Porsche 935. «Моби Дик» и другие чудовища

Созданный, как гоночная версия дорожного 911-го, год за годом Porsche 935 превращался в стероидного монстра, выигрывавшего одну гонку за другой. Шесть побед в «24 часах Дайтоны», столько же в «12 часах Себринга», четыре титула в чемпионате мира среди марок и, как вишенка на торте, победа в абсолютном зачете суточного марафона в Ле-Мане.

Моби Дик

В середине 70-х немецкие автопроизводители, желая получить больше коммерческой выгоды от участия в гонках, решили сделать ставку на машины более близкие к серийным, чем специализированные прототипы. Под давлением BMW, Ford и Porsche Международная федерация автоспорта учредила новый регламент: с 1976 года Чемпионат мира среди марок будет проводиться по правилам Группы 5 (для спортпрототипов Группы 6 шел отдельный зачет – Чемпионат мира среди спортивных автомобилей), в которой при сохранении внешнего облика серийного автомобиля допускались серьезные изменения в конструкции.

Норберт Зингер, возглавивший разработку Porsche 935, постарался сполна воспользоваться довольно либеральными техническими требованиями. За основу машины был взят только появившийся в продаже 911 (930) Turbo. При сохранении оригинального несущего кузова, усиленного каркасом безопасности, двери, капот, крышка багажника и прочие наружные панели, исключая потолок, были заменены на стеклопластиковые. Подобная участь постигла заднее и боковые стекла. Кроме того, были установлены расширенный аэродинамический обвес, массивное заднее антикрыло (хотя и не такое большое, как на Carrera RSR) и широкие гоночные покрышки Dunlop на легкосплавных дисках BBS.

Porsche 935/76
Porsche 935/76

PORSCHE 935/76

Первоначально 935-й внешне практически не отличался от своего младшего брата – 934-го, подготовленного по правилам Группы 4. После внимательного изучения технического регламента, Зингер нашел небольшой пробел в правилах, благодаря которому облик Porsche 935 получил свою главную отличительную черту – плоский нос с фарами, расположенными в переднем бампере. Такое решение позволило в одночасье снизить аэродинамическое сопротивление и повысить уровень прижимной силы.

935-й сохранил стойки «МакФерсон» с A-образными нижними рычагами спереди и косые рычаги сзади, но торсионы были заменены витыми титановыми пружинами с прогрессивными характеристиками, а жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости могла регулироваться из кокпита. Гидравлические амортизаторы поставляла фирма Bilstein, а тормоза с вентилируемыми дисками и 4-поршневыми алюминиевыми суппортами перекочевали от прототипа Porsche 917.

Porsche 935/76 схема

Силовым агрегатом для 935-го, естественно, стала оппозитная «шестерка» воздушного охлаждения с сухим картером 930/78 авторства Ханса Мецгера: алюминиевый серийный блок, алюминиевые головки с двумя клапанами на цилиндр, наполненными натрием для лучшего охлаждения, и одним распредвалом в каждой, приводимым шестернями. Двигатель оснащался одним турбонагнетателем KKK с промежуточным охладителем типа «воздух/воздух», системой механического впрыска топлива во впускные патрубки Bosch и системой зажигания с двумя свечами на цилиндр этого же производителя. Имея рабочий объем 2806 см³ (92 × 70,2 мм) мотор выдавал 580 л.с. при 7900 об/мин и давлении наддува 1,4 бара. Такая внушительная мощность приходилась всего на 970 кг с массы. Porsche 935 оснастили 4-ступенчатой механической продольной коробкой передач, самоблокирующимся дифференциалом и полуосями из титанового сплава.

Гоночный дебют 935-го состоялся на 6-часовой гонке в Мюджелло, первом этапе Чемпионата мира. Жаки Икс и Йохен Масс одержали уверенную победу, а пять других 911-х различных модификаций расположились следом. Эта же пара гонщиков отпраздновала победу и на втором этапе в Валлелунге, где они управляли автомобилем с традиционным носовым обтекателем – соперники подали протест против переноса фар в передний бампер. Доминирование Икса и Масса продолжилось в Сильверстоуне, но из-за проблем со сцеплением они были вынуждены отдать победу экипажу на BMW 3,5 CSL.

935/76 Жака Икса и Йохена Масса на «6 часах Сильверстоуна» ’76.
935/76 Жака Икса и Йохена Масса на «6 часах Сильверстоуна» 1976 года

FIA пришлось признать плоский нос 935-го соответствующим регламенту, но у конкурентов уже был готов новый протест. Слишком большой интеркулер, установленный над двигателем, не позволял установить на Porsche крышку капота от серийного 911-го, как того требовали правила. Инженерам в Вайссахе пришлось заменить интеркулер типа «воздух/воздух» на более компактный воздушно-водяной. Замена не прошла безболезненно и это несколько замедлило «Порше», а гонщики BMW тем временем выиграли этапы на Нюрбургринге и Остеррайхринге. Триумф Рольфа Штоммелена и Манфреда Шурти в «6 часах Уоткинс-Глена» вернул Porsche в чемпионскую гонку, а третья в сезоне победа экипажа Икс/Масс в Дижоне принесла мировой титул.

 935 впервые стартовал в Ле-Мане
В 1976 году Porsche 935 впервые стартовал в Ле-Мане, где Рольф Штоммелен и Марфред Шурти одержали уверенную победу в классе при четвертом месте в абсолютном зачете

PORSCHE 935/77

После поражения в BMW приняли решение покинуть Чемпионат мира, что оставило Porsche без серьезных конкурентов. Тем не менее, в Вайссахе не думали останавливаться на достигнутом и подготовили для сезона ’77 новую версию 935-го. Мощность двигателя с увеличенным до 2857 см³ рабочим объемом и двумя маленькими турбонагнетателями вместо одного большого теперь составляла 630 л.с. при 8000 об/мин и 1,4 барах давления наддува. Перенос стенки, отделяющей кокпит от моторного отсека, на 200 мм вперед позволил разместить интеркулер большего размера.

Изменения коснулись и аэродинамики автомобиля – новый передний бампер и заднее антикрыло позволили снизить лобовое сопротивление на 10% при том же уровне прижимной силы, что и годом ранее. В Porsche экспериментировали с сервоприводом тормозов и гидроусилителем рулевого управления, но от обоих решений впоследствии отказались. Но и без этих нововведений автомобиль стал лучше управляться благодаря уменьшенному турбо-лагу и пересмотренной геометрии подвески, хотя 4-ступенчатая КПП по-прежнему была требовательна к гонщикам.

Рольф Штоммелен на Porsche 935/77 борется с Патриком Тамбэ на Alpine-Renault A442 после старта «24 часов Ле-Мана» ’77.
Рольф Штоммелен на Porsche 935/77 борется с Патриком Тамбэ на Alpine-Renault A442 после старта «24 часов Ле-Мана» 1977 года

Жаки Икс и Йохен Масс провели героическую гонку в Дайтоне. После серьезной аварии Масса в начале гонки они отыгрались с 42-го места в 22 кругах позади лидера до 2-го места, но взрыв покрышки в бэнкинге (снова с Йохеном за рулем) не позволил экипажу добраться до финиша. Впрочем, эта пара снова одержала три победы в Чемпионате мира, которые подкрепились еще тремя победами других гонщиков на 935-х, что снова сделало «Порше» Чемпионом мира среди марок.

PORSCHE 935 2.0 ‘BABY’

Помимо Чемпионата мира 935-е принимали участие и в немецкой серии DRM, предшественнице DTM, в которой было два класса – свыше двух литров, где у Porsche не было конкуренции, и менее двух литров (для турбомоторов применялся коэффициент 1,4), на который сделали ставку BMW и Ford. Чтобы показать баварцам и «голубому овалу», кто в доме хозяин, в Вайсахе по приказу доктора Эрнста Фурманна разработали специальную версию 935-го с оппозитной «шестеркой» объемом всего 1425 см³ (71 × 60 мм), оснащенной одним турбокомпрессором KKK. Мощность этого силового агрегата составила 370 л.с. при 8000 об/мин. При этом масса автомобиля, учитывая 20-килограммовый балласт, равнялась всего 735 кг.

Porsche 935 2.0 ‘Baby’.
Porsche 935 2.0 ‘Baby’

Автомобиль был изготовлен в кратчайшие сроки и не прошел должного количества тестовых километров перед тем как попасть на старт гонки на Норисринге. Картография мотора была далека от идеала, поэтому Жаки Иксу не удалось раскрыть все возможности автомобиля, а механические проблемы не позволили бельгийцу финишировать. Две недели спустя Икс вывел Baby на Хоккенхаймринг, являвшейся гонкой поддержки этапа Формулы-1. Жаки завоевал поул с преимуществом в 2,8 сек., а в гонке, продолжавшейся около получаса, привез финишировавшему вторым Манфреду Винкельхоку на BMW 320 минуту, завоевав победу в 2-литровом классе и серебро в абсолютном зачете. Миссия была выполнена и Baby занял свое место в музее.

Жаки Икс на ‘Baby’ во время гонки на Норисринге
Жаки Икс на ‘Baby’ во время гонки на Норисринге

PORSCHE 935/78 ‘MOBY DICK’

Победы в мировых первенствах были важны для Porsche, но победа в Ле-Мане всегда стоила выше успеха в любом чемпионате. Дважды подряд спортпрототип Porsche 936 приносил победы концерну из Цуффенхаузена в легендарной 24-часовой гонке, в то время как 935-й неизменно побеждал в зачете Группы 5 при четвертом и третьем местах в абсолюте в 76-м и 77-м годах, соответственно. Для усиления рекламного эффекта для «24 часов Ле-Мана» ’78 было решено подготовить ультра-экстремальный Porsche 911, способный бросить вызов прототипам в борьбе за первое место.

При создании 935/78 Зингер решил воспользоваться пунктом регламента, разрешающим переделку днища. Это правило появилось для переднемоторных BMW и Ford, в которых выхлопная труба не позволяла сделать дорожный просвет столь же низким, как у заднемоторного Porsche. В Вайссахе вовсе заменили стандартный стальной пол на «сэндвич» из алюминиевых и стеклопластиковых листов, а функцию несущего элемента взял на себя легкий алюминиевый пространственный каркас. При этом жесткость всей конструкции стала на 40% выше, а высота уменьшилась на 60 мм. Передняя и задняя колея выросли на 128 и 17 мм, соответственно. Для лучшего распределения веса место гонщика было перенесено на правую сторону.

Porsche 935/78 ‘Moby Dick’
Porsche 935/78 ‘Moby Dick’

В очередной раз положившись на свое умение читать регламент, Зингер поместил на двери аэродинамические щитки. Двери должны были в точности повторять серийные, но никто не запрещал их прикрывать. Созданный для достижения максимальных скоростей на прямой «Мюльсан», 935-й получил более обтекаемый нос и хвост с антикрылом на высоких стойках, увеличившие длину автомобиля на 210 мм. Для эффективного замедления были установлены новые тормоза с дисками большего диаметра.

Основательно переработанное шасси получило новый 24-клапанный мотор 935/71 рабочим объемом 3211 см³ (95,7 × 74,4 мм) с двумя турбонагнетателями KKK. Головки цилиндров получили водяное охлаждение и были приварены к блоку, так как в ходе испытаний возникали проблемы с прокладками. В связи с этим отпала необходимость в большом горизонтальном вентиляторе, который заменили на серийный, располагавшийся вертикально – традиционно для дорожных «Порше». Применение нового коленчатого вала с шейками увеличенного диаметра стало возможным благодаря запуску в серийное производство обновленного мотора для 911 Turbo. Мощность этого двигателя составляла 750 л.с./8200 об/мин при давлении наддува 1,5 бара и свыше 800 л.с. при давлении в 1,7 бар. Коробка передач осталась четырехступенчатой, но ее конструкция была пересмотрена таким образом, чтобы полуоси располагались под меньшим углом относительно колес.

Porsche 935/78 ‘Moby Dick’ схема
Porsche 935/78 ‘Moby Dick’

Перед широкой общественностью «Моби-Дик» предстал на этапе Чемпионата мира в Сильверстоуне. В квалификации Йохен Масс завоевал поул-позицию с новым рекордом трассы, а в гонке он и Жаки Икс легко уехали от соперников, за 6 часов опередив финишировавший вторым экипаж на семь кругов. В Ле-Мане дела пошли далеко не лучшим образом, даже несмотря на максимальную скорость в 365 км/ч на прямой «Мюльсан» и третье место в квалификации. Во-первых, 935/78 оказался слишком прожорливым – 120-литрового бака хватало всего на 10-11 кругов. Во-вторых, единственную машину преследовали мелкие проблемы: привод акселератора работал с запозданием, потек радиатор, начались пропуски зажигания, а в конце двигатель стал терять масло. В итоге Рольф Штоммелен и Манфред Шурти закончили гонку лишь на восьмом месте, уступив не только прототипам Renault-Alpine A442 и Porsche 936, но и нескольким частникам на прошлогодних 935-х. Заводской Moby Dick участвовал в гонках еще дважды, но ни разу не добрался до финиша: в Валлелунге за 10 минут до финиша отказал топливный насос, а на Норисринге в самом начале начались проблемы с тормозами.

‘Moby Dick’ экипажа Манфреда Шурти и Рольфа Штоммелена во время «24 часов Ле-Мана» ’78
‘Moby Dick’ экипажа Манфреда Шурти и Рольфа Штоммелена во время «24 часов Ле-Мана» 1978

PORSCHE 935 K3

Если в 1978 году заводская команда Porsche сократила программу выступлений до минимума, то, лишившись поддержки Martini на сезон ’79, в Цуффенхаузене решили отказаться от выступлений в Чемпионате мира среди марок, а гоночное отделение получило новый вызов – подготовиться к дебюту в «Индикаре». Так как 935-е продолжили побеждать в Чемпионате мира (победы во всех восьми этапах в ЧМ’78), то честь Porsche в гонках спортивных автомобилей по обе стороны Атлантики отныне предстояло отстаивать исключительно многочисленным частникам.

Наиболее успешным оказалось начинание братьев Манфреда и Эрвина Кремеров из Кельна. Прежде они уже дважды модернизировали 935-й по своему усмотрению, поэтому машина, подготовленная для выступлений в 1979 году, получила индекс 935 K3. Основная ставка делалась на снижение массы и улучшение аэродинамической эффективности. От несущего кузова осталась лишь центральная секция, а каркас безопасности начинался от передней подвески и заканчивался на задней, образуя тем самым пространственную раму. Аэродинамическом обвес был спроектирован и построен Экхардом Зиммерманом с применением панелей из инновационного, по тем временам, кевлара и весил всего 30 килограммов. Положение масляного радиатора и топливного бака было изменено.

Porsche 935 K3
Porsche 935 K3

Битурбированный оппозитник 930/78 увеличенного до 2994 см³ (95 × 70,4 мм) объема, который Porsche предложили частникам в прошлом сезоне, Кремеры оснастили интеркулером типа «воздух-воздух», более легким и эффективным при длительной работе на высоком давлении наддува, чем заводские охладители типа «вода-воздух». При давлении наддува в 1,4 бар его максимальная мощность составляла 680 л.с./8000 об/мин.

Porsche 935 K3 начал свою гоночную карьеру с доминирования в DRM в руках Клауса Людвига (10 побед в 11 гонках), но наибольший успех ждал Kremer в самой главной гонке мира – «24 часах Ле-Мана». Интернациональный экипаж в составе немца Людвига и американцев Дона и Билла Уайттингтонов квалифицировался на третьем месте, уступив лишь паре заводских Porsche 936. В начале гонки они были вынуждены потерять время на пит-лейн из-за проблем с подачей топлива. Как известно, Ле-Ман не выигрывается в первые часы, поэтому когда 936-е в непривычной ливрее Essex сошли один за другим из-за проблем с электрикой и перегревом мотора, а экипажи бросившихся за ними вдогонку Mirage-Ford столкнулись с отказавшей коробкой и треснувшим выпускным коллектором, «кремеровский» 935-й вышел на первое место. Начавшийся в воскресенье дождь только упрочил лидерство экипажа братьев Уайттингтонов и Людвига, мастерски справлявшегося с довольно непростым в управлении 935-м.

935 K3 экипажа Клауса Людвига, Дона и Билла Уайттингтонов на пит-стопе во время «24 часов Ле-Мана» ’79.
935 K3 экипажа Клауса Людвига, Дона и Билла Уайттингтонов на пит-стопе во время «24 часов Ле-Мана» 1979 года

Детище братьев Кремеров с первой попытки позволило добиться успеха, на который оказался не способен заводской «Моби-Дик». Остальные места на подиуме так же достались экипажам на 935-х: Дик Барбор, Рольф Штоммелен и голливудская звезда Пол Ньюман заняли второе место, а Франсуа Сервейнин, Франсуа Трискони и Лорен Феррер — третье. В славную историю Porsche 911 была добавлена еще одна золотая страница.

После успеха в Ле-Мане телефон в офисе Kremer Racing разрывался от звонков желающих приобрести 935 K3. Братья Кремеры построили 13 автомобилей по цене от 350 тысяч дойчмарок и бесчисленное количество китов, что сделало K3 самой успешной модификацией 935-го. При этом доработка машины продолжилась – был модернизирован аэродинамический обвес, пересмотрена геометрия задней подвески и установлен двигатель 930/80 объемом 3211 см³ и механическим впрыском топлива Kugelfischer, с которого снимали 750 л.с./8200 об/мин при 1,5 барах наддува и свыше 800 при 1,7 барах.

Joest Racing
Свою версию 935-го представил и коллектив Joest Racing. Porsche 935 J, использовавший оперение в стиле Baby и 3,2-литровый двигатель с интеркулером типа «воздух-воздух», успешно проявил себя в DRM и принес победу в «24 часах Дайтоны» 1980 года

Свою версию 935-го представил и коллектив Joest Racing. Porsche 935 J, использовавший оперение в стиле Baby и 3,2-литровый двигатель с интеркулером типа «воздух-воздух», успешно проявил себя в DRM и принес победу в «24 часах Дайтоны» ’80.

PORSCHE 935 JLP-4

С момента своего появления Porsche 935 стал невероятно популярен в США, где доминировал в Чемпионате IMSA GT на протяжении второй половины 70-х. Чиновники IMSA были не в восторге от такого положения вещей, поэтому на сезон ’79 обязали использовать дополнительные 40 кг балласта на автомобилях с двойным турбонаддувом. В ответ «Порше» выпустили семь автомобилей 935/79 с оппозитной 3,1-литровой «шестеркой», оснащенной одной турбиной KKK. Они развивали мощность 680 л.с. и были проданы североамериканским клиентам, став последними построенными на заводе Porsche.

Porsche 935 JLP-3
Porsche 935 JLP-3, построенный для команды John Paul Sr. Грэхемом Бартиллсом в мастерских GaaCo в Норкроссе, штат Джорджия, оказался одним из самых успешных шасси в родословной – 9 побед в 27 гонках, став единственной машиной в истории принесшей победы в «24 часах Дайтоны» и «12 часах Себринга» в одном сезоне

Решив перевести чемпионат на новый уровень и привлечь больше автопроизводителей президент IMSA Джон Бишоп объявил, что с 1981 года высшим классом станут прототипы GTP. Появление Lola T600 и March 81G здорово понизило шансы владельцев 935-х на победы в гонках. Одними из главных энтузиастов-приверженцев «Порше» в США были Джон Пол и его сын Джон Младший, участвовавшие в гонках на спецверсиях 935-го. В 81-м они обратились к Дэйву Климу из штата Джорджия, владельцу фирмы FABCAR, с просьбой построить радикальный 935-й, способный на равных конкурировать с прототипами.

Главный инженер проекта Ли Дикстра решил воплотить в конструкции 935 JLP-4 принцип граунд-эффекта, применяемый в Формуле-1 в те годы. Справедливости ради стоит отметить, что Дикстра не был первым, кто решил использовать граунд-эффект в 935-м. В 1980 году, опасаясь возможной конкуренции со стороны BMW M1, Норберт Зингер взялся за разработку улучшенной версии «Моби-Дика», но дальше макетов для испытаний в аэродинамической трубе дело не дошло. Основой JLP-4 стал алюминиевый клееный монокок, к которому крепились передний и задний подрамники, каркас безопасности и широкий кузов из стеклопластика. О родстве этого монстра с дорожными 911-ми напоминали лишь оконная рамка и характерный изгиб крыши. Для увеличения эффективности аэродинамических тоннелей конструкция задней подвески была изменена на схему с нижними двойными поперечными рычагами и верхними рокерными. Двигатель 930/80 (битурбо, 3163 см³, 840 л.с.) был смещен максимально близко (насколько это вообще возможно в 911-м) к оси. Так как автомобиль предполагалось использовать только на коротких гонках, а на длинные оставить JLP-3, от фар отказались вовсе. На постройку и подготовку машины ушло 3600 человеко-часов, причем большая часть ресурсов была потрачена в аэродинамической трубе Lockheed, где инженеры пытались добиться оптимальной работы днища и огромного антикрыла.

Porsche 935 JLP-4
Porsche 935 JLP-4

Проект JLP-4 обошелся Полам в $750000. Интересно, что в гараже John Paul Sr. к моменту дебюта автомобиля в июле ’82 уже была новейшая Lola T600 GTP, стоившая в разы дешевле. Появление Porsche 935 JLP-4 на Brainerd Raceway в Миннесоте сняло много вопросов по поводу оправданности столь крупных трат. Джон Пол Младший завоевал поул с рекордом трека и уверенно выиграл гонку, показав при этом лучший круг. После схода из-за проблем с мотором в Сирс-Поинт Пол-младший завоевал еще одну победу в Портленде, ставшую последней для 935 JLP-4. На престижной гонке Road America многочисленные мелкие неприятности не позволили Полу-старшему и Харлей Хэйвуду подняться выше девятого места, а позже на тестах в Атланте JLP-4 был серьезно разбит и отдан в FABCAR на ремонт. Восстановленный уникальный 935-й вернулся на финал сезона в Дайтоне, где Полу-младшему, досрочно завоевавшему титул благодаря JLP-3, помешал взрыв покрышки. В 83-м машина вышла на единственный старт – в Атланте Пол-младший в паре с Рене Родригесом был шестым.

Так как отец и сын Полы обвинялись в связях с мафией, то возник вопрос: был ли единственный Porsche 935 с полноценным граунд-эффектом построен на деньги от наркобизнеса?
Так как отец и сын Полы обвинялись в связях с мафией, то возник вопрос: был ли единственный Porsche 935 с полноценным граунд-эффектом построен на деньги от наркобизнеса?

Другие известные представители семейства

В 1981 году в мастерских Joest Racing было построено два автомобиля по заводским чертежам оригинального Moby Dick
В 1981 году в мастерских Joest Racing было построено два автомобиля по заводским чертежам оригинального Moby Dick, но с 12-клапанным 2,6-литровым мотором воздушного охлаждения. На фото экипаж Джона Фитцпатрика и Дэвида Хоббса, занявших четвертое место в абсолюте «24 часов Ле-Мана» ’82 позади трех заводских 956-х
Вверху слева: 935 LT1 Боба Акина. Вверху справа: Джон Фитцпатрик на 935 K4. Внизу слева: 935DP Vaillant Вилли Рабла. Внизу справа: 935 ‘Baby’ Яна Лундгарда
Вверху слева: 935 LT1 Боба Акина. Вверху справа: Джон Фитцпатрик на 935 K4. Внизу слева: 935DP Vaillant Вилли Рабла. Внизу справа: 935 ‘Baby’ Яна Лундгарда

Приверженец Porsche 935 Боб Акин, как и семейство Полов, заказал уникальный вариант машины для сезона ’82. Акин обратился к GaaCo, авторам JLP-3. На спонсорские деньги Coca-Cola в компании Чака Гаа был сделан 935 LT1 с монококом и носовой частью от Lola T600. Машина выходила на старт в Ле-Мане и гонках IMSA, но без особых успехов.

Kremer Racing так же использовали чертежи Moby Dick для своего более экстремального варианта на пространственной раме. 935 K4 с двигателем мощностью 900 л.с. принес четыре победы в США тому же Фитцпатрику.

Когда братья Кремеры достаточно заработали на K3 и переключились на другие проекты, их земляк Экхард Зиммерман построил несколько 935-х в своем ателье DP Motorsport. Самым известным из них стал 935DP Vaillant с двигателем от Porsche 962, развивавшим 805 л.с. при 7800 об/мин. Вилли Рабл выиграл на нем два Чемпионата Европы по подъему на холм, а Юрген Опперман успешно выступал в полупрофессиональных соревнованиях в Германии.

Еще один уникальный 935-й построил швед Ян Лундгард, проживавший в Германии. Его детище представляло собой гибрид из пространственной рамы собственной конструкции, обвеса от K3 и 1,4-литрового двигателя, построенного из запасных частей к заводскому Baby благодаря связям с инженером «Порше» Эберхардом Брауном. Машина оказалась крайне ненадежной и впоследствии двигатель был заменен на 3-литровый.

характеристики порше 935

АвторHWStar

В статье использованы иллюстрации со следующих интернет-ресурсов: speedhunters.com, evomalaysia.com, pinterest.com, tumblr.com, buildraceparty.com, autogaleria.hu, mazdaraceway.com, clamelaut.us, autoweek.nl, allwidewallpapers.com, petrolicious.com, sportcardigest.com, 9magazine.com, twitter.com, motorsportretro.com, autosportsltd.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *