Porsche 956 и 962. Simply The Best. Часть-3

Porsche 956 и 962

Окончание. Вторую часть читайте здесь.

Каждая гонка – исследование

К 1986-му шасси Porsche 956/962 если и не достигло предела своего развития, то подобралось к нему максимально близко. Однако у инженеров из Цуффенхаузена еще оставались козыри в рукаве. Заводская команда начинала сезон с двигателем 935/82 увеличенного до 2994 см³ (95 × 70,4 мм) рабочего объёма. Двигатели с расточенными цилиндрами и раньше готовились частниками для квалификаций и даже были опробованы заводской командой в свободных заездах и квалификации Ле-Мана ’85, но новый агрегат был рассчитан на гонки. Его максимальная мощность составляла 700 л.с./7800 об/мин при давлении наддува в 1,2 бара, а максимальный крутящий момент – 695 Нм/5400 об/мин.

Другим направлением деятельности конструкторов Porsche была полуавтоматическая коробка передач PDK (Porsche Döppelkupplungsgetriebe). Инновационная трансмиссия позволяла переключать передачи без потери оборотов за счёт того, что чётные и нечётные передачи находились на отдельных валах, каждый из которых имел своё отдельное сцепление. Таким образом, в КПП в зацеплении всегда находились две передачи – действующая с включённым сцеплением и заранее выбранная понижающая или повышающая с разомкнутым сцеплением. Передачи и сцепления активировались посредством электро-гидравлики с управлением кнопками на руле.

Слева – коробка передач PDK в разрезе; справа – кокпит Porsche 962C, оснащённого PDK, обратите внимание на кнопки на руле.
Слева – коробка передач PDK в разрезе; справа – кокпит Porsche 962C, оснащённого PDK, обратите внимание на кнопки на руле.

«Ребята из отдела трансмиссий впервые пришли с этой идеей во времена 917-го, но когда мы в первый раз применили систему для 956-го, то были на полсекунды медленнее, – вспоминает Норберт Зингер. – Масляные насосы отнимали слишком много мощности. Когда мы всё переделали, то получили выигрыш в 0,7 сек. на Поль-Рикаре». Первые эксперименты с PDK на трассе прошли в 1983 году, а испытание в гоночных условиях – в Имоле ’84, но 956-й экипажа Икс/Уотсон проехал лишь два круга. Затем к ней вернулись на двух этапах сезона ’85 в Брэндс-Хэтче и Селангоре, где экспериментальные 956-е уже добрались до финиша, но конструкция всё еще была сырой – ненадёжной и слишком тяжелой. Тем не менее, профессор Хельмут Ботт считал это направление одним из приоритетных, так как PDK была потенциально важна для дорожных машин.

За зиму удалось снизить как массу PDK, так и потери мощности на привод насосов, а также частично решить проблемы с надёжностью, поэтому на первом этапе сезона ’86 в Монце, дистанция которого теперь составляла всего 365 км, оба заводских 962C были оснащены новой КПП. Несмотря на весовой гандикап более чем в 50 кг, Беллу и Штуку удалось победить, но уже на следующем этапе в Сильверстоуне показали зубы «Ягуары» – победу одержал экипаж Уорвик/Чивер на XJR-6 с углепластиковым монококом. Porsche впервые за историю Группы C уступили в равной борьбе.

Ханс-Йоахим Штук на Porsche 962C (выступал в экипаже с Дереком Беллом и Элом Холбертом) в ходе победных «24 часов Ле-Мана» ’86.
Ханс-Йоахим Штук на Porsche 962C (выступал в экипаже с Дереком Беллом и Элом Холбертом) в ходе победных «24 часов Ле-Мана» ’86.

В «24 часах Ле-Мана» ’86 всё вернулось на круги своя. Белл/Штук/Холберт и Уоллек/Масс на Porsche 962C (с более экономичными 2,65-литровыми моторами) со старта вели борьбу за лидерство с экипажем Joest Людвиг/Барилла/Винтер на всё том же 956B-117. Третий заводской 962C, единственный с PDK, сошёл в начале гонки после того, как Олсон (ехал вместе с Шуппаном) повредил КПП в аварии. На 181-м круге, поскользнувшись на масле, разбил машину Масс, а ночью из-за проблем с двигателем сошла снова более экономичная машина #7 команды Joest. Дерек Белл, Ханс-Йоахим Штук и Эл Холберт выиграли гонку, экипажи Ларраури/Пареха/Гухье (Brun 956B) и Фоллмер/Мортон/Миллер (Joest 956B) составили им компанию на подиуме.

К сожалению, в Ле-Мане еще один гонщик расстался с жизнью, управляя Porsche 962 – Йо Гартнер разбился ночью на прямой Мюльсан. Хельмут Ботт был крайне обеспокоен безопасностью после прошлогодних трагических инцидентов, поэтому зимой были проведены исследования с краш-тестом одного из шасси, по итогам которых при помощи сотовых панелей была усилена передняя стенка монокока. Также Porsche активно требовали от FIA повышения безопасности автодромов, например, заполнения покрышек в барьерах пеной. Однако свобода, которую частники имели при модернизации своих машин, играла не в пользу безопасности. Ханс-Йоахим Штук: «Оглядываясь назад, на безопасность 956/962, я должен быть рад, что остался жив. Попадая в серьёзную аварию, надо было надеяться на удачу, чтобы выжить. Но в те годы эти машины были произведением искусства. У нас не было альтернатив, поэтому мы и гоняли на них».

Экипаж Бутсен/Желински на Porsche 962C на пути к победе в «1000 км Спа» ’86. Обратите внимание на переднее антикрыло.
Экипаж Бутсен/Желински на Porsche 962C на пути к победе в «1000 км Спа» ’86. Обратите внимание на переднее антикрыло.

На оставшихся до конца Чемпионата мира ’86 этапах заводской команде больше не удалось завоевать ни одной победы. Проблемы с PDK преследовали Rothmans-Porsche на протяжении сезона, хоть её масса и была снижена до 35 кг, а в концовке на заводских Porsche в боевых условиях тестировалось другое новшество, имевшее значение для дорожных машин – анти-блокировочная система тормозов фирмы Wabco, добавившая еще 25 кг. На Норисринге выиграл Людвиг (Joest 956B), в Брэндс-Хэтче – Воллек/Бальди (RLR 956B-GTi), в Хересе – Ларраури/Пареха (Brun 962C). На Нюрбургринге Такуэлл и Пескаролло принесли дебютную победу Sauber-Mercedes, а последние два этапа снова остались за клиентами Porsche: в Спа выиграл экипаж Бутсен/Желински (Brun 962C), а на Фудзи – Барилла/Жинзани (Joest 956B). Дерек Белл и Ханс Штук всего на одно очко опередили Дерека Уорвика из Jaguar (хотя чемпионом по дополнительным показателям признали только Белла), а в командном зачёте первенствовала команда Вальтера Бруна.

В IMSA-GTP ’86 было одержано 12 побед на 17 этапах, включая такие классические гонки, как «24 часа Дейтоны» (Холберт/Белл/Анзер-младший), и «12 часов Себринга» (Эйкин/Штук/Гартнер). Эл Холберт второй год подряд стал победителем серии.

Старт «24 часов Дейтоны» ’86. Впереди автомобиль экипажа Воллек/Дэйли/Левин (#86), следом Олсон/Кобб/Дайсон (#16), Барилла/Ланье/Моретти (#0), Штук/Акин/Гартнер (#5), Уорвик/Брассфилд/Басби/Масс (#67), Ламмерс/Мортон/Уорвик (#68), Бутсен/Ларраури (#3, все на Porsche 962), Таллиус/Балло-Лена/Робинсон (Jaguar XJR-7), Холберт/Белл/Анзер-младший (#14, Porsche 962), Ганц/Марден (#46), Джон Пол-младший/Ганасси/Капелли/Ганц (#45, оба на March 85G Buick).
Старт «24 часов Дейтоны» ’86. Впереди автомобиль экипажа Воллек/Дэйли/Левин (#86), следом Олсон/Кобб/Дайсон (#16), Барилла/Ланье/Моретти (#0), Штук/Акин/Гартнер (#5), Уорвик/Брассфилд/Басби/Масс (#67), Ламмерс/Мортон/Уорвик (#68), Бутсен/Ларраури (#3, все на Porsche 962), Таллиус/Балло-Лена/Робинсон (Jaguar XJR-7), Холберт/Белл/Анзер-младший (#14, Porsche 962), Ганц/Марден (#46), Джон Пол-младший/Ганасси/Капелли/Ганц (#45, оба на March 85G Buick).

Последние гастроли

Учитывая возросшую конкуренцию, как со стороны Jaguar и Sauber-Mercedes, так и от собственных клиентов, зимой конструкторы Porsche в очередной раз постарались модернизировать своё детище. Подготовленные к сезону ’87 заводские 962C имели облегчённые на 20 кг и тщательно проработанные в аэродинамической трубе кузовные панели, масляные резервуары меньшего объёма и уменьшенные аккумуляторы, а также переднюю подвеску, обновленную под новейшие шины Dunlop Denloc с кевларовым кордом. Еще одно новшество таилось под стеклопластиковым обтекателем – двигатель 935/82 с водяным охлаждением как головок, так и блока цилиндров, абсолютно новыми картером, коленвалом, распредвалами, поршнями и кольцами. При прежнем рабочем объёме в 3,0 литра он развивал 720 л.с./8200 об/мин и 710 Нм/5600 об/мин, а благодаря степени сжатия в 9,5:1 не потерял в экономичности. Прототип этого двигателя уже использовался в прошлом сезоне в спринтерских гонках Суперкубка Германии (а вместе с тем и на этапе ЧМ на Норисринге), который выиграл Штук на облегчённом 962C с PDK, а в межсезонье силовой агрегат был подготовлен под стайерские и марафонские дистанции. Кроме того, дальнейшее развитие коробки передач PDK позволило снизить её массу ещё на 8 кг.

Несмотря на все улучшения, первые четыре гонки Чемпионата мира ’87 остались за окрепшим коллективом Jaguar-TWR. Британские машины, хоть и были оснащены большим и тяжелым атмосферным V12, имели куда более прогрессивное шасси из композитных материалов, позволявшее добиться вполовину большей прижимной силы. Все надежды Porsche были возложены на «24 часа Ле-Мана», где свою роль сыграли меньшее лобовое сопротивление 962C, надёжность, а главное – колоссальный опыт, накопленный за предыдущие годы.

Пит-стоп для экипажа Штук/Белл/Холберт на Porsche 962C в ходе марафона «24 часа Ле-Мана» ’87.
Пит-стоп для экипажа Штук/Белл/Холберт на Porsche 962C в ходе марафона «24 часа Ле-Мана» ’87.

Заводские Porsche показали свою готовность к марафону 87-го года еще в квалификации, где были на две секунды с круга быстрее «Ягуаров». В самом начале гонки из-за проблем с двигателем, вызванным некачественным бензином (в Ле-Мане все ехали на обычном топливе с октановым числом 97, предоставленным организаторами, что вызвало проблемы для большинства турбо-двигателей в пелотоне), сошёл экипаж Масс/Воллек/Шуппан, но вторая троица Белл/Штук/Холберт провела безошибочную гонку и повторила свой прошлогодний успех, на 20 кругов опередив экипаж Лассиг/Ивер/де Дривер на клиентском 962-м, а ближайший Jaguar – на 30 кругов.

«200 миль Норисринга» ’87. Porsche 962C-GTi Мауро Бальди и Джонатана Палмера преследует Sauber C9 Mercedes Майка Такуэлла и Мануэля Ройтера. Обратите внимание на заднее антикрыло 962-го, отделённое от корпуса.
«200 миль Норисринга» ’87. Porsche 962C-GTi Мауро Бальди и Джонатана Палмера преследует Sauber C9 Mercedes Майка Такуэлла и Мануэля Ройтера. Обратите внимание на заднее антикрыло 962-го, отделённое от корпуса.

Еще одна победа в Чемпионате мира ’87 была записана на счёт Porsche в «200 миль Норисринга», где лучшим был экипаж Бальди/Палмер на 962C-GTi команды Ричарда Ллойда. Куда более резонансным событием уик-энда стало неожиданное заявление руководства Porsche об уходе из Чемпионата мира не дожидаясь конца сезона для того, чтобы сосредоточиться на второй попытке покорения CART. Слабым утешением для надеющихся на интригу стало то, что 3-литровые двигатели водяного охлаждения стали доступны клиентским командам Joest, Brun, Kremer и RLR, но гонщики Jaguar выиграли оставшиеся гонки, а вместе с тем и титулы в обоих зачётах, положив конец пятилетнему господству Porsche.

«Разница была существенной, – Джон Уотсон сравнивает Porsche и Jaguar Группы C, будучи одним из двух гонщиков, выступавшим за обе заводские команды. – Jaguar был совершенно другим, по существу, он был как болид Формулы-1, создатели которого получили неподходящий двигатель для работы – большой и тяжелый серийный V12».

Двигатель Porsche 962/72 с одним турбокомпрессором и одним горизонтальным интеркулером, установленный на Porsche 962.
Двигатель Porsche 962/72 с одним турбокомпрессором и одним горизонтальным интеркулером, установленный на Porsche 962.

По другую сторону Атлантики доминирование Porsche 962 продолжилось и в 1987-м – 13 побед на 16 этапах IMSA-GTP, очередные «24 часа Дейтоны» (Холберт/Белл/Анзер-младший/Робинсон) и «12 часов Себринга» (Масс/Рэйхол), чемпионский титул Чипа Робинсона и третий подряд успех в зачёте производителей. Этому не помешали новые технические требовния, ограничившие объём оснащённых турбонаддувом двигателей 3 литрами. В ответ специалисты Andial подготовили обновлённый агрегат 962/72 рабочим объёмом 2994 см³ – по-прежнему полностью воздушного охлаждения, но оснащённый меньшим турбонагнетателем KKK K32 (хотя лидирующие коллективы всё равно предпочитали изготовленную на заказ продукцию Garrett). Максимальная мощность модернизированного двигателя составила 695 л.с./8200 об/мин, а максимальный крутящий момент – 710 Нм/5400 об/мин.

Ханс-Йоахим Штук за рулём Porsche 962C, оснащённого коробкой передач PDK, на этапе Суперкубка Германии в Дипхольце ’87.
Ханс-Йоахим Штук за рулём Porsche 962C, оснащённого коробкой передач PDK, на этапе Суперкубка Германии в Дипхольце ’87.

Перед окончательным сворачиванием программы в гонках спортпрототипов Porsche довели конструкцию PDK до гоночных стандартов марки в гонках Суперкубка Германии ’87, который снова выиграл Ханс-Йоахим Штук, а также вернулись на Сартэ в следующем году с тремя прототипами в красно-жёлтых спонсорских цветах Shell. 3-литровые двигатели 935/83 были оснащены новейшей системой управления Bosch Motronic 1.7 с электронным управлением перепускных клапанов турбокомпрессоров, что позволило улучшить топливную экономичность и отзывчивость на педаль акселератора, а также снять с агрегата водяного охлаждения 780 л.с./8400 об/мин в гоночном режиме при давлении наддува в 1,2 бара и 880 л.с. в квалификационном варианте при давлении в 2,4 бара – не удивительно, что время поула Штука было на 6 секунд быстрее лучшего результата гонщиков Jaguar.

Силы Porsche и Jaguar в Ле-Мане ’88 были примерно равны, но победа всё же досталась экипажу британского коллектива Ламмерс/Дамфрис/Уоллес. Лучшая машина Porsche под управлением Штука, Белла и Людвига была классифицирована на втором месте и отстала на 2 мин. 37 сек., при том, что Клаус потерял около семи минут, добираясь до боксов на одном лишь стартере после того, как его 962-й заглох. Сам Людвиг сетовал на отказавший топливный насос резервного бака, но Зингер, как и многие другие, возлагает вину на Клауса, игнорировавшего предупреждение сигнальной лампы: «Если загорелась лампа, то топлива осталось на один полный круг. Он попробовал проехать два круга и остановился в связке Porsche».

«24 часа Ле-Мана» ’88. Тройка заводских Porsche 962C Боба Воллека, Верна Шуппана и Сарела ван дер Мерве (#18), Ханс-Йоахима Штука, Дерека Белла и Клауса Людвига (#17), Марио, Майкла и Джоан Андретти (#19) впереди Jaguar XJR-9 LM Мартина Брандла и Джона Нильсена (#1) и Яна Ламмерса, Джона Дамфриса и Энди Уоллеса (#2), а также Joest Porsche 962C Стенли Дикенса, Джона Винтера и Фрэнка Желински (#8).
«24 часа Ле-Мана» ’88. Тройка заводских Porsche 962C Боба Воллека, Верна Шуппана и Сарела ван дер Мерве (#18), Ханс-Йоахима Штука, Дерека Белла и Клауса Людвига (#17), Марио, Майкла и Джоан Андретти (#19) впереди Jaguar XJR-9 LM Мартина Брандла и Джона Нильсена (#1) и Яна Ламмерса, Джона Дамфриса и Энди Уоллеса (#2), а также Joest Porsche 962C Стенли Дикенса, Джона Винтера и Фрэнка Желински (#8).

Несмотря на отказ от участия в Чемпионате мира заводская команда Porsche с Ханс-Йоахимом Штуком провела полный сезон в Суперкубке Германии ’88, но на родной земле их потеснили Sauber-Mercedes с Жаном-Луи Шлессером. В Америке Porsche были свергнуты с вершин более современными Jaguar и Nissan. Тем не менее, 962-е всё же принесли три победы в сезоне ’88, в том числе четвёртый подряд успех в «12 часах Себринга» (Штук/Людвиг), а благодаря массовости позволили Porsche завоевать титул в зачёте производителей IMSA-GTP. По-прежнему конкурентоспособными Porsche 962C оставались в Японии, где вслед за тремя подряд титулами Кунимитсу Такахаши в сезонах ’85-87 чемпионство сезона ’88 завоевал Хидеки Окада. Более того, Такахаши удалось повторить свой успех и в 1989-м, несмотря на мощную конкуренцию со стороны заводских команд Nissan, Toyota и Mazda.

«500 км Фудзи» ’88, этап Чемпионата Японии для спортпрототипов. На первом ряду автомобили экипажей Окада/Дикенс (#27, Porsche 962C) и Шуппан/Фуше (#100, Porsche 962C-GTi), далее Олофссон/Вада (#85, March 88S Nissan), Лис/Секия (#36, Toyota 88C), Ачесон/Кобб (#55), Элгх/Сандро-Сала (#25, оба на Porsche 962C).
«500 км Фудзи» ’88, этап Чемпионата Японии для спортпрототипов. На первом ряду автомобили экипажей Окада/Дикенс (#27, Porsche 962C) и Шуппан/Фуше (#100, Porsche 962C-GTi), далее Олофссон/Вада (#85, March 88S Nissan), Лис/Секия (#36, Toyota 88C), Ачесон/Кобб (#55), Элгх/Сандро-Сала (#25, оба на Porsche 962C).

Porsche 962 продолжили эволюционировать в руках частников, получивших в своё распоряжение двигатель 935/86 полностью водяного охлаждения рабочим объёмом 3164 см³ (95 × 74,4 мм), максимальной мощностью 750 л.с./8200 об/мин и максимальным крутящим моментом в 715 Нм/5800 об/мин. Благодаря изменению в правилах этот двигатель также стал доступен в IMSA, но с рестриктором на впуске. Как уже говорилось ранее, эксперименты с аэродинамическим оперением проводились частными командами практически с момента, когда 956-е стали продаваться всем желающим, а с 962-м они зашли ещё дальше. Например, в RLR первыми разделили корпус и заднее антикрыло, установив его на центральных стойках, закрыли задние колёса аэродинамическими щитками, а в Joest при помощи Норберта Зингера построили вариант с укороченной кормовой частью, к которому в 1992-м добавилось двойное антикрыло на манер использовавшегося на Jaguar XJR-14.

Желание повысить жесткость шасси привело к использованию композитных материалов. В 1989-м году британская фирма Advanced Composite Technology по заказу Верна Шуппана, тесно сотрудничавшего с Porsche, подготовила полностью углепластиковый монокок. «В Porsche одобрили конструкцию углепластикового монокока и провели серию тестов с первым созданным экземпляром, – комментирует Шуппан. – В то время существовали компании, занимавшиеся заменой оригинальных монококов на 962-х. Некоторые их них использовали углепластиковые панели, приклёпанные к алюминию, некоторые изготавливали сотовые панели частично из углепластика. Только наш монокок был полностью углепластиковым. Тим Ли-Дэйви заказал у меня один. Он дебютировал в Спа ’89. Мне было интересно, как управляется машина с углепластиковым монококом. Я стартовал в экипаже с Ли-Дэйви и… разбил его, когда Шлессер на Sauber-Mercedes вытолкал меня с трассы в очень скоростном левом повороте перед “Автобусной остановкой”. Я хорошо его испытал – шасси оказалось прочным и… безопасным!» Несколько позже подобные монококи фирма Джона Томпсона изготовила для команды Kremer.

962-е портили нервы фаворитам по обе стороны Атлантики вплоть до изменения правил в Группе C и IMSA, записав на свой счёт победы в «480 км Дижона» ’89 (Воллек/Желински, Joest), «24 часах Дейтоны» ’89 (Воллек/Белл/Д. Андретти, Busby) и ’91 (Желински/Пескаролло/Хэйвуд/Винтер, Joest), а также подиумы в «24 часах Ле-Мана» ’89 (Воллек/Штук, Joest) и ’90 (Нидел/Рид/Сирс, Alpha).

Экипаж Желински/Пескаролло/Хэйвуд/Винтер на Porsche 962C – победители «24 часов Дейтоны» ’91.
Экипаж Желински/Пескаролло/Хэйвуд/Винтер на Porsche 962C – победители «24 часов Дейтоны» ’91.

Неожиданное возвращение

В 90-х существовало сразу несколько проектов превращения Porsche 962 в дорожный спорткар. Верн Шуппан, Koenig и DP Motorsports без особого успеха пытались приспособить чистокровного скакуна к гражданской жизни, но вариант немецкого бизнесмена и гонщика-любителя Йохена Дауэра получил довольно неожиданное продолжение, когда в Ле-Ман вернулись автомобили «Гран Туризмо». «Мы ожидали увидеть McLaren F1 на стартовом поле Ле-Мана ’94 и Хорст Мархарт (новый шеф в Вайссахе – прим. HWStar) спросил, как мы сможем побить его? – рассказывает Зингер. – Тогда я вспомнил, что встречался с Йохеном на Франкфуртском автосалоне несколько недель назад». Дауэру требовалась помощь при сертификации и производстве суперкара, а Porsche – более быстрая машина для класса GT1, чем 964 RSR. Они нашли друг друга.

Dauer 962 LM GT был создан на основе сотового монокока фирмы Fabcar от 962-го и был оснащён 3-литровым двигателем 935/85, развивавшим всего 600 л.с./6200 об/мин из-за полагавшихся регламентом 37,1-милиметровых рестрикторов на впуске. При внешнем сходстве Dauer во многом отличался от оригинального прототипа: днище было полностью плоским, кокпит расширен для установки полноценного (а не условного) пассажирского кресла, двери увеличены для удобства входа-выхода, а для прохождения сертификации TÜV омологационный дорожный экземпляр (единственный согласно регламенту GT1) получил гидравлическую подвеску, изменявшую дорожный просвет.

Слева – Харли Хэйвуд, Янник Дальма, Мауро Бальди, Дэнни Салливан, Ханс-Йоахим Штук и Тьерри Бутсен возле Dauer 962 LM GT на тестах в Ле-Мане; справа – тесты на Маньи-Кур.
Слева – Харли Хэйвуд, Янник Дальма, Мауро Бальди, Дэнни Салливан, Ханс-Йоахим Штук и Тьерри Бутсен возле Dauer 962 LM GT на тестах в Ле-Мане; справа – тесты на Маньи-Кур.

Лишившись граунд-эффекта 962-й растерял практически всю прижимную силу, поэтому ставка была сделана на снижение лобового сопротивления, чему способствовал более обтекаемый корпус, а также расположенное ниже и уменьшенное в размерах антикрыло. Вдобавок на автомобиль были установлены шины шириной всего 10,5» спереди и 13» сзади, полагавшимися машинам класса GT1, что сделало его не самым простым в управлении: «Можно было скользить в поворотах и использовать мощность для контроля там, где это не требовалось с граунд-эффектом, – вспоминает Харли Хэйвуд. – Это напомнило мне о 936-м, но у нас были прекрасные карбоновые тормоза, поэтому на входе в повороты обгонов не было».

Более лёгкие и быстрые прототипы Toyota, Courage и Kremer были фаворитами «24 часов Ле-Мана» ’94, но у Porsche было преимущество в объёме топливного бака (120 л против 80), наивысшей максимальной скорости и надёжности, которая, к счастью, никуда не делась при трансформации 962-го из прототипа в «Гран Туризмо». Выжав максимум из ситуации и воспользовавшись проблемами соперников, экипажи на Dauer-Porsche закончили марафон на первом и третьем местах – Мауро Бальди, Янник Дальма и Харли Хэйвуд победили несмотря на ночной ремонт для замены полуоси, а Ханс Штук, Тьерри Бутсен и Дэнни Салливан, отстав от товарищей по команде на круг, уступили всего десяток секунд финишировавшей на 2-м месте Toyota экипажа Мартини/Ирвайн/Кросноф. Функционеры ACO попросили больше не привозить на Сартэ машину, соответствующую букве правил, но несоответствующую духу, поэтому эта гонка стала для Dauer 962 единственной.

Мауро Бальди ведёт Dauer 962 LM GT (выступал в экипаже с Янником Дальма и Харли Хэйвудом) к победе в «24 часах Ле-Мана» ’94.
Мауро Бальди ведёт Dauer 962 LM GT (выступал в экипаже с Янником Дальма и Харли Хэйвудом) к победе в «24 часах Ле-Мана» ’94.

Эпилог

Porsche семейства 956/962 собрали уникальную коллекцию наград: 5 титулов в личном, 5 в зачёте производителей (команд) и 39 побед в Чемпионате мира; 3 титула в личном, 4 в зачёте производителей и 55 побед в IMSA-GTP; 6 титулов и 33 победы в Чемпионате Японии; 8 титулов и 121 победа в Интерсерии; 3 титула и 29 побед в Чемпионате Германии; 3 титула и 14 побед в Суперкубке Германии; 7 побед в «24 часах Ле-Мана», 5 побед в «24 часах Дейтоны» и 4 победы в «12 часах Себринга».

Творение инженеров Porsche невероятно долго находилось вне конкуренции. «Если посмотреть на фотографии, то можно подумать, что не так и много доработок было произведено с 82-го по 87-й, но в реальности очень много невидимой глазу работы было проделано, – рассказывает Норберт Зингер. – Всё заключается в деталях. У нас никогда не было бюджета, чтобы построить новый автомобиль после 1982 года, да и машина была достаточно успешна, чтобы об этом не думать, но мы постоянно увеличивали прижимную силу и уменьшали лобовое сопротивление, повышали мощность и снижали расход топлива… Было очень много работы».

Однако не только успехи в золотые годы делают Porsche 956/962 величайшим прототипом (а возможно и гоночным автомобилем в целом) в истории. Автомобиль стал по-настоящему массовым и вывел гонки спортпрототипов на совершенно другой уровень. 117 шасси было построено Porsche и их субконтракторами Stickel и Fabcar, а еще 78 в мастерских Эла Холберта, Ричарда Ллойда, Джона Томпсона, Джека Чэпмена и Верна Шуппана (на монококах производства Advanced Composite Technology). «Нельзя недооценить важность решения Porsche о продаже 956 и 962 частникам, – считает Дерек Белл. – Joest, RLR, Brun и другие имели реальную возможность побеждать, поэтому могли привлечь хороших спонсоров. Без Porsche вообще не было бы никакой конкуренции в Чемпионате мира». Что уж говорить об IMSA, где заводской 962-й был заявлен лишь в одной, самой первой, гонке, и менее престижных чемпионатах, переживших расцвет благодаря Porsche?

Марко Вернер на Kremer K8 Porsche (выступал в экипаже с Джованни Лавагги, Юргеном Лассигом и Кристофером Бушу) на пути к победе в «24 часах Дейтоны» ’95.
Марко Вернер на Kremer K8 Porsche (выступал в экипаже с Джованни Лавагги, Юргеном Лассигом и Кристофером Бушу) на пути к победе в «24 часах Дейтоны» ’95.

Удивительно, но Porsche 962 в различных ипостасях продолжал появляться и побеждать в соревнованиях вплоть до 1999 года. Например, экипаж Лавагги/Лассиг/Вернер/Бушу на Kremer K8 Porsche, прототипе класса WSC с открытым кокпитом и плоским днищем, созданном на базе 962-го с сотовым монококом, усиленным углепластиковыми панелями, и оснащённый двигателем 935/82, одержал победу в «24 часах Дейтоны» ’95, которую вполне можно считать шестым успехом в американской классике.

«Причина, по которой машина оставалась в строю так долго, проста, – резюмирует Жаки Икс. – Когда она была новой, то настолько опередила своё время, что остальным понадобились годы, чтобы только догнать её. Помню, когда впервые управлял ею, подумал, что это нечто особенное, но я даже не представлял насколько».

характеристики Porsche 956 и 962

Для оформления статьи использованы иллюстрации из журналов Racing On и Motor Sport; VK-сообщества Porsche Classic, а также из следующих интернет-ресурсов: presskit.porsche.de; hagerty.com; motorsportimages.com; twitter.com; roadandtrack.com; goodwood.com; porschepicturepast.com; intensemans fr.

Отдельная благодарность за помощь в подготовке статьи создателям сайта porschecarhistory.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.