Subaru Impreza 555. Рождение иконы

Вряд ли в мире найдется хотя бы одна марка автомобилей, которая ассоциировалась бы с ралли больше, чем Subaru. Даже несмотря на то, что уже 9 лет заводская команда не участвует в Чемпионате мира. Слава пришла к японской марке в середине 90-х годов прошлого века вместе с автомобилем, ставшей настоящей иконой мирового ралли – Subaru Impreza.

Subaru Impreza 555

Автомобильное отделение японского промышленного гиганта Fuji Heavy Industries дебютировало в Чемпионате мира по ралли в 1980 году. Этому способствовало появление годом ранее полноприводной Audi Quattro, которая открыла перспективы полного привода в классическом ралли для всего мира. Свой первый легковой автомобиль с полноприводной трансмиссией Subaru Leone 4×4 японцы начали выпускать еще в 1974 году, но он был практически неизвестен за пределами Японии. Пример Audi показал, что ралли может стать хорошей рекламой для продукции Subaru и открытию новых рынков сбыта. Правда, на полноценную программу руководство Fuji Heavy Industries не отважилось, ограничившись выступлением только на тех этапах, где их автомобили могут иметь рыночный успех. Да и опыта в автоспорте у Subaru тогда не было, поэтому особыми успехами выступления «Плеяд» в 80-х не отличались.

В конце 80-х «восточный ветер» в европейском автоспорте стал дуть все сильнее. Subaru так же стремилась с помощью ралли побороться за кошельки покупателей «Старого Света». В апреле 1988 года был создан специальный отдел – Subaru Tecnica International (STI), который должен был заниматься автоспортивными программами предприятия. Глядя на все более успешные выступления полноприводных Toyota Celica GT-Four и Mitsubishi Galant VR-4, подготовленных европейскими подразделениями этих компаний, соответственно, Toyota Team Europe и Ralliart, в 1989 году решилась доверить постройку своих гоночных машин Группы A британской фирме Дэвида Ричардса Prodrive, которая уже успела сделать себе имя сотрудничеством с Porsche и BMW. Новый автомобиль был построен на базе седана Legacy, только появившегося в продаже. Первым ралли стало кенийское «Сафари» ’90, где из пяти заявленных экипажей четыре сошли из-за проблем с двигателем, а экипаж Джим Хидер-Хейз/Антон Левитан финишировал шестым.

Колин МакРей и Дерек Рингер во время «Ралли Новой Зеландии» ’93 ведут Subaru Legacy RS к первой победе в истории марки.
Колин МакРей и Дерек Рингер во время «Ралли Новой Зеландии» 1993 года ведут Subaru Legacy RS к первой победе в истории марки

Раллийная программа Prodrive-Subaru включала около половины этапов чемпионата ежегодно, поэтому на мировую корону команда претендовать не могла. В то же время уделялось много внимания региональным первенствам, например, азиатско-тихоокеанскому и британскому. Впрочем, и в Чемпионате мира «Субару» тоже могли попортить нервы признанным лидерам. Уже на первом этапе сезона ’91, «Ралли Монте-Карло», лидер команды финн Маркку Ален финишировал третьим, в следующем сезоне подиумов было уже два, а в 1993 году автомобиль Subaru впервые завоевал золото на этапе Чемпионата мира. Причем, победу принес не Ален и не его титулованный соотечественник Ари Ватанен, а молодой шотландский гонщик Колин МакРей. Случилось это на «Ралли Новой Зеландии», где он опередил Франсуа Делекура на Ford Escort RS Cosworth.

Болельщики быстро полюбили МакРея за его отчаянный стиль езды и волю к победе – эдакий раллийный Жиль Вильнев. В 1992 году, на «Ралли 1000 озер» он трижды попал в аварию (один раз еще до старта), но в итоге финишировал восьмым. Дэвид Ричардс, сам участвовавший в ралли в качестве штурмана Ари Ватанена и ставший вместе с ним Чемпионом мира ’81, был хорошо знаком с Джимом МакРеем, отцом Колина, успешно выступавшем в Чемпионате Великобритании по ралли. Ричардс увидел потенциал Колина и не испугавшись повышенной аварийности шотландца пригласил его в команду, где тот дважды, в 1991 и 1992, стал Чемпионом Великобритании за рулем Subaru Legacy RS.

Дебют Subaru Impreza 555. Ари Ватанен и Бруно Берглунд, «Ралли 1000 озер» ’93.
Дебют Subaru Impreza 555. Ари Ватанен и Бруно Берглунд, «Ралли 1000 озер» 1993 года

На следующем этапе после первой победы Legacy, «Ралли 1000 озер», состоялся дебют автомобиля, которому будет суждено стать легендой ралли – Subaru Impreza. Потенциал новинки стал понятен сразу же, экипаж Ари Ватанен/Бруно Берглунд финишировал вторым, уступив лишь Юхе Канккунену на Toyota Celica GT-Four. Теперь у Subaru и Prodrive была быстрая машина и солидный спонсор, табачный гигант British American Tobacco, заключивший сделку с Subaru World Rally Team перед сезоном 1993 года. Именно тогда машины японской фирмы окрасились в сине-желтые цвета марки сигарет 555, что впоследствии стало классической ливреей «Субару».

Новый автомобиль Группы А, получивший официальное название Subaru Impreza 555, был построен под началом Дэйва Лэпворта на базе Subaru Impreza WRX STI, полноприводной спортивной версии семейства компактных автомобилей, появившегося на внутреннем рынке в 1992 году и изначально разрабатывавшимся с прицелом на выступление в ралли. В отличие от конкурентов, оснащавшихся рядными «четверками», раллийная Impreza имела под капотом четырехцилиндровый горизонтально-оппозитный мотор модели EJ20G, дальнейшую эволюцию мотора, использовавшегося на Legacy RS. Блок и головки блока отливались из алюминиевого сплава, гильзы цилиндров сухого типа были изготовлены из чугуна, пяти-опорный коленвал – из стали. Двигатель имел по четыре клапана на каждый цилиндр и по два распредвала с ременным приводом в каждой из головок. Клапаны располагались под углом 20,5 градусов относительно вертикальной оси. Рабочий объем двигателя составлял 1994 см3, диаметр цилиндра – 92 мм, ход поршня – 75 мм. Оснащенный турбокомпрессором IHI, промежуточным охладителем воздуха и распределенным впрыском топлива Bosch L-jetronic двигатель раскручивался до 8500 об/мин, имел мощность в максимально положенные регламентом 300 л.с. при 5500 об/мин и максимальный крутящий момент в 440 Н•м при 4000 об/мин.

Subaru Impreza 555 схема
Subaru Impreza 555

Главное отличие Subaru Impreza 555 от раллийных собратьев заключалось в трансмиссии. Инженеры Prodrive первыми внедрили полуавтоматическую коробку передач с возможностью переключения подрулевыми рычажками в ралли. До этого такая конструкция была прерогативой машин «Королевы автоспорта». Принцип действия был схож с КПП, устанавливавшимися на болиды Формулы-1 (подробности здесь), но конструкция имела одно существенное отличие – вместо гидравлического привода был применен пневматический. Кроме того, традиционный рычаг переключения передач остался на месте. Количество ступеней – шесть. Еще одной особенностью трансмиссии «Импрезы» был, так называемый, активный дифференциал. Распределением момента между осями и между колесами передней оси управляла электроника посредством гидропривода. При этом водитель мог самостоятельно задавать распределение момента прямо из салона. Задний дифференциал – механический самоблокирующийся с высокой степенью блокировки.

Кузов, как и на всех автомобилях Группы А, стандартный, усиленный трубчатым каркасом безопасности. Подвеска всех колес независимая со стойками «МакФерсон» и стабилизаторами поперечной устойчивости, спереди – на поперечных качающихся рычагах, сзади – на двойных поперечных рычагах. Тормоза – дисковые вентилируемые с возможностью перераспределения тормозного усилия между осями производства AP. Масса автомобиля – 1230 кг.

В сезоне ’94 Subaru WRT впервые должна была участвовать в Чемпионате мира по полной программе. В глазах соперников и обозревателей «Субару» оставалась темной лошадкой. С одной стороны, Impreza 555 за два появления на этапах в прошлом году показала себя достаточно быстрой машиной. С другой, чтобы победить в ралли для начала надо финишировать, а по поводу надежности «Импрез», с их технологическими новшествами в трансмиссии, оставались вопросы. Дэйв Ричардс прекрасно понимал, что теперь перед командой стоят совсем иные задачи и не мешало бы укрепить состав гонщиков. Дэйв верил в МакРея, но у того было слишком мало опыта. Что касается Ари Ватанена и Марку Алена, то при всем к ним уважении, их лучшие годы остались уже позади. К счастью для Ричардса, двукратный Чемпион мира Карлос Сайнс, находящийся на пике формы, фактически остался без конкурентоспособного автомобиля. «Матадор» поверил в перспективы команды и присоединился к Subaru (хотя имел возможность подписать контракт с Ford). Вместе с Сайнсом команда получила нового поставщика ГСМ – испанскую компанию Repsol. Кроме того, Ричардс подписал эксклюзивное соглашении с Pirelli, в то время как остальные заводские команды использовали Michelin.

Ричардс Бернс, Колин МакРей и Карлос Сайнс
Ричардс Бернс, Колин МакРей и Карлос Сайнс

Карлос Сайнс неплохо начал чемпионат – с третьего места в Монте-Карло, затем стал четвертым в Португалии и вторым на Корсике, где Impreza получила новую версию межосевого дифференциала. На пятом этапе чемпионата, «Ралли Акрополис», состоялось историческое событие – «Матадор» завоевал победу, ставшую первой для Subaru Impreza. Впрочем, первым пилотом, победившим за рулем «Импрезы» вполне мог стать Колин МакРей. Шотландец ужасно начал сезон: 10-й в Монте-Карло после вылета с трассы, возгорание двигателя в Португалии, авария на Корсике. В Греции Колин уверенно лидировал, но был дисквалифицирован за задержку проведения одного из спецучастков – капот на его машине внезапно открылся, пришлось остановиться, чтобы исправить проблему. Как оказалось, судьи забыли закрепить его после инспекции.

В Новой Зеландии МакРей одержал таки заслуженную победу, а вот Сайнс впервые в сезоне сошел, подвел двигатель, и уступил лидерство в чемпионате Дидье Ориолю, выступавшему на Toyota Celica GT-Four. На следующих двух этапах, в Финляндии и Италии, испанец еще больше проиграл французу и на финальное ралли, традиционно проходившее в Великобритании приехал с отставанием в 11 очков. Поначалу ситуация по ходу RAC-Rally складывалась в пользу Сайнса, после первых двух дней он уступал лишь своему партнеру по команде, а Ориоль после двух инцидентов и отказа турбокомпрессора прилично отставал. В заключительный день Дидье поднялся на седьмое место, а позициям Сайнса начал угрожать Канккунен. В этой ситуации Карлоса устраивала только победа, но Дэйв Ричардс не давал указаний Колину сбавить темп, чтобы пропустить испанца вперед. Вероятно, это усилило прессинг на Сайнса, который в итоге допустил ошибку, вылетел с трассы и закончил ралли, распрощавшись с надеждами на титул. МакРей же одержал победу.

Карлос Сайнс и Луис Мойя на «Ралли Сан Ремо» ’94. «Матадор» закончил этот этап на втором месте, уступив важные очки своему конкуренту в борьбе за титул – Дидье Ориолю.
Карлос Сайнс и Луис Мойя на «Ралли Сан Ремо» 1994 года. «Матадор» закончил этот этап на втором месте, уступив важные очки своему конкуренту в борьбе за титул – Дидье Ориолю

Инженерам Prodrive лучше других удалось справится с изменением технического регламента перед новым сезоном: теперь на впуске стояла ограничительная шайба диаметром 34 мм вместо прежних 38 мм. Были применены распредвалы с иным профилем кулачков и другая программа электронного управления двигателем. Теперь Сайнс и МакРей имели в своем распоряжении быстрейшую машину, что подтвердилось уже на первом этапе, где «Матадор» одержал уверенную победу (правда, Колин снова попал в аварию). Toyota, несмотря на новую Celica GT-Four ST205, явно уступали, причем не только Subaru, но и Mitsubishi Lancer на снегу и гравии, а Ford Escort на асфальте. Сайнс завоевал еще одну победу в Португалии (МакРей – третий) и после экватора чемпионата с 50 очками занимал первую строчку в личном зачете, на 12 очков опережая Канккунена и на 14 – Ориоля. Колин МакРей набрал в 2,5 раза меньше очков, чем напарник. Все резко изменилось, перед следующим этапом, «Ралли Новой Зеландии», когда Сайнс упал с велосипеда и сломал ключицу. Отсутствием испанца воспользовались его преследователи. Ралли выиграл Колин МакРей (третий раз подряд!), следом финишировали сразу три гонщика Toyota: Ориоль, Канккунен и Шварц. Дидье вышел на первую строчку в личном зачете, Юха сравнялся с Сайнсом.

«Матадор» восстановился к следующему этапу, проходившему в Австралии, но там сошел из-за пробитого радиатора уже в первый день. МакРей в борьбе за победу уступил Кеннету Эрикссону на Mitsubishi Lancer Evolution III. В лидеры личного зачета без единой победы вышел Канккунен, МакРей занимал вторую строчку. Последние два этапа были домашними для каждого из гонщиков Subaru.

Карлос Сайнс и Луис Мойя во время скандально известного «Ралли Каталунья-Коста Брава».
Карлос Сайнс и Луис Мойя во время скандально известного «Ралли Каталунья-Коста Брава»

В Испании, на «Ралли Каталунья-Коста Брава» Сайнс считался главным фаворитом, но по ходу гонки «Матадор» все больше и больше уступал Канккунену на Celica GT-Four, что было весьма неожиданно. Когда во второй день финн потерпел аварию и выбыл из борьбы единственным соперником Карлоса стал его собственный партнер по команде. У Subaru появилась хорошая возможность набрать максимум очков и выйти в лидеры командного зачета чемпионата мира, поэтому Дэвид Ричардс решил запретить своим пилотам вести борьбу. При таком раскладе победа доставалась Сайнсу. МакРей был категорически с этим не согласен, бросился атаковать на пределе возможностей, а иначе шотландец и не умел, и к концу ралли вышел на первое место. Но… Колин все же выполнил приказ, демонстративно остановившись за несколько сотен метров до контрольного пункта. Карлос Сайнс, накануне объявивший о своем возвращении в Toyota, одержал победу на домашнем этапе, МакРею досталось серебро, а третьему заводскому экипажу в составе Пьеро Льятти и Алессандро Алессандрини – бронза. Впрочем, этот скандал отошел на второй план, когда прогремело известие о дисквалификации команды Toyota за использование нелегального приспособления, позволяющего воздуху поступать в турбокомпрессор в обход ограничительной шайбы. Команда и ее гонщики были лишены всех набранных очков.

Перед заключительным этапом сезона ’95 Сайнс и МакРей имели на своем счету одинаковое количество очков и являлись единственными претендентами на титул. В зачете марок Subaru опережали Mitsubishi всего на 2 очка, поэтому опасения по поводу использования командной тактики все же присутствовали. Гонщики «Трех бриллиантов» действительно навязали борьбу «Субару», но сначала Мякинен, а за ним и Эрикссон сошли с дистанции, тем самым практически вручив золото командного первенства конкурентам и оставив Карлоса и Колина решать судьбу титула в честном поединке. У обоих не обошлось без проблем: у испанца перегревался двигатель, а шотландец поймал несколько камней и финишировал на одном их допов на трех колесах. МакРей все же не имел права уступать на родной земле и, захватив лидерство в конце третьего дня, в финальный четвертый день его уже не отдал, завоевав чемпионство. Второй этап подряд три первых места достались гонщикам Subaru, на этот раз триумф закрепил Ричард Бернс.

«RAC-Ралли» ’95. Двойной триумф: Колин МакРей – Чемпион мира в зачете гонщиков, Subaru – в зачете производителей
«RAC-Ралли» 1995 год. Двойной триумф: Колин МакРей – Чемпион мира в зачете гонщиков, Subaru – в зачете производителей

На сезон 1996 года на смену Сайнсу, оказавшемуся вместо дисквалифицированной «Тойоты» за рулем Ford Escort RS Cosworth, был приглашен швед Кеннет Эрикссон, а в обратном направлении, в Mitsubishi, проследовал Ричард Бернс. Казалось, что теперь у МакРея и Subaru попросту не должно быть конкурентов, но на деле все оказалось несколько иначе. Чемпионат начался с побед Томми Мякинена на Mitsubishi в «Ралли Швеция» и кенийском «Сафари». Колин на этих этапах занял третье и четвертое места, Эрикссон отметился вторым местом в Кении. В Индонезии первенствовал Сайнс, воспользовавшийся сходом Мякинена и аварией МакРея, Льятти поддержал честь Subaru, финишировав вторым.

Первую в сезоне победу действующий Чемпион мира добыл на ралли «Акрополис», но в следующих двух гонках, в Аргентине и Финляндии, он оправдал свое прозвище «МакКрэш», дважды разбив свои машины, чем привел в негодование обычно спокойного Ричардса. Томми вслед за вторым местом в Греции одержал три победы кряду и за два этапа до конца чемпионата оформил титул. Несмотря на неудачи своего лидера «Субару» все еще считались фаворитами гонки за Чемпионат мира в зачете производителей, как единственная команда стабильно выставлявшая три заводских экипажа (у Ford таковых было два, а поддержку Мякинену лишь на четырех этапах составил Бернс). Распрощавшись с чемпионством Колин МакРей уверенно выиграл два оставшихся ралли, «Сан-Ремо» и «Каталония», гарантировав Subaru второе подряд командное первенство, а себе – место за рулем Impreza на будущий сезон. Победное завершение чемпионата уже стало для шотландца традицией.

Кеннет Эрикссон
Кеннет Эрикссон и Стеффан Пармандер. «Ралли Акрополис» 1996 года

В 1997 году мировой чемпионат по ралли ждали большие перемены. Появился новый класс автомобилей – World Rally Car (WRC). Отныне для постройки раллийной машины не нужна была омологационная серия, достаточно было за год выпустить 20 машинокомплектов для постройки болида WRC, созданного на основе семейства легковых автомобилей, выпускаемого в объеме не менее 25 тысяч штук. Интересно, что одним из инициаторов введения нового класса автомобилей был Дэвид Ричардс. Шеф Prodrive прекрасно понимал, что WRC поможет удержать в чемпионате Ford и Toyota, а в будущем привлечет новых производителей, что неизменно скажется на популярности ралли. Недостатки регламента Группы А были очевидны: участвовать могли только те компании, в линейке которых были подходящие автомобили, а чтобы отыграть техническое отставание требовалось заново строить омологационную серию, что было финансово невыгодно. Действительно, в ближайшие несколько лет чемпионат пополнился заводскими командами Peugeot, Skoda, Seat, Hyundai и Citroen, по популярности ралли стало главным конкурентом Формуле-1, а сам Ричардс приобрел права на трансляции этапов. Другими важными нововведениями стали система начисления очков (аналогичная применяемой в Ф-1 тех лет) и возросшее до 14 количество этапов.

Subaru первыми построили автомобиль WRC, еще летом 1996 года. Impreza WRC 97 была построена на базе двухдверного купе и благодаря новой решетке радиатора, массивному антикрылу на крышке багажника, расширенным колесным аркам и увеличенной колее смотрелась агрессивнее своей предшественницы. Двигатель остался прежним, но получил новый облегченный коленвал, увеличилась площадь интеркулеров. Мощность по-прежнему составляла разрешенные регламентом 300 л.с., а максимальный крутящий момент возрос до 471 Н•м при 4000 об/мин. Последующие модификации Impreza WRC обзаведутся задним активным дифференциалом и системой «анти-лаг».

Пьеро Льятти и Фабриция Понс на Subaru Impreza WRC 97 на спецучастке, проложенном по улицам города во время «Ралли Монте-Карло» ’97.
Пьеро Льятти и Фабриция Понс на Subaru Impreza WRC 97 на спецучастке, проложенном по улицам города во время «Ралли Монте-Карло» 1997 года

Специалисты «Форд», как и «Субару», по сути, модернизировали свой прежний автомобиль Группы А в рамках новых правил. «Тойота» же готовила к дебюту в середине сезона абсолютно новый World Rally Car на базе массовой Corolla, у которой не только не было полноприводной модификации, но даже подходящего двигателя – с разрешения FIA японцы использовали проверенный силовой агрегат от Celica GT-4. Mitsubishi остались верны Группе А, подготовив к старту первенства очередную, уже четвертую по счету, «Эволюцию».

Дебют новой Impreza сложился великолепно: три победы в трех этапах (Льятти – в Монте-Карло, Эрикссон – в Швеции, МакРей – в Кении). Колин наряду с Сайнсом и Мякиненом стал главным претендентом на чемпионскую корону. Шотландец одержал победу в «Тур де Корс», финишировал вторым в Аргентине. Как это всегда бывало и раньше в карьере МакРея, за полосой белой наступила полоса черная: четыре схода по техническим причинам подряд. Концовку чемпионата Колин провел традиционно очень сильно, выиграв в трех заключительных ралли (Сан-Ремо, Австралия, RAC) и в драматичной развязке сезона лишь одно очко уступил Мякинену, одержавшему четыре победы по ходу чемпионата. Командный чемпионат мира в третий раз подряд достался Subaru.

Subaru Impreza WRC
За рулем следующих поколений Subaru Impreza WRC Чемпионами мира стали Ричардс Бернс (слева, 2001 год) и Петер Сольберг (справа, 2003 год)

Регламент WRC позволял готовить новую версию машины к каждому новому сезону, поэтому раллийные Subaru непрерывно обновлялась. В 2001 году «Импреза», снова в кузове седан, принесла чемпионский титул Ричарду Бернсу, а в 2003 – Петеру Сольбергу, побед в зачете марок после хет-трика ‘95-97 не последовало. Всего на счету всех поколений Subaru Impreza 46 побед на этапах Чемпионата мира. Сезон 2008 года стал последним для заводской команды Subaru. Не пора ли легенде вернуться?

Колин МакРей ушел из Subaru по окончании сезона '98, но так и остался самым успешным гонщиком, выступавшим за рулем Impreza
Колин МакРей ушел из Subaru по окончании сезона 1998 года, но так и остался самым успешным гонщиком, выступавшим за рулем Impreza в Чемпионате мира – 15 побед
характеристики Subaru Impreza

АвторHWStar

В статье использованы фотографии со следующих интернет-ресурсов: allracingcars.com, dp.subaru.com, drivetribe.com, autowp.ru, daidegasforum.com, imgur.com, motorsportretro.com, evo.co.uk, discuss.com.hk, volkswagen-motorsport.com, paulcowland.com, redbull.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *