Проба — «Литровые» нейкеды

Это становится для меня традицией. Причём нехорошей. Разве что техника меняется и место действия. Но порядок событий практически один и тот же: 276 км/ч на спидометре, раскрывшийся от напора воздуха рюкзак и разлетающиеся по Новорижскому шоссе ботинки… Километров десять потом чесал в обратную сторону, чтобы их найти. Видимо, неисправим.
Так и вижу хмурый взгляд инспектора и постукивание стопкой документов в руках: «Нарушаем?» Или толпы интернет-троллей, размахивающих клавиатурами: «Ату его! Ату!» Да я всё и сам хорошо понимаю и осознаю, но… Поверьте, я не мог иначе! Да и кто бы смог? В такой-то компании!

BMW S1000R, Triumph Speed Triple R, Aprilia Tuono V4 RR и Yamaha MT-10 SP
Итак, летом 2017 года мы собрали вот такой квартет: BMW S1000R, Triumph Speed Triple R, Aprilia Tuono V4 RR и Yamaha MT-10 SP

Взять тот же Triumph Speed Triple R! Появление его предка в 1994 году стало закономерной реакцией компании из Хинкли на разгоравшийся тогда бум гаражного строительства стритфайтеров буквально из всего, что попадало под горячую руку, лишь бы оно хоть отдалённо напоминало спортбайк. И ведь прижилось же — да как! Модели Daytona 900 (да и всей спортивной линейки британцев), поделившейся с «литронекедом» своей платформой, уж и след простыл, а Speed Triple — ты ж погляди! — живее всех живых: только-только на свет появилось седьмое поколение. Правда, летом прошлого года, когда собирал весь агрессивный квартет, про обновление знал лишь на уровне слухов.

Triumph Speed Triple R
Triumph Speed Triple R (2017), 1050 см³, 140 л.с., 192 кг.

Впрочем, львиная доля изменений итерации 2018 года — ровно 105 — была направлена на то, чтобы на 7% увеличить поголовье и на 4% тягу 1050-кубовой рядной «тройки», максимально сохранив при этом её архитектуру. А ходовая часть так и вовсе оставлена прежней. То есть если новизна и повлияет на характер «британца», то несущественно.
Вот и славно! Потому что ехать на Triumph чертовски весело. И очень просто.

стрелки отживают своё
Как ни печально, но стрелки отживают своё. Из всего квартета лишь BMW и Triumph предлагает крайне наглядный аналоговый тахометр. Причём для «британца» и это уже в прошлом: тот, сменив в этом году поколение, вслед за остальными обзавёлся полностью цифровым экраном, навороченным, но, увы, не самым удачным. В этом плане показательны Aprilia и Yamaha, которые переняли свои цветные приборы у топовых спортбайков: те и читаются, в целом, неплохо, и настраиваются под нужды владельца, и позволяют в обширном меню поковыряться.

Убить своего хозяина? Да боже упаси! Управляемость в меру острая, если не сказать деликатная. Причём шасси, оснащённое вилкой и моноамортизатором Öhlins, не просто бубнит что-то себе под колёса, а ведёт с тобой вполне внятный диалог. И нужно быть абсолютно глухим или лишённым вестибулярного аппарата, чтобы его не услышать. Слегка толкаешь руль, наклоняешься — и Speed Triple R мягко и очень точно прорезает дугу, а затем под трёхцилиндровый саундтрек бросается к следующему повороту.
Мотоцикл без задних мыслей: честный, простой и понятный. Квикшифтера нет — да и леший с ним! Коробка вполне сносно воспринимает жёсткие переключения. Поэтому взаимодействуешь с ней в духе «старой школы»: вверх — под кратковременный сброс газа на пике мощности у 9500 об/мин и без сцепления, вниз — с перегазовкой. Все его 108 Н·м тяги, щедро размазанные между 3000 и 9000 об/мин, можно дозировать в пределах одной передачи так, что случайный пассажир и не заметит. А захочешь — бам! — и 3,4 с до сотни. При условии, правда, что удалось приспособиться к микрорывкам при смыкании дисков сцепления.
Тем не менее, как только выбираешься на длинный прямик, понимаешь, что проведённое год назад хирургическое вмешательство в рядную «тройку» — отнюдь не прихоть зазнавшихся снобов: на 217 снаряжённых кило своих реальных, а не паспортных 136 сил «Триумфу» уже откровенно недостаточно. Какой из пяти имеющихся режимов ни выбери, а всё одно — под тобой будто не «литр со стопкой», а «восьмисотка» какая-то, причём с изрядной толикой неспешности в наборе оборотов.

крутой мотоцикл

А ещё, разогнавшись с измерительной аппаратурой в рюкзаке до предельных 243 км/ч, понимаешь, что сделал это явно сгоряча. Причина не в отсутствующей ветрозащите — у «раздетых» мотоциклов её нет по определению. Но вот эти эффектные и стильные зеркала в торцах руля… Мало того, что в резко сокращающемся столичном междурядье они увеличивают габариты, а вместе с ними — и шансы задеть кого-то ненароком, так ещё и вызываемая корпусами зеркал турбулентность после двухсот хлещет по бокам столь яростно, что, того и гляди, выкинет из седла.
Думаете, зеркала тут ни при чём? Я тоже поначалу так подумал. Но снял их — и всё тихо. Ради эксперимента перепрыгнул на Yamaha MT-10 SP, где стоят, скажем так, традиционного типа: там завихрениями воздуха теребит лишь шлем. Не более.

Yamaha MT-10 SP
Yamaha MT-10 SP (2017), 998 см³, 160 л.с., 210 кг.

У «японки» вообще с комфортом заметно лучше. Сидишь в расслабляюще низком седле, держишься за широкий и высокий руль — не стритфайтер, а прямо-таки турист. Что, в общем-то, неудивительно. Ведь чем была и остаётся базовая «десятка»? Только честно. Довольно неплохим и крайне удобным мотоциклом, который, несмотря на навязываемый имидж «тёмного лорда Японии», резко против того, чтобы от него требовали больше, чем тривиальное перемещение из пункта А в пункт Б. Да, быстро. Да, захватывающе. Но на титул «раздетого эр-один» никак не тянет — навыков не хватает. А вот MT-10 SP уже очень близка!

 система выбора темперамента
В соответствии с духом времени, все четыре нейкеда оснащены системой выбора темперамента. Yamaha предлагает типичный для себя набор: полносильный STD, спортивно-подтянутый A и экологично-расслабленный B. У Aprilia их тоже три: Track, Sport и Road. А Triumph располагает аж пятью: Rain, Road, Sport, Track и Rider. Но у всех, независимо от выбора, количество «лошадей» остаётся неизменным, а влияет он лишь на остроту откликов. При этом и «японец», и «итальянка» позволяют скорректировать трекшн-контроль по усмотрению человека, тогда как у «британца» — только в пользовательском Rider, а во всех остальных силовой агрегат и страхующая электроника связаны воедино с режимами. Как и у BMW, к слову. Правда, в баварском мире традиционно положено платить за всё, поэтому, если захочется развязать руки S1000R, дополнив стандартные Rain и Road парочкой Dynamic и Dynamic Pro, придётся прикупить специальный «ключ» (он как раз на фото) или поставить в спецразъём сопротивление.

Дело вовсе не в двигателе. Внутри «эспешки» бьётся точно такое же механическое сердце, что и у стандартной версии. Дефорсированная рядная «четвёрка» объёмом 998 см³ всё так же ласкает слух «кроссплейновским» порядком вспышек и радует богатыми «низами» вкупе с мягким приливом тяги после 8000 об/мин, что вплоть до третьей передачи отрывает переднее колесо от асфальта. А обнаруженные при помощи мощностного стенда 162 «бодрых пони» всё так же готовы растолкать «Ямаху» до предельных 247 км/ч (спидометр рапортует о 265 км/ч). К тому же появившийся на «эс-пешке» квикшифтер, пускай и работает исключительно на повышение и не всегда расторопно, но значительно упрощает процесс разгона.

KYB

Самое главное, чего не хватает «просто десятке», — нормальных подвесок. Потому как «стандарт» довольствуется модифицированными KYB от YZF-R1, где в целях соответствия «раздетой» идеологии «распустили» вилку и «зажали» моноамортизатор. «Эспешке» же подогнали комплект «адаптива» Öhlins ERS от «эмки» с двумя автоматическими предустановками и тремя пассивными — и из «Ямахи» наконец-то получился полноценный уличный забияка, которому, впрочем, совсем не чужда и каждодневная работа.
Эмоционально она противоположна «Триумфу»: взрослее, массивнее, вальяжнее. Если Speed Triple R, как и положено родоначальнику класса, бросается за рулем подобно спортбайку, то MT-10 SP реагирует на команды водителя спокойнее, плавность хода выше. И в противовес базовой «десятке» «эспешка» не упирается на входе в поворот и интересна на серпантине.

Расположение кнопок у мотоциклов
Расположение кнопок типично для марок. Хотя некоторого привыкания потребует, к примеру, способ включения головного света на Triumph, где стандартной клавишей активируются только ходовые огни и ближний свет, а дальний — курком под указательный палец, отчего при выжиме сцепления его врубаешь ненароком. Или перегруженный левый пульт Aprilia с невнятными реакциями на нажатие: то ли сработало, то ли нет.

Но каким бы ни был умным электронный мозг Öhlins, а жизнь всё одно богаче всякой схемы, отчего предусмотреть все возможные сценарии он пока не в силах. Особенно после того, как японские инженеры лишили шведский «адаптив» инерционного датчика IMU. Так что теперь в управляющих действиях «Ямаха» предпочитает плавность, аккуратность и последовательность. Уж никак не резкость и агрессию!
Отсюда вытекает ещё один факт: несмотря на то, что в «десятке» подчеркнули хулиганскую натуру, делать ей на треке всё же нечего. С тем, что MT-10 SP даже в собранном режиме подвесок A1 покидает виражи, покачиваясь, словно на воздушной подушке, ещё можно смириться. Как и с чудовищно малым дорожным просветом из-за низко висящих подножек. Всё это, так или иначе, исправимо. А вот с типично «уличной» развесовкой, усугублённой туристической эргономикой, уже ничего не сделаешь: желание задрать нос при каждом открытии дросселя веселит в обычной жизни, но выводит из себя, когда пытаешься «срезать» с круга секунду-другую.

BMW S1000R
BMW S1000R (2017), 999 см³, 165 л.с., 205 кг.

С трансформацией другого адепта электронно-управляемых подвесок — BMW S1000R — история отчасти схожая: техника обновлённая, а повадки старые.
Пусть он и пережил серьёзную встряску механического организма, заполучив подправленную раму, усиленный подрамник, слегка переработанный двигатель и несколько мелких деталей, но по-прежнему противоречив. С одной стороны, «сыр» и после внедрения экоудавок «Евро-4» всё ещё располагает одним из самых могучих и при этом сбалансированных двигателей в нише супернейкедов: замеренные нами 174 против паспортных 165 «лошадей», разгон до «сотни» за 3,3 с и до «двухсот» за 8,4 с говорят сами за себя. Заставить небрежным поворотом газа плясать в руках руль — как нечего делать! Но с другой — найти общий язык с его электронноуправляемыми подвесками Sachs у меня не вышло. Снова.

подвесочный адаптив
Прогресс неумолим. Два их четырёх «литровых» нейкедов оснащены подвесочным «адаптивом». Однако после проведённой полтора года назад модернизации BMW число алгоритмов системы Dynamic Damping Control (DDC) сократилось с трёх до двух: годного лишь для неспешного перемещения Road и пережатого Dynamic. Как и прежде, его работу хочется подкорректировать вручную, но нельзя. Зато упрощённую версию Öhlins ERS на Yamaha можно. Более того, наряду с двумя автоматическими пресетами, «японец» допускает ручную настройку, а также «пассивный» режим работы. Впрочем, к моей радости чистая «механика» пока сдаваться не намерена, тем более такая толковая, как на Aprilia и Triumph.

В целях оптимизации количество предустановок фирменной мехатроники Dynamic Damping Control (DDC) сокращено с трёх до двух. Да что толку! Универсальный сценарий Road сгодится разве что для неспешного перемещения по городу и прямолинейного движения по стреловидным автострадам: вместе с ним «эс-эр» становится не мягким, а расхлябанным, желеобразно колыхаясь на волнах. Перевод в плотный Dynamic спасает отчасти. Он хорош на ровной дороге, но вдали от московского асфальта «баварец» подробно информирует о каждом камушке и окурке, что попадают под колёса. А уж стоит наехать на неровность с острыми краями — и ба-бах! Удар, будто кувалдой по рукам и «пятой точке», от которого «эс-эр» скачет мячиком. Хочется залезть в недра меня и накликать золотую середину, как это позволяет спортивный братец S1000RR или присутствующая здесь Yamaha MT-10 SP, но… нельзя.

организация рабочего места мото
Науку толковой организации рабочего места освоили практически все производители. Правда, каждый из них расставляет акценты по-своему: Aprilia и BMW ни на минуту не дают забыть о спортивном происхождении, Triumph порадует сторонников умеренных взглядов, а Yamaha приглянётся нонконформистам с вертикальной посадкой. При этом пассажир предпочтёт скорее S1000R и Speed Triple R, чем Tuono V4 и MT-10.

Отчасти восстановить поруганную честь «адаптива» BMW удаётся на ровной глади Moscow Raceway, где DDC изо всех сил старается работать на совесть, пытаясь определить твои райдерские амбиции и подстроиться под окружающую действительность. Видимо, чересчур старается. Ведь всякий раз, когда я подъезжаю к одному и тому же виражу (давным-давно пристрелянному, кстати), задняя подвеска отрабатывает его по-разному, порой раскачивая корму мотоцикла. К тому же, как и раньше, S1000R недолюбливает «шпильки», требуя широкого захода, а под тягой распрямляет вектор движения и вываливается наружу поворота. И души не чает в быстрых затяжных дугах.

мото тормоза
Всем участникам собранного квартета грех жаловаться на свои тормоза. Хотя, как говорится, есть нюансы. Наибольшая эффективность и наилучшая обратная связь — у Aprilia. К тому же ABS «итальянки» имеет три режима работы, которые могут быть активированы, независимо от моторных настроений. В отличие, к слову, от BMW, «антиблок» которого неразрывно связан с режимами двигателя. Тормоза «баварца» в типично городских условиях тоже радуют хваткостью (может, даже чрезмерной), но на «кольце» они сдаются через три-четыре круга. В Triumph пошли по компромиссному пути: в большинстве случаев чуткость страхующей электроники зависит от выбора режима, и только в Rider можно собрать микс из настроек по вкусу. Yamaha, лишившаяся радиальной «машинки», огорчает размазанными ощущениями на рычагах и ранним срабатыванием неотключаемой ABS.

Ничего не поделаешь — наследственность. Как-никак баварский спортбайк славится примерно тем же. А заодно и тем, что радиальные четырехпоршневые Brembo, которые в городских условиях за свой крепкий начальный прихват и малый ход рычага кажутся идеалом, после третьего «боевого» круга предательски «сдуваются» из-за перегрева. И беэмвешный нейкед, увы, не исключение.

Aprilia Tuono V4 1100 RR
Aprilia Tuono V4 1100 RR (2017), 1077 см³, 175 л.с., 209 кг.

А как же Aprilia Tuono V4 1100 RR? Она вообще могла вылететь из поединка, ещё не ввязавшись в него.
Вторая, третья, четвёртая, третья — хоп! — всё, приехали. Оказалось, тяга рычага переключения не просто погнулась, а переломилась пополам по резьбе. И пока мы вместе со спортивной командой 53 Fast Living придумали альтернативу заводской детали, пока смастерили и подогнали её, трек-дни TrackRaceDays на Moscow Raceway едва не завершились. Зато когда всё заработало…

погнутая тяга на мотоцикле
Дистрибьютор марки выдал Tuono V4 с погнутой тягой. Несколько ударных нажатий на рычаг переключения передач — и она переломилась пополам.

Истинная бунтарка! Возвышающийся над траверсой руль и по высоте, и по ширине лишь немногим больше клипонов прародителя — «спортлитра» RSV4. Каждое пробуждение V-образной «четверки» объёмом 1077 см³ — с подбросом оборотов и звуковыми спецэффектами. Конечно, она умеет быть покладистой и кроткой, но, поверьте, спокойные перемещения в пространстве — не её конёк. Стоило мне умерить пыл и мимикрировать под законопослушного гражданина, как через полчаса разминал руки, забившиеся от высокочастотных вибраций, пик которых приходится на самые востребованные в мегаполисе 7000-8000 об/мин.

места для багажа в мотоциклах
Надо раз и навсегда свыкнуться с мыслью, что места для багажа у подобных мотоциклов не предусмотрено совсем.

Сверхкомпактное шасси на «пассивных» Sachs тоже недолюбливает легкомысленного к себе отношения. Едва заметная глазу колея тянет «итальянку» в сторону, а заплатка, трещина или «поплывший» стык эстакады вкупе с неосторожным движением акселератора заставляют руль биться в руках. На «мирных» скоростях не расслабишься! Хотя при этом Tuono продолжает мертвой хваткой держаться за траекторию. Во всяком случае, пока ты сам от неё этого требуешь.
Не-не-не… Лучше с самого начала дать «Априлии» волю ехать так, как она сама желает: отвязно и по-сумасбродному быстро. Потому как более способного «городского бойца» ещё поискать! Да и так близко к чистокровным спортбайкам из одноклассников ещё не подбирался никто. Даже в том, что касается поведения на треке.

мото пробег

Чуть прижал рычаг тормоза, плавно и шустро нырнул в поворот, дотянул до апекса, ходом пролетел над ним, открылся ещё в глубоком наклоне и боком — в силовом скольжении! — катапультировался к следующему. О том, что это всё-таки «гражданский» нейкед, вспоминаешь, когда кожух глушителя раньше желаемого скрежетнёт об асфальт. Не езда — аттракцион, чьим логичным итогом обычно становится исчезновение рисунка протектора липких Pirelli Supercorsa SP к вечеру первого же дня!

Квикшифтер
Квикшифтера нет только у Triumph. Да и то лишь потому, что достался дорестайлинговый Speed Triple R. У всех остальных он есть, пусть и работает не всегда идеально: на Aprilia он иногда сопротивляется, особенно когда стрелка тахометра пляшет у красной зоны, на BMW, бывает, промахивается мимо передачи, а у Yamaha пока не научен переключать вниз.

Судя по замерам на диностенде в техническом центре AES-Moto, новая Tuono со своими 178 силами лишь немногим слабее RSV4. Вдобавок у её шестиступенчатой коробки «короче» три последние передачи и на один зуб больше ведомая звезда, а вспомогательная электроника почти идентична. И пусть «максималка» — «всего» 262 км/ч (на табло спидометра видишь все 276 км/ч). Зато каков разгон! Aprilia одним прыжком достигает сотни за 3,2 с, ста сорока — за пять, а двухсот — за 8,3 с!
Позже, когда закончили со всеми замерами и заскочили на заправку, к нам по-кавалерийски подскочил бойкий дедушка из числа тех, кто вполне мог застать Будённого в лучшие его годы. Цокая языком и качая головой, он едва слышно прошептал: «Ах, сколько лошадей пропадает зазря… Пахать и пахать…» Не, дед. Оставь тяжёлую гужевую работу для более подходящих машин. Эти скакуны благородных кровей созданы совсем для другого — для скорости.

Yamaha
Главный ограничитель наклона для Yamaha — это низко висящие подножки, причём на детских углах вместе с ними за асфальт цепляется рычаг переключения передач. Такая же оказия случается и с BMW. А вот Aprilia, как и раньше, цепляется «холодильником» глушителя.

Так что же выбрать? Всё зависит традиционно от личных приоритетов. Тем более что разброс оценок столь несущественен, что впору говорить о паритете. Aprilia Tuono V4 1100 RR завораживает и пьянит всех, кто рождён с бензином в крови. BMW S1000R со своим пресловутым «орднунгом» старается быть образцом для подражания, даже если это не всегда получается. Yamaha MT-10 SP наверняка выберут «консерваторы» за сочетание харизматичного мотора и несвойственный стритфайтерам комфорт. А Triumph Speed Triple R приглянётся настоящим джентльменам, в душе которых ещё не погас огонь.

Фото: @nikan4ik и @kaliganov_trd_mrw.

Авторroman-wong

результаты испытаний
результаты стенд

Похожие

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *