Porsche 956 и 962. Simply the Best. Часть 1

Porsche 956 и 962

В сознании многих любителей автоспорта 80-е годы прошлого века являются пиком гонок спортпрототипов. Чемпионат мира, американская IMSA GTP, японское первенство, европейская «Интерсерия», немецкий суперкубок – эти турниры переживали всплеск интереса, как со стороны участников, так и со стороны болельщиков. Главным символом этой эры стали прототипы Porsche 956 и 962, прожившие по гоночным меркам долгую и чрезвычайно успешную жизнь.

Новый вызов

Чемпионат мира, проводившийся для спортпрототипов Группы 6, не снискал большой популярности у автопроизводителей и к концу 70-х лишился заводских команд. В абсолюте Группы 5, в свою очередь, безраздельно царствовали силуэты Porsche 935, поэтому другие производители делали ставку на младший класс. Гонкам на выносливость явно требовалась перезагрузка и решение было найдено в виде Группы C – нового свода правил для прототипов, в основе которого лежал принцип топливной эффективности. Запас топлива и количество пит-стопов для дозаправки были строго регламентированы – расход бензина не должен был превышать 60 л/100 км (5 дозаправок для 1000-километровых гонок и 25 для «24 часов Ле-Мана»). При этом производители были вольны в выборе двигателя при условии, что он будет бензиновым.

«Группа C была интересна для такого производителя, как Porsche, потому что задача была довольно сложной, – поясняет Норберт Зингер, технический директор спортивного департамента Porsche, возглавивший разработку нового автомобиля 956-й модели. – Недостаточно было построить автомобиль и отправить его на гонки – это был вызов с технической точки зрения. Конечно, [после оглашения регламента] мы думали над тем, что могли бы сделать в зависимости от средств и имели кое-какие эскизы, но полноценная работа началась только 1 августа 1981 года, когда в руководстве утвердили бюджет на новый финансовый год. У нас было мало времени, но вопрос переноса проекта никогда не поднимался».

В Вайссахе над выбором силового агрегата долго не раздумывали – горизонтально-оппозитный 6-цилиндровый двигатель Porsche 935/76 рабочим объёмом 2649 см³ (82,3×66 мм) с двумя турбокомпрессорами KKK K26 и механическим распределённым впрыском топлива Kugelfischer уже успел зарекомендовать себя в Ле-Мане ’81. Этот двигатель изначально создавался Хансом Мецгером для покорения американской серии CART и «Инди-500», но после отмены проекта был модернизирован Валентином Шаффером для установки в старое шасси Porsche 936, что оказалось победной комбинацией. Для установки в 956-й Шаффер (Мецгер был занят разработкой формульного мотора для McLaren) лишь изменил положение турбонагнетателей, разместив их по сторонам, что не только диктовалось компоновочными соображениями, но и позволило улучшить отклик на педаль акселератора и получить небольшое улучшение мощностных характеристик.

Двигатель Porsche 935/76.
Двигатель Porsche 935/76.

Двигатель 935/76 имел картер из магниевого сплава и комбинированное охлаждение: цилиндры из алюминиевого сплава с никасиловым покрытием охлаждались воздухом, нагнетаемым вертикально расположенным вентилятором, а головки, также из алюминиевого сплава, с двумя распредвалами в каждой и четырьмя заполненными натрием клапанами на каждый цилиндр имели водяное охлаждение. Во избежание проблем с прокладками головки приваривались к блоку электросваркой. Восьмиопорный коленвал изготавливался из стали, шатуны, каждый из которых вращался на отдельной шейке, – из титана, а поршни – из алюминиевого сплава. Для охлаждения наддувочного воздуха использовались два интеркулера типа «воздух-воздух». При степени сжатия 7,2:1 и давлении наддува 1,2 бара мотор, масса которого составляла 192 кг, был способен выдать на гора максимальную мощность в 620 л.с./8200 об/мин и максимальный крутящий момент в 630 Нм/5400 об/мин. Через сухое однодисковое сцепление и удлиняющую проставку двигатель соединялся с расположенной в заднем свесе полностью синхронизированной 5-ступенчатой механической коробкой передач с магниевым картером, которая передавала крутящий момент на задние колёса посредством заблокированного редуктора и титановых полуосей.

«Оппозитник» стал единственной привычной для Porsche частью 956-го – главному конструктору шасси Хорсту Риттеру и специалисту по аэродинамике Евгену Колбу предстояло создать первый в истории марки автомобиль с монококом и граунд-эффектом.

Монокок Porsche 956.
Монокок Porsche 956.

Норберт Зингер: «В Porsche существовал культ пространственной рамы, так как она позволяла добиться наименьшей массы, но никто не принимал во внимание жесткость, а при большой прижимной силе требовались очень жесткие пружины и жесткое шасси, поэтому нам нужен был монокок. С другой стороны мы имели определённые требования, касающиеся безопасности, которые не оставляли нам выбора – мы должны были забыть о раме. Но мы абсолютно ничего не знали о монококах, поэтому были вынуждены обратиться к специалистам авиационной промышленности из Dornier с вопросами о том, какой алюминий использовать, какими заклёпками и клеем скреплять части между собой и т.д. Мы выделили себе четыре недели, чтобы всё изучить и просчитать лучшее решение для нас и это сработало».

По замыслу составителей регламента Группы C автомобили должны были походить на легенды 70-х – Porsche 917 (который послужил образцом для размеров кокпита) и Ferrari 512S, поэтому монокок Porsche 956 из листового алюминия с интегрированным алюминиевым каркасом безопасности, 100-литровым топливным баком, располагавшимся позади кокпита, и задним подрамником был накрыт кевларовыми и стеклопластиковыми панелями, образовавшими закрытый кузов с полусферическим лобовым стеклом и дверьми. Для 956-го были подготовлены два варианта аэродинамического оперения – для высокой прижимной силы и для низкой, отличавшиеся размерами заднего антикрыла и высотой стоек, на которых оно крепилось. Боковые части днища представляли собой профилированные тоннели Вентури для создания граунд-эффекта, проработанные сначала на макетах в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе Штутгартского университета, а затем и на полномасштабном прототипе в исследовательском центре концерна Volkswagen.

Норберт Зингер работает с макетом Porsche 956.
Норберт Зингер работает с макетом Porsche 956.

Норберт Зингер: «Мы слышали о каких-то сумасшедших значениях прижимной силы, которые болиды Формулы-1 развивают благодаря граунд-эффекту, поэтому нам было интересно, чего сможем добиться. Сначала мы попробовали по фотографиям скопировать машины Ф-1, сделав носовую часть приподнятой и расположив тоннели по их подобию, но это не сработало из-за ширины нашего двухместного монокока. Юбки [которые использовались в Ф-1] были запрещены регламентом Группы C, но ради эксперимента мы попробовали установить их. Мы ожидали, что получим больше прижимной силы, но всё оказалось наоборот – она снизилась. Тогда мы сделали всё по-своему, направив воздух в тоннели с боковых сторон автомобиля».

Передняя подвеска Porsche 956 была выполнена по традиционной схеме с двойными поперечными рычагами, а задняя – с нижними поперечными и верхними трубчатыми рокерными. Витые титановые пружины, менявшие свою жесткость по мере сжатия, и газонаполненные амортизаторы Bilstein спереди располагались возле ступиц, а сзади под углом крепились к картеру КПП, что не препятствовало прохождению потока воздуха через тоннели Вентури. На обоих осях были установлены стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки из кокпита. Прототип был оснащён стальными дисковыми вентилируемыми тормозами с двумя легкосплавными суппортами на каждый диск, позволяющими эффективно замедлить автомобиль массой 840 кг со скорости в 350 км/ч.

Porsche 956.
Porsche 956.

Автомобиль, изменивший всё

27 марта 1982 года инженер-испытатель Юрген Барт стал первым, кто вывел новый Porsche 956 на трассу тестового полигона в Вайссахе: «До этого никто не ездил на прототипах с граунд-эффектом. Все знали, что он будет великолепной машиной, но управлять им впервые было незабываемо. Боковые перегрузки были просто невероятными». Через несколько дней 956-й отправился на Поль-Рикар, где не только автомобиль проходил испытания, но и гонщики, для которых оказалось непривычным, что сцепление с трассой многократно возрастает с увеличением скорости. «Там был один поворот, который на 936-м и близко не проходился «газ в пол», – вспоминал Жаки Икс. – Поначалу он таковым не казался и на 956-м, но по мере привыкания к автомобилю приходило понимание, что это возможно. Стоило один раз пройти его «газ в пол» и всё – по-другому там уже не ехал». Интересно, что из гонщиков заводской команды к новой технике наиболее быстро адаптировался Йохен Масс, у которого был наибольший опыт езды на машинах Ф-1 с граунд-эффектом.

Юрген Барт выводит Porsche 956 на первые тесты.
Юрген Барт выводит Porsche 956 на первые тесты.

После двух симуляций 1000-километровых заездов в мае ’82 на втором этапе Чемпионата мира в Сильверстоуне состоялось первое появление Porsche 956 в гонках. С технической точки зрения дебют прошёл без сучка и задоринки – Икс завоевал поул с преимуществом в 1,7 секунды, а в гонке машина отработала без намёков на проблемы. Однако на финише экипаж Икс/Белл был лишь вторым, так как по расходу топлива 6-часовая гонка была приравнена к 1000-километровой, хотя на самом деле гонщики преодолели более 1100 км. Вынужденные экономить топливо всеми возможными способами (минимальное давление наддува, высшие передачи), Жаки и Дерек пропустили вперёд экипаж Патрезе/Альборето на Lancia LC1 Группы 6 (в 82-м машины, подготовленные по старому регламенту допускались к старту).

К «24 часам Ле-Мана» ’82 в Porsche 956 подготовили три автомобиля в спецификации для низкой прижимной силы, а в рамках подготовки была проведена 30-часовая симуляция на домашнем полигоне в Вайсахе. В квалификации 956-й развил 355 км/ч на прямой Мюльсан по официальным данным ACO, на 1 км/ч меньше, чем 936-й, но при этом Жаки Икс взял поул с результатом 3’28.40, на секунду лучше его же прошлогоднего результата за рулём 936/81. Несмотря на различные мелкие неприятности, сопровождавшие экипажи Porsche по ходу марафона, гонка закончилась для них триумфом – Жаки Икс и Дерек Белл победили, продемонстрировав невероятную экономичность в 54 л/100 км при средней скорости в 204 км/ч, экипажи Масс/Шуппан и Хэйвуд/Холберт/Барт – на втором и третьем месте, соответственно. «Для меня это самая важная победа, и не только потому что она была первой – считает Зингер. – С новой машиной ожидаешь множества проблем, поэтому финиш на 1-м, 2-м и 3-м местах стал сюрпризом».

Тройка Porsche 956 на пути к триумфу в «24 часах Ле-Мана» ’82: впереди Дерек Белл (#1, выступал в экипаже с Жаки Иксом), следом Йохен Масс (#2, с Верном Шуппаном) и Харли Хэйвуд (#3, с Элом Холбертом и Юргеном Бартом).
Тройка Porsche 956 на пути к триумфу в «24 часах Ле-Мана» ’82: впереди Дерек Белл (#1, выступал в экипаже с Жаки Иксом), следом Йохен Масс (#2, с Верном Шуппаном) и Харли Хэйвуд (#3, с Элом Холбертом и Юргеном Бартом).

До конца сезона ’82 заводская команда Porsche выиграла все гонки, в которых приняла участие, а вместе с ними и Чемпионат мира в зачёте производителей. Йохен Масс победил в престижной спринтерской гонке немецкого первенства на Норисринге. Жаки Икс был первым в Спа, Фудзи (в экипаже с Массом) и дождевом Брэндс-Хэтче (вместе с Беллом), завоевав чемпионский титул в личном зачёте. В завершение успешного года Икс и Масс победили в «9 часах Кьялами», не входивших в зачёт чемпионата.

Никто не идеален

В 1983-м инженеры Porsche подготовили новый двигатель 935/79 с электронной системой управления Bosch Motronic 1.2, процессор которой контролировал параметры впрыска топлива (две форсунки на цилиндр вместо одной на прошлогодней версии) и зажигания, обрабатывая информацию с датчиков давления наддува, температуры воздуха и топлива. Система, прошедшая боевое крещение в «1000 км Спа» ’82, где экипаж Белл/Шуппан был вторым, позволила поднять степень сжатия до 8,0:1 (а в последствии и до 8,5:1) с увеличением максимальной мощности до 640 л.с. и существенном улучшением топливной экономичности. Кроме того, передняя подвеска 956-го была модернизирована для улучшения управляемости, а подъём днища в задней части стал более крутым, благодаря чему удалось добиться прибавки в прижимной силе.

Пит-стоп экипажа Воллек/Бутсен на Porsche 956 в ходе «1000 км Монцы» ’83.
Пит-стоп экипажа Воллек/Бутсен на Porsche 956 в ходе «1000 км Монцы» ’83.

С первой же гонки Чемпионата мира ’83 в Монце стало ясно, что сезон для заводской команды не будет лёгкой прогулкой – Пьеркарло Жинзани на новой Lancia LC2 взял поул, а Боб Воллек и Тьерри Бутсен на Porsche 956 команды Joest выиграли гонку, опередив заводской экипаж Икс/Масс. С нового сезона любой желающий мог приобрести готовый к гонкам автомобиль за 640 тысяч дойчмарок (для примера – дорожный Porsche 911 Turbo стоил 79 тысяч). Рейнольд Йост, Вальтер Брун, Джон Фитцпатрик, Ричард Ллойд и другие получали 956-е, оснащённые двигателем с механическим впрыском, так как электронный еще требовал дорогостоящей доводки, но при этом частники не стеснялись дорабатывать прототипы по своему усмотрению и при правильной тактике могли побороться за победу с заводской дружиной. Впрочем, следующие два этапа мирового чемпионата выиграли экипажи в цветах Rothmans – Белл/Беллоф в Сильверстоуне, а Икс/Масс на Нюрбургринге.

Харли Хэйвуд (выступал в экипаже с Верном Шуппаном и Элом Холбертом) ведёт Porsche 956 к победе в «24 часах Ле-Мана» ’83.
Харли Хэйвуд (выступал в экипаже с Верном Шуппаном и Элом Холбертом) ведёт Porsche 956 к победе в «24 часах Ле-Мана» ’83.

На старт Ле-Мана ’83 вышло 11 Porsche 956, три из которых были заводскими. Жаки Икс побил своё прошлогоднее время поула на 12 секунд, но отпраздновать третью подряд победу им с Дереком Беллом не посчастливилось. В начале гонки Икс попал в аварию, а утром Беллу пришлось самостоятельно менять блок управления зажиганием на прямой Мюльсан. Несколько позже из гонки выбыл экипаж Масс/Беллоф, став жертвой прогоревших выпускных клапанов. Третий экипаж в составе Верна Шуппана, Эла Холберта и Харли Хэйвуда также не избежал проблем – в разное время марафона пришлось менять задний подрамник, часть аэродинамического тоннеля и отлетевшую на скорости дверь, а на заключительных часах возникли проблемы с охлаждением мотора, но всё же именно их автомобиль, нещадно дымивший на протяжении последнего круга, первым увидел клетчатый флаг. Икс и Белл были вторыми в 17 сек. позади, а Марио и Майкл Андретти с Филиппом Эллиотом на 956-м команды Kremer третьими. Еще шесть 956-х были классифицированы на местах с 4-го по 8-е и на 10-м, дав идею для легендарного постера «Никто не идеален».

Еще шесть 956-х были классифицированы на местах с 4-го по 8-е и на 10-м, дав идею для легендарного постера «Никто не идеален».

«1000 км Спа» ’83 остались за Иксом и Массом, тогда как в дождевой гонке на Брэндс-Хэтче первенствовал экипаж Фитцпатрик/Уорвик, чей 956-й был обут в Goodyear против Dunlop на заводских машинах. Белл и Беллоф выиграли на Фудзи и в Кьялами, но титул снова достался Жаки Иксу. Естественно, за Porsche остался зачёт производителей. Помимо этого 956-е принесли победы во всех пяти гонках Интерсерии, на пяти этапах DRM из шести, а Шуппан и Фудзита выиграли четыре гонки и титул в Японии.

Старт «1000 км Кьялами» ’83. Впереди автомобиль экипажа Беллоф/Белл (#2) следом Масс/Икс (#1), Грано/Грос/Сигала/Штук (#35), Ламмерс/Палмер (#14, все на Porsche 956) и Патрезе/Наннини (#4, Lancia LC2).
Старт «1000 км Кьялами» ’83. Впереди автомобиль экипажа Беллоф/Белл (#2) следом Масс/Икс (#1), Грано/Грос/Сигала/Штук (#35), Ламмерс/Палмер (#14, все на Porsche 956) и Патрезе/Наннини (#4, Lancia LC2).

Продолжение следует…

Отдельная благодарность за помощь в подготовке статьи создателям сайта porschecarhistory.com.

Для оформления статьи использованы иллюстрации из журнала Racing On и следующих интернет-ресурсов: wheelsage.org; imgur.com; sportfahrer-zentrale.com; motorsportmagazine.com; twitter.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.