Потерянные автомобили Ф-1. Наше время

автомобили Ф-1

В богатой истории Больших Призов всегда находились автомобили, не получившие своего шанса в гонках. Уникальный Lotus с двойным шасси, шестиколесные Williams и March, полноприводный Cosworth, имевший 100%-ю результативность в довоенных стартах Mercedes-Benz и даже сталинский «Сокол» — со всеми этими интересными автомобилями постоянные читатели уже ознакомились ранее. Со временем инженерная свобода все больше сжималась тисками технического регламента, деньги год от года играли все большую роль, но список машин, которые так и не попали на старт, не переставал пополняться.

DAMS GD-01 и DOME F105

Несмотря на то, что в первой половине 90-х годов многочисленные команды-аутсайдеры ежегодно покидали «Большой цирк», желающие попытать счастье в Чемпионате мира не переставали появляться. Так, в середине десятилетия свою заинтересованность в Формуле-1, проявили во французском коллективе DAMS и японском Dome. Судьба этих проектов, с претензией на ярко выраженную национальную принадлежность, сложилась схожим образом.

Команда DAMS была создана в 1988 году Жаном-Полем Дрио и экс-пилотом Ф-1 Рене Арну (собственно, аббревиатура изначально расшифровывалась как Driot Arnoux Motor Sport, но после выхода Арну из проекта буква “A” стала обозначать Associates) и базировалась в Ле-Мане, прямо возле поворота Мюльсан. После успехов в Формуле-3000 Дрио и Арну решили, что пора сделать следующий шаг – привести коллектив в Формулу-1. Dome была основана Минору Хаяши в Киото на десять лет раньше, но постучать в двери «Королевы автоспорта» так же подтолкнули отличные результаты в Ф-3000, правда, в японской.

шасси DAMS GD-01
Жан-Поль Дрио и шасси DAMS GD-01.

Французы начали готовиться к переходу в высшую лигу в 1994 году, выбрав в качестве партнеров для создания автомобиля британскую фирму Reynard, у которой к тому времени уже был небольшой опыт постройки шасси для Ф-1. Главным конструктором машины, названной GD-01, стал Клод Галопьен, а куратором со стороны Reynard – Роб Арнотт. Интересно, что спроектированная в Англии машина, была воплощена в карбоне во французском Лилле фирмой SNPE. Вероятно, таким образом руководители DAMS хотели подчеркнуть идею чисто французской команды и привлечь местных спонсоров, но никто ни во Франции, ни за ее пределами, вкладывать деньги не спешил. Собственно, в этом нет ничего удивительного, ведь в Ф-1 уже выступали французские Ligier и Larrousse. Призрачные надежды получить двигатели Renault или Peugeot не сбылись – в сезоне ’95 первые собирались поставлять моторы двум лидерам, Williams и Benetton, а вторые из вполне логичных соображений выбрали McLaren. Сердцем GD-01 стал маломощный Ford Cosworth ED (V8, 75°, 610 л.с. при 13200 об/мин), единственным преимуществом которого была низкая стоимость. Полуавтоматическую коробку передач и дифференциал заказали у Xtrack. Шины – Goodyear.

В кокпите DAMS GD-01 Ford – Эрик Кома.
Презентация в Ле-Мане. В кокпите DAMS GD-01 Ford – Эрик Кома.

DAMS GD-01 был представлен публике в Ле-Мане в августе 1995 года. Пилотами команды стали Эрик Кома, Эммануэль Коллар и Ян Ламмерс. Проект с самого начала страдал от недостатка финансирования и ситуация не изменилась ни после презентации, ни после первых, и, как оказалось, последних тестов на Поль-Рикаре. Бюджета на участие в Чемпионате мира ’96 у DAMS не было. Дрио попытался продать шасси Larrousse, но те, в свою очередь, также потерпели крах, а год спустя автомобиль уже морально устарел.

Dome F105 Mugen-Honda.
Dome F105 Mugen-Honda.

В Японии о начале подготовки к Ф-1 объявили в январе 1995 года, когда в команду из Minardi перешел менеджер Тадаши Сасаки. У Dome также не было мощностей для самостоятельного создания шасси, поэтому к проекту была подключена компания Jiotto Design, располагавшая аэродинамической трубой, CAD-лабораторией и автоклавом. С двигателем Хаяши повезло больше, чем его французским коллегам. Dome давно связывали партнерские отношения с Mugen, что в перспективе могло вылиться в сотрудничество с Honda. Mugen-Honda MF301H (V10, 72°) развивал мощность около 680 л.с. и при этом агрегатировался с той же КПП Xtrack.

Автомобиль Dome F105, ведомый итальянским гонщиком Марко Апичеллой, прошел 900 тестовых километров по японским автодромам Мине и Сузука в течение 1996 года. Лучшее время на тестовой сессии, прошедшей сразу после Гран При Японии ’96, составило 1’46.270, что на 7,3 сек. хуже времени поула Жака Вильнева, но есть один нюанс. Dome должна была стать одним из клиентов Bridgestone, но пока японские шины не были готовы, в команде обратились к Goodyear. Американские шинники, опасаясь раскрытия их секретов, согласились предоставить для тестов лишь резину годичной давности. Как и в Ле-Мане, в Киото не смогли найти достаточно средств для участия в Формуле-1, да еще и единственное шасси серьезно пострадало от пожара в результате утечки масла. Сасаки пытался договориться с Принцем Маликом, но тот выбрал Arrows, а к сезону ’98 автомобиль уже перестал отвечать техническим требованиям. В Формуле-1 оставалось все меньше места энтузиастам-романтикам, наступала эра господства автоконцернов.

Слева – V-образная «десятка» Mugen-Honda MF301H. Справа – в партнерах Dome были преимущественно японские компании.
Слева – V-образная «десятка» Mugen-Honda MF301H. Справа – в партнерах Dome были преимущественно японские компании.

LOLA T97/30

Созданная Эриком Бродли в 1957 году компания Lola Cars Ltd. (название пришло в голову Бродли после прослушивания песни Whatever Lola Wants, Lola Gets из мюзикла Damn Yankees) впервые пришла в «Королевские автогонки» в 1962 году вместе с командой Рега Парнелла Bowmaker. Построенное шасси Lola Mk4 с 1,5-литровым V8 Coventry Climax оказалось довольно быстрым. Джон Сертиз смог завоевать поул в первом же Гран При, по ходу сезона дважды попал на вторую ступеньку подиума, а по итогам года занял четвертое место в личном зачете. Аналогичная позиция в Кубке конструкторов досталась и Lola-Climax – позади BRM, Lotus и Cooper, но впереди Ferrari и Porsche. В конце сезона команда осталась без бюджета и свои выступления в Ф-1 прекратила, а следующее появление Lola на трассах Чемпионата мира пришлось на 1967 года, когда все тот же Сертиз на построенном для Honda болиде RA300 (он же Lola T130) сумел одержать победу в дебютной гонке. Увы, эта глава в истории Lola снова оказалась недолгой. Дальнейшие появления «Лолы» в Формуле-1, в 70-х – с Embassy Hill, в 80-х – с Haas и Larrousse, в начале 90-х – со Scuderia Italia, успехов не принесли.

Lola T95/30 Ford
Эрик Бродли и Джулиан Купер на презентации Lola T95/30 Ford.

В 1994 году главный конструктор Джулиан Купер взялся за разработку шасси – Эрик Бродли решил, что пора «Лоле» выступить в Чемпионате мира собственной командой. После трагических событий ’94 технический регламент понес существенные изменения уже по ходу сезона, а перед началом следующего ожидался новый пакет мер по снижению скоростей. Поэтому на первых тестах в Сильверстоуне зимой 1995 года Lola T95/30, оснащенная двигателем Ford Cosworth ED и построенной на заказ полуавтоматической КПП Hewland, появилась в экспериментальном виде – без кожуха моторного отсека и заднего диффузора. Алану МакНишу удалось проехать лишь три круга – возникли проблемы с охлаждением. Этого оказалось достаточно, чтобы Бродли и Купер поняли, что с наскока вершины Ф-1 не покорить и решили подготовиться более тщательно.

Осенью 1996 года было объявлено о спонсорском соглашении с MasterCard и годовом бюджете а размере £ 12,5 млн., большую часть из которых планировалось получить с процентов от специальных кредитных карт. Учитывая замаячившие на горизонте глобальные изменения в техническом регламенте, то дебют решено было запланировать сезон ’98, но зимой в руководстве MasterCard неожиданно приняли решение форсировать подготовку и заявить команду на год раньше. Во-первых, в компании опасались, что к 1998 году в заявочном листе не останется свободных мест (слухи о возвращении Honda ходили не первый год), во-вторых, эти далекие от Ф-1 люди предположили, что если Stewart не боятся выставлять построенную с нуля команду в 97-м, то такому опытному автоспортивному предприятию, как Lola, и вовсе не о чем волноваться, ну а в-третьих, менеджеры стремились как можно раньше получить дивиденды от своего присутствия в «Большом цирке».

обзор Lola T97/30 Ford.
Lola T97/30 Ford.

Такое положение вещей привело к довольно печальной ситуации. На первый этап сезона в австралийском Мельбурне «Лола» приехала с автомобилем T97/30, проехавшим всего одну тестовую сессию. Машина была оснащена последним поколением клиентского мотора Ford Cosworth ED4, работавшим в паре с 6-ступенчатой полуавтоматической КПП собственного производства. Этот силовой агрегат, прибавивший в мощности, но по-прежнему заметно уступавший V-образным «десяткам» того времени, был временной мерой. Lola уже заказала разработку двигателя V10 Элу Меллингу, в апреле он должен был стать на испытательный стенд, а по ходу сезона появиться в гонках. В конструкции шасси не было никаких революционных идей: углепластиковый монокок, подвеска на двойных поперечных рычагах с толкателями и амортизаторами Koni, углепластиковые тормоза AP Racing. На поставку шин Lola подписала контракт с начинавшими программу в Формуле-1 Bridgestone.

Опытом постройки машин для серии CART и Формулы-3000 оказалось невозможно компенсировать нехватку времени на полноценную работу в аэродинамической трубе и на тестах. Рикардо Россета и Винченцо Соспири от остального пелотона отделяла целая пропасть. Лучший результат Соспири в квалификации оказался на 5 сек. хуже времени Педро Пауло Диница на Arrows-Yamaha, занявшего последнее место на стартовом поле, и на 11,6 сек. – обладателя поул-позиции Жака Вильнева (Williams-Renault). И Россет, и Соспири не прошли 107%-ный квалификационный барьер, впервые примененный как раз на этом Гран При, и на старт не попали. Перед вторым этапом в Бразилии команда провела еще одни тесты, но дефицит скорости никуда не делся. Коллектив уже прибыл в Сан-Пауло, когда стало известно о разрыве соглашения с MasterCard. Вторую попытку попасть на старт Lola T97/30 так и не получила.

Затратная формульная программа поставила Lola в состояние на грани банкротства. Фирма была выкуплена Мартином Биррейном, который сумел вывести ее из кризиса, превратив в одного из крупнейших в мире производителей гоночных шасси. К несчастью, его финансовая модель не выдержала последствия мирового финансового кризиса и в 2012 году имя «Лола» окончательно исчезло с автоспортивного горизонта.

Рикардо Россет за рулем Lola T97/30 на Гран При Австралии ’97.
Рикардо Россет за рулем Lola T97/30 на Гран При Австралии ’97. Следующий сезон бразилец проведет в составе Tyrrell, а его итальянский напарник Винченцо Соспири (заглавное фото) второго шанса так и не получит.

HONDA RA099

Слухи о возвращении Honda в Чемпионат мира появились едва ли не сразу же после ее ухода по завершении сезона ’92. Впрочем, в этом нет ничего удивительного, если учитывать, что президентом компании с 1990 года являлся Нобухико Кавамото, конструировавший формульные «Хонды» еще в 60-х, а в 80-х возглавлявший программу Ф-1. Honda не теряла контакт с миром Больших Призов, поддерживая фирму Хиротоши Хонды, сына Соичиро, Mugen. При этом Кавамото хотел не ограничиваться поставками моторов, а самостоятельно строить шасси.

В качестве пробы пера уже в начале 1993 года в Японии построили шасси Honda RC100, оснащенное 3,5-литровым 12-цилиндовым двигателем RA122E/B, 6-ступенчатой полуавтоматической коробкой передач собственного производства и произведенными на заказ сликами Bridgestone. RC100 опробовал в деле лично Кавамото, а тест-пилотом являлся Сатору Накаджима. Изначально оно не было предназначено для гонок, но тем не менее прошло краш-тест FIA, во время которого и было уничтожено. На замену построено новое – RC101. Западная пресса уже поспешила записать «Хонду» в участники сезона ’94, но в Токио не спешили. В конце 1994 года появилось RC2.0, подготовленное в соответствии с требованиями нового регламента и оснащенное 3-литровым V10 Mugen-Honda MF301H. Потенциал этих автомобилей до сегодняшних дней остается загадкой, но если учесть, что в середине 90-х «хондовцы» попытались приобрести одну из существующих конюшен, то можно сделать вывод, что идея полностью построенного в Японии болида была признана неудачной.

обзор Honda RC1.5
Слева – вырезки из британского журнала Autosport за 1993 год. Справа – Honda RC1.5, модернизированная RC101, ныне музейный экспонат в Honda Researh and Development.

После того, как договориться ни с одной из действующих команд не удалось, в британском Ледерхеде, графство Сюррей, было создано Honda Racing Development (HRD) – конструкторское бюро, которое должно было стать основой команды. Движущей силой проекта стал конструктор Харви Постлтуэйт, а коллектив набирался преимущественно из сотрудников его последней команды Tyrrell, к тому моменту уже проданной. Для проекта был создан абсолютно новый 3-литровый V10 с углом развала блока 80° (моторы Mugen вели свою родословную от Honda V10 (72°) образца 1989 года), а в перспективе рассматривалась возможность его замены на V12 при условии, что лишние два цилиндра не добавят мотору массы.

Старт в Чемпионате мира был назначен на сезон 1999 года, но Кавамото сместили с поста президента, а новое руководство, несмотря на заверения Постлтуэйта, сомневались в боеспособности команды к старту сезона и летом 98-го года перенесли дебют на один год. Вероятно, Харви лучше понимал ситуацию, чем боссы Honda, так как уже в декабре фирмой Dallara была построена спроектированная им машина, а в январе она встретилась с участниками чемпионата на тестовой сессии в Хересе. Потенциал автомобиля внушал оптимизм – Йос Ферстаппен показывал хорошие результаты и даже возглавил протокол одного из тестовых дней. В стане соперников даже успели занервничать – если Honda с нуля смогла построить конкурентоспособный болид, то что будет, когда она проведет намеченную обширную программу испытаний?

Йос Ферстаппен за рулем Honda RA099 на тестах.
Йос Ферстаппен за рулем Honda RA099 на тестах.

Тем временем над проектом начали сгущаться тучи. В совете директоров компании и при Кавамото далеко не все разделяли идею возвращения в Ф-1, а при новом президенте Хироюки Йошино и подавно. Особенно сильно сомневались в североамериканском филиале Honda. В марте коллектив HRD получил шокирующие известие из Токио: Honda отказывается от участия в Чемпионате мира. Постлтуэйт, после неудачных попыток уговорить руководство изменить решение, попытался спасти HRD, предложив совместно с управляющим Рупортом Мэнворингом выкупить контрольный пакет акций и даже нашел спонсора – Mild Seven. К тому моменту в дело уже был замешан еще один серьезный игрок. Амбициозный проект British American Racing (BAR), финансируемый табачным гигантом BAT, нуждался в конкурентоспособном двигателе и американцы сделали японцам предложение, от которого те не смогли отказаться. Honda получила возможность вернуться в Формулу-1, не потратив ни йены.

13 апреля прямо во время тестов в Барселоне Харви Постлтуэйту стало плохо и его доставили в больницу, где вечером его сердце остановилось – инфаркт. Без своего идейного вдохновителя проект HRD был обречен. Honda подписала контракт с BAR, которая через пять лет превратилась в заводскую команду «Хонда», одержавшую всего одну победу на этапе.

В 2008 году японцы, объявив об уходе, едва не погубили другой автомобиль. Известный, как Brawn 001, он принес титул Дженсону Баттону и Кубок конструкторов команде Росса Брауна, которую он выкупил у Honda за символический 1 фунт стерлингов. Вероятно, в Токио до сих пор кусают локти, вспоминая упущенную возможность выиграть Чемпионат мира с собственным шасси.

как бы сложилась судьба Йоса Ферстаппена, не откажись Honda от заводской команды?
Кто знает, как бы сложилась судьба Йоса Ферстаппена, не откажись Honda от заводской команды?

McLAREN MP4/18 MERCEDES

Когда в середине сезона ’02 стало ясно, что второй подряд сезон вчистую проигран не только давним соперникам из Ferrari, но и Williams-BMW – принципиальному конкуренту Mercedes-Benz, в McLaren решили действовать более агрессивно при создании новой машины. Эдриан Ньюи, в те годы трудившийся на должности технического директора «МакЛарен», вместе с главным конструктором Майклом Кугланом и главным инженером Нилом Оутли создали автомобиль с чистого листа – MP4/18.

В связи с радикальным характером MP4/18, было решено начинать сезон ’03 с модернизированной прошлогодней машиной MP4/17D, а дебют новинки приурочить к началу европейской части календаря. На деле MP4/18 впервые появился на тестах на трассе «Поль Рикар» лишь за несколько дней до начала уик-энда в Имоле. С первого же взгляда на новую машину эксперты отметили более компактные размеры по сравнению с предшественницей, непривычно узкий носовой обтекатель и двухкилевую конструкцию крепления рычагов подвески. Ньюи признался, что при проектировании аэродинамики использовал некоторые свои же старые идеи, оставшиеся еще со времен работы в March. Кроме того, Эдриан попытался направить выхлопные газы в задний диффузор – решение, пригодившееся уже в Red Bull.

McLaren MP4/18 Mercedes.
McLaren MP4/18 Mercedes.

Не менее важные нововведения были скрыты от любопытных глаз под обтекателями. Монокок изготавливался по новой технологии, в которой клей заменил традиционные болтовые соединения. Специалисты Ilmor подготовили новую 3-литровую V-образную «десятку» Mercedes-Benz FO 110P с более низким центром тяжести. Кроме того в McLaren готовили экспериментальную секвентальную трансмиссию с двумя сцеплениями и цельным картером из углепластика. Пока инженеры, в числе которых был бывший инженер «Феррари» Джон Саттон, трудились над революционной коробкой передач, был создан еще один агрегат, на базе прошлогодней, но более компактных размеров.

При испытаниях McLaren MP4/18 в аэродинамической трубе были получены превосходные результаты, но во время первой же тестовой сессии на реальной трассе обнаружились серьезные проблемы. Плотно упакованные узлы и агрегаты перегревались, что приводило к постоянным поломкам. Если со скоростью у машины не было никаких проблем, то надежность оставляла желать лучшего. Но это было лишь полбеды. Аэродинамика работала крайне нестабильно, особенно при низком клиренсе, что приводило к резкой потере контроля над машиной на больших скоростях. Кими Райкконен первым испытал коварный характер автомобиля на собственной шкуре, когда вылетел с трассы на выходе из последнего поворота в Барселоне, а через несколько дней в тест-пилот Алекс Вурц попал в аварию в Хересе. К счастью, оба гонщика самостоятельно выбрались из остатков машин, даже несмотря на то, что монокок MP4/18 не прошел обязательный боковой краш-тест FIA.

Дэвид Култхард выводит McLaren MP4/18 на трассу во время презентации в Барселоне.
Дэвид Култхард выводит McLaren MP4/18 на трассу во время презентации в Барселоне.

Появление нового «МакЛарена» в Гран При переносилось с этапа на этап, но рисковать никто не хотел, тем более MP4/17D принесла две победы на старте чемпионата и позволяла Кими Райкконену бороться за титул, регулярно приезжая в первой тройке. Примерно к середине сезона стало ясно, что шансы увидеть революционную новинку в гонках практически равнялись нулю. На базе MP4/18 была создана машина для 2004 года, но она оказалась слишком медленной и ненадежной. Работа над ошибками была проделана лишь с появлением MP4/19B во второй половине сезона ’04.

Эдриан Ньюи: «McLaren MP4/18, который так и не попал на гонки, был большой ошибкой. Он содержал в себе слишком много новшеств, что было чересчур амбициозно. После того, как Ferrari создали великолепную F2002, я чувствовал, что мы должны сделать большой шаг вперед, но мы наделали слишком много ошибок».

Алекс Вурц
Алекс Вурц больше других провел времени на тестах MP4/18 и натерпелся от его поломок: «В Поль-Рикаре у меня трижды отказывали тормоза после взрыва двигателя. В Хересе я вылетел с трассы из-за поломки днища, удар был настолько сильным, что двигатель оказался рядом с машиной. В Сильверстоуне у меня отвалилось левое переднее колесо из-за нагрузок в связке Beckett-Maggotts, потом отказали тормоза, а после их ремонта снова сломалась подвеска. Я больше не хотел садиться за руль этой машины и никто другой тоже».

TOYOTA TF110

В 2009 году Формула-1 оказалась не в лучшей форме. Последствия мирового финансового кризиса сказались на экономике автоконцернов, деньги табачных гигантов окончательно покинули Ф-1 (остался лишь Philip Morris, «тайно» спонсирующий Ferrari), новый технический регламент был полон серых зон, а дорогостоящие системы KERS оказались ненужным балластом. По окончании сезона о сворачивании своей программы объявили BMW и Toyota, а Renault сократила финансирование заводского коллектива, чтобы через год продать его и сосредоточиться на поставке двигателей.

Если баварцы, по сути, вернули команду ее прошлому владельцу, Питеру Зауберу, то с Toyota все было не так просто. Японцы дебютировали в Ф-1 с построенной с нуля командой, а их база в Кёльне считалась самой современной среди участников чемпионата. Расставаться с такой инфраструктурой «тойотовцы» не желали, но с радостью могли предоставить ее в аренду, а уже построенные к сезону 2010 болиды TF110 продать желающим по выгодной цене. При этом пелотон как раз должен был пополнится тремя новыми командами. На эти места претендовали Manor (Virgin), коллектив Тони Фернандеса (будущий Lotus), US F1 и Campos (будущий HRT). Устрой Toyota распродажу немного раньше, наверняка кто-то из новичков пошел бы на выгодную сделку, но к тому моменту почти все они работали над созданием собственных машин или заказали их постройку на стороне (например, HRT сотрудничество с Dallara стоило около 11 млн. евро).

Toyota TF110, выкрашенная в цвета Stefan GP.
Toyota TF110, выкрашенная в цвета Stefan GP.

Зимой лично Берни Экклстоун пустил слух, что не все новички готовы к старту сезона. Этим неожиданно решил воспользоваться сербский бизнесмен Зоран Стефанович, объявивший, что его команда хоть завтра может участвовать в Чемпионате мира. Стефанович заключил предварительное соглашение с Toyota о покупке автомобилей, аренде базы и даже (правда, без официального подтверждения) о поставке и обслуживании двигателей Toyota RVX-09 V8 в течение одного сезона. Защищать цвета Stefan GP, в которые быстренько выкрасили одно из двух шасси, должны были Жак Вильнев и Казуки Накаджима. В FIA были непреклонны: «Извиняйте, местов больше нет». Зоран не сдавался до последнего, успев между делом даже подать на Федерацию в суд, но на старте открывающего сезон Гран При Бахрейна TF110 так и не появились.

Нет сомнений в том, что Toyota TF110 должна была стать намного более конкурентоспособной, чем любая из машин новичков (напомню, что три дебютировавших в 2010 году команды за все бесславные годы своего присутствия в Ф-1 сумели лишь дважды попасть в очки, а поначалу боролись в своей собственной лиге). Технический директор команды Toyota Паскаль Васселон и вовсе был уверен, что TF110 могла выступать на уровне Red Bull RB6, принесшей титулы в обоих зачетах. Причем, для такого мнения у него были веские причины. По данным замеров в аэродинамической трубе, новая машина генерировала на 30 пунктов больше прижимной силы, чем TF109. Эта разница позволила бы худшей команде бороться за поул, но TF109 и без того была довольно неплохим шасси, позволявшим сражаться за высокие позиции на скоростных трассах.

Toyota RVX-09
Болид разрабатывался под V-образную «восьмерку» Toyota RVX-09.

Отмена дозаправок по ходу гонки потребовала от конструкторов увеличения объема топливного бака, что повлекло за собой удлинение колесной базы и пересмотра крепления рычагов подвески. Кроме того, в Toyota разработали систему, позволяющую быстро регулировать на пит-стопах дорожный просвет, когда машина становится легче. Областью, которой при создании TF110 уделили наибольшее внимание, стал двойной диффузор. Toyota была одной из трех команд, которые воспользовались этой серой зоной регламента с самого начала сезона ’09, но добиться от этого узла такой эффективности, как в Brawn, не вышло. Аэродинамика нового автомобиля изначально строилась вокруг двойного диффузора. Для оптимизации потоков воздуха, попадающих под днище, носовой обтекатель был расположен максимально высоко.

Несмотря на несостоявшееся сотрудничество со Stefan GP, Toyota TF110 не потеряла возможности попасть в Большие Призы. Когда в HRT поняли, что шасси Dallara с трудом позволяет преодолевать 107%-ный квалификационный барьер, то предприняли попытку получить «тойотовские» болиды на сезон ’11. В итоге, из этой затеи так же ничего не вышло. Позже TF110 имела шансы поколесить по автодромам в качестве тестового автомобиля готовящихся к дебюту Pirelli, но итальянцы отказались от нее в пользу TF109.

обзор болида тойота

АвторHWStar

При подготовке статьи использованы фотографии со следующих ресурсов сети Интернет: f1-history.dedintart.net, twitter.com, f1retro.gr, mclarenf-1.com, f1.imgci.com, racefans.net.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *