot 905
Jaguar XJR-14 и Peugeot 905 характеристики

АвторHWStar

При оформлении статьи использованы иллюстрации из журналов Autosport и Motor Sport, а также из следующих интернет-ресурсов: automotonews.gr; nodum.lt; wheelsage.org; flickr.com; pinterest.com; twitter.com; autohebdo.fr; gurney-flap.com; facebook.com; endurance-classic.com; motorsport.com; scribd.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *