Это становится для меня традицией. Причём нехорошей. Разве что техника меняется и место действия. Но порядок событий практически один и тот же: 276 км/ч на спидометре, раскрывшийся от напора воздуха рюкзак и разлетающиеся по Новорижскому шоссе ботинки… Километров десять потом чесал в обратную сторону, чтобы их найти. Видимо, неисправим.
Так и вижу хмурый взгляд инспектора и постукивание стопкой документов в руках: «Нарушаем?» Или толпы интернет-троллей, размахивающих клавиатурами: «Ату его! Ату!» Да я всё и сам хорошо понимаю и осознаю, но… Поверьте, я не мог иначе! Да и кто бы смог? В такой-то компании!
Взять тот же Triumph Speed Triple R! Появление его предка в 1994 году стало закономерной реакцией компании из Хинкли на разгоравшийся тогда бум гаражного строительства стритфайтеров буквально из всего, что попадало под горячую руку, лишь бы оно хоть отдалённо напоминало спортбайк. И ведь прижилось же — да как! Модели Daytona 900 (да и всей спортивной линейки британцев), поделившейся с «литронекедом» своей платформой, уж и след простыл, а Speed Triple — ты ж погляди! — живее всех живых: только-только на свет появилось седьмое поколение. Правда, летом прошлого года, когда собирал весь агрессивный квартет, про обновление знал лишь на уровне слухов.
Впрочем, львиная доля изменений итерации 2018 года — ровно 105 — была направлена на то, чтобы на 7% увеличить поголовье и на 4% тягу 1050-кубовой рядной «тройки», максимально сохранив при этом её архитектуру. А ходовая часть так и вовсе оставлена прежней. То есть если новизна и повлияет на характер «британца», то несущественно.
Вот и славно! Потому что ехать на Triumph чертовски весело. И очень просто.
Убить своего хозяина? Да боже упаси! Управляемость в меру острая, если не сказать деликатная. Причём шасси, оснащённое вилкой и моноамортизатором Öhlins, не просто бубнит что-то себе под колёса, а ведёт с тобой вполне внятный диалог. И нужно быть абсолютно глухим или лишённым вестибулярного аппарата, чтобы его не услышать. Слегка толкаешь руль, наклоняешься — и Speed Triple R мягко и очень точно прорезает дугу, а затем под трёхцилиндровый саундтрек бросается к следующему повороту.
Мотоцикл без задних мыслей: честный, простой и понятный. Квикшифтера нет — да и леший с ним! Коробка вполне сносно воспринимает жёсткие переключения. Поэтому взаимодействуешь с ней в духе «старой школы»: вверх — под кратковременный сброс газа на пике мощности у 9500 об/мин и без сцепления, вниз — с перегазовкой. Все его 108 Н·м тяги, щедро размазанные между 3000 и 9000 об/мин, можно дозировать в пределах одной передачи так, что случайный пассажир и не заметит. А захочешь — бам! — и 3,4 с до сотни. При условии, правда, что удалось приспособиться к микрорывкам при смыкании дисков сцепления.
Тем не менее, как только выбираешься на длинный прямик, понимаешь, что проведённое год назад хирургическое вмешательство в рядную «тройку» — отнюдь не прихоть зазнавшихся снобов: на 217 снаряжённых кило своих реальных, а не паспортных 136 сил «Триумфу» уже откровенно недостаточно. Какой из пяти имеющихся режимов ни выбери, а всё одно — под тобой будто не «литр со стопкой», а «восьмисотка» какая-то, причём с изрядной толикой неспешности в наборе оборотов.
А ещё, разогнавшись с измерительной аппаратурой в рюкзаке до предельных 243 км/ч, понимаешь, что сделал это явно сгоряча. Причина не в отсутствующей ветрозащите — у «раздетых» мотоциклов её нет по определению. Но вот эти эффектные и стильные зеркала в торцах руля… Мало того, что в резко сокращающемся столичном междурядье они увеличивают габариты, а вместе с ними — и шансы задеть кого-то ненароком, так ещё и вызываемая корпусами зеркал турбулентность после двухсот хлещет по бокам столь яростно, что, того и гляди, выкинет из седла.
Думаете, зеркала тут ни при чём? Я тоже поначалу так подумал. Но снял их — и всё тихо. Ради эксперимента перепрыгнул на Yamaha MT-10 SP, где стоят, скажем так, традиционного типа: там завихрениями воздуха теребит лишь шлем. Не более.
У «японки» вообще с комфортом заметно лучше. Сидишь в расслабляюще низком седле, держишься за широкий и высокий руль — не стритфайтер, а прямо-таки турист. Что, в общем-то, неудивительно. Ведь чем была и остаётся базовая «десятка»? Только честно. Довольно неплохим и крайне удобным мотоциклом, который, несмотря на навязываемый имидж «тёмного лорда Японии», резко против того, чтобы от него требовали больше, чем тривиальное перемещение из пункта А в пункт Б. Да, быстро. Да, захватывающе. Но на титул «раздетого эр-один» никак не тянет — навыков не хватает. А вот MT-10 SP уже очень близка!
Дело вовсе не в двигателе. Внутри «эспешки» бьётся точно такое же механическое сердце, что и у стандартной версии. Дефорсированная рядная «четвёрка» объёмом 998 см³ всё так же ласкает слух «кроссплейновским» порядком вспышек и радует богатыми «низами» вкупе с мягким приливом тяги после 8000 об/мин, что вплоть до третьей передачи отрывает переднее колесо от асфальта. А обнаруженные при помощи мощностного стенда 162 «бодрых пони» всё так же готовы растолкать «Ямаху» до предельных 247 км/ч (спидометр рапортует о 265 км/ч). К тому же появившийся на «эс-пешке» квикшифтер, пускай и работает исключительно на повышение и не всегда расторопно, но значительно упрощает процесс разгона.
Самое главное, чего не хватает «просто десятке», — нормальных подвесок. Потому как «стандарт» довольствуется модифицированными KYB от YZF-R1, где в целях соответствия «раздетой» идеологии «распустили» вилку и «зажали» моноамортизатор. «Эспешке» же подогнали комплект «адаптива» Öhlins ERS от «эмки» с двумя автоматическими предустановками и тремя пассивными — и из «Ямахи» наконец-то получился полноценный уличный забияка, которому, впрочем, совсем не чужда и каждодневная работа.
Эмоционально она противоположна «Триумфу»: взрослее, массивнее, вальяжнее. Если Speed Triple R, как и положено родоначальнику класса, бросается за рулем подобно спортбайку, то MT-10 SP реагирует на команды водителя спокойнее, плавность хода выше. И в противовес базовой «десятке» «эспешка» не упирается на входе в поворот и интересна на серпантине.
Но каким бы ни был умным электронный мозг Öhlins, а жизнь всё одно богаче всякой схемы, отчего предусмотреть все возможные сценарии он пока не в силах. Особенно после того, как японские инженеры лишили шведский «адаптив» инерционного датчика IMU. Так что теперь в управляющих действиях «Ямаха» предпочитает плавность, аккуратность и последовательность. Уж никак не резкость и агрессию!
Отсюда вытекает ещё один факт: несмотря на то, что в «десятке» подчеркнули хулиганскую натуру, делать ей на треке всё же нечего. С тем, что MT-10 SP даже в собранном режиме подвесок A1 покидает виражи, покачиваясь, словно на воздушной подушке, ещё можно смириться. Как и с чудовищно малым дорожным просветом из-за низко висящих подножек. Всё это, так или иначе, исправимо. А вот с типично «уличной» развесовкой, усугублённой туристической эргономикой, уже ничего не сделаешь: желание задрать нос при каждом открытии дросселя веселит в обычной жизни, но выводит из себя, когда пытаешься «срезать» с круга секунду-другую.
С трансформацией другого адепта электронно-управляемых подвесок — BMW S1000R — история отчасти схожая: техника обновлённая, а повадки старые.
Пусть он и пережил серьёзную встряску механического организма, заполучив подправленную раму, усиленный подрамник, слегка переработанный двигатель и несколько мелких деталей, но по-прежнему противоречив. С одной стороны, «сыр» и после внедрения экоудавок «Евро-4» всё ещё располагает одним из самых могучих и при этом сбалансированных двигателей в нише супернейкедов: замеренные нами 174 против паспортных 165 «лошадей», разгон до «сотни» за 3,3 с и до «двухсот» за 8,4 с говорят сами за себя. Заставить небрежным поворотом газа плясать в руках руль — как нечего делать! Но с другой — найти общий язык с его электронноуправляемыми подвесками Sachs у меня не вышло. Снова.
В целях оптимизации количество предустановок фирменной мехатроники Dynamic Damping Control (DDC) сокращено с трёх до двух. Да что толку! Универсальный сценарий Road сгодится разве что для неспешного перемещения по городу и прямолинейного движения по стреловидным автострадам: вместе с ним «эс-эр» становится не мягким, а расхлябанным, желеобразно колыхаясь на волнах. Перевод в плотный Dynamic спасает отчасти. Он хорош на ровной дороге, но вдали от московского асфальта «баварец» подробно информирует о каждом камушке и окурке, что попадают под колёса. А уж стоит наехать на неровность с острыми краями — и ба-бах! Удар, будто кувалдой по рукам и «пятой точке», от которого «эс-эр» скачет мячиком. Хочется залезть в недра меня и накликать золотую середину, как это позволяет спортивный братец S1000RR или присутствующая здесь Yamaha MT-10 SP, но… нельзя.
Отчасти восстановить поруганную честь «адаптива» BMW удаётся на ровной глади Moscow Raceway, где DDC изо всех сил старается работать на совесть, пытаясь определить твои райдерские амбиции и подстроиться под окружающую действительность. Видимо, чересчур старается. Ведь всякий раз, когда я подъезжаю к одному и тому же виражу (давным-давно пристрелянному, кстати), задняя подвеска отрабатывает его по-разному, порой раскачивая корму мотоцикла. К тому же, как и раньше, S1000R недолюбливает «шпильки», требуя широкого захода, а под тягой распрямляет вектор движения и вываливается наружу поворота. И души не чает в быстрых затяжных дугах.
Ничего не поделаешь — наследственность. Как-никак баварский спортбайк славится примерно тем же. А заодно и тем, что радиальные четырехпоршневые Brembo, которые в городских условиях за свой крепкий начальный прихват и малый ход рычага кажутся идеалом, после третьего «боевого» круга предательски «сдуваются» из-за перегрева. И беэмвешный нейкед, увы, не исключение.
А как же Aprilia Tuono V4 1100 RR? Она вообще могла вылететь из поединка, ещё не ввязавшись в него.
Вторая, третья, четвёртая, третья — хоп! — всё, приехали. Оказалось, тяга рычага переключения не просто погнулась, а переломилась пополам по резьбе. И пока мы вместе со спортивной командой 53 Fast Living придумали альтернативу заводской детали, пока смастерили и подогнали её, трек-дни TrackRaceDays на Moscow Raceway едва не завершились. Зато когда всё заработало…
Истинная бунтарка! Возвышающийся над траверсой руль и по высоте, и по ширине лишь немногим больше клипонов прародителя — «спортлитра» RSV4. Каждое пробуждение V-образной «четверки» объёмом 1077 см³ — с подбросом оборотов и звуковыми спецэффектами. Конечно, она умеет быть покладистой и кроткой, но, поверьте, спокойные перемещения в пространстве — не её конёк. Стоило мне умерить пыл и мимикрировать под законопослушного гражданина, как через полчаса разминал руки, забившиеся от высокочастотных вибраций, пик которых приходится на самые востребованные в мегаполисе 7000-8000 об/мин.
Сверхкомпактное шасси на «пассивных» Sachs тоже недолюбливает легкомысленного к себе отношения. Едва заметная глазу колея тянет «итальянку» в сторону, а заплатка, трещина или «поплывший» стык эстакады вкупе с неосторожным движением акселератора заставляют руль биться в руках. На «мирных» скоростях не расслабишься! Хотя при этом Tuono продолжает мертвой хваткой держаться за траекторию. Во всяком случае, пока ты сам от неё этого требуешь.
Не-не-не… Лучше с самого начала дать «Априлии» волю ехать так, как она сама желает: отвязно и по-сумасбродному быстро. Потому как более способного «городского бойца» ещё поискать! Да и так близко к чистокровным спортбайкам из одноклассников ещё не подбирался никто. Даже в том, что касается поведения на треке.
Чуть прижал рычаг тормоза, плавно и шустро нырнул в поворот, дотянул до апекса, ходом пролетел над ним, открылся ещё в глубоком наклоне и боком — в силовом скольжении! — катапультировался к следующему. О том, что это всё-таки «гражданский» нейкед, вспоминаешь, когда кожух глушителя раньше желаемого скрежетнёт об асфальт. Не езда — аттракцион, чьим логичным итогом обычно становится исчезновение рисунка протектора липких Pirelli Supercorsa SP к вечеру первого же дня!
Судя по замерам на диностенде в техническом центре AES-Moto, новая Tuono со своими 178 силами лишь немногим слабее RSV4. Вдобавок у её шестиступенчатой коробки «короче» три последние передачи и на один зуб больше ведомая звезда, а вспомогательная электроника почти идентична. И пусть «максималка» — «всего» 262 км/ч (на табло спидометра видишь все 276 км/ч). Зато каков разгон! Aprilia одним прыжком достигает сотни за 3,2 с, ста сорока — за пять, а двухсот — за 8,3 с!
Позже, когда закончили со всеми замерами и заскочили на заправку, к нам по-кавалерийски подскочил бойкий дедушка из числа тех, кто вполне мог застать Будённого в лучшие его годы. Цокая языком и качая головой, он едва слышно прошептал: «Ах, сколько лошадей пропадает зазря… Пахать и пахать…» Не, дед. Оставь тяжёлую гужевую работу для более подходящих машин. Эти скакуны благородных кровей созданы совсем для другого — для скорости.
Так что же выбрать? Всё зависит традиционно от личных приоритетов. Тем более что разброс оценок столь несущественен, что впору говорить о паритете. Aprilia Tuono V4 1100 RR завораживает и пьянит всех, кто рождён с бензином в крови. BMW S1000R со своим пресловутым «орднунгом» старается быть образцом для подражания, даже если это не всегда получается. Yamaha MT-10 SP наверняка выберут «консерваторы» за сочетание харизматичного мотора и несвойственный стритфайтерам комфорт. А Triumph Speed Triple R приглянётся настоящим джентльменам, в душе которых ещё не погас огонь.
Фото: @nikan4ik и @kaliganov_trd_mrw.
Автор: roman-wong
