Долгожданные совместные гонки DTM и Super GT состоялись в конце сезона 2019, но еще большее сближение самых быстрых туринговых чемпионатов запланировано на следующий год, когда японская серия перейдет на регламент Класса 1. Приведет ли это к появлению полноценного объединенного чемпионата или же из-за технических и культурных различий между двумя мирами все ограничится несколькими гонками в год?
Приведение технических регламентов DTM и GT500 (старший класс Super GT) к общему знаменателю началось еще в 2014 году, но по различным причинам этот процесс затянулся на шесть лет. Однако, даже с переходом на общий регламент Класса 1 между машинами серий все еще останутся различия, в первую очередь связанные с подходом производителей к участию в чемпионатах. Если в Audi, BMW и Aston Martin основной целью участия в DTM ставят маркетинговую отдачу, то для Honda, Nissan и Toyota чемпионат Super GT в первую очередь является полигоном для испытания новых технологий.
Силовой агрегат
Класс 1 подразумевает использование рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей рабочим объемом 2000 см³ с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. По сути, такой регламент представляет собой более свободную альтернативу своду правил GRE. Основными ограничениями этого регламента являются диаметр цилиндра от 86 до 90 мм, минимальная масса двигателя в 85 кг, максимальное давление впрыска топлива в 350 бар, максимальное давление наддува в 3,5 бара и ограничение расхода топлива в 95 кг/ч. Все двигатели оснащены унифицированными турбонагнетателями Garrett и системой управления Bosch MS 7.4, хотя японцы до последнего сопротивлялись этому, желая сохранить собственные разработки.
Ульрих Баретцки, глава отдела двигателей Audi Sport: «Это настоящий гоночный двигатель, который спроектирован на 6000 км пробега до первой переборки и, в идеале, еще столько же после. Расход топлива в 95 кг/час может казаться большим, но в действительности, для двигателя, который развивает 610 л.с., это вовсе не так. Что касается массы и легкости конструкции, особенно в контексте избегания выбросов CO2, мы обратили внимание на несколько подходов, которые, мы очень на это надеемся, могут найти применение в будущих дорожных транспортных средствах, как это было с первым TFSI для Ле-Мана и TDI».
В вопросе моторов представители Super GT имеют преимущество сразу по нескольким причинам. Во-первых, в Японии подобные двигатели используют с сезона ’14 (в то время созданные по регламенту NRE, отличавшемуся максимальным давлением впрыска в 200 бар, но неограниченному давлению наддува), тогда как в DTM еще в прошлом году были атмосферные 4-литровые V8 и все три производителя столкнулись с проблемой повышенной вибрации при адаптации новых силовых агрегатов под старые шасси. Во-вторых, все японские моторы оснащены системой турбулентного реактивного зажигания, аналогичной применяемой в Формуле-1. В-третьих, в Super GT из года в год дорабатывают свои силовые установки, добившись за пять лет прироста мощности в 100 л.с., в то время как в DTM вполне нормально относятся к замораживанию спецификации двигателей на несколько лет (и даже возникают мысли об их унификации). Но при этом в немецком чемпионате разрешено использование системы Push-to-pass, на несколько секунд открывающей байпас датчика расхода топлива, что добавляет дополнительные 5 кг/ч, эквивалентные 30 л.с.
Йоджи Нагаи, генеральный менеджер технического отдела Toyota Racing Developments: «Для нашей философии разработок и проектирования дорожных автомобилей автоспорт очень важен, но он распространяется и за пределы этого, создает эмоции и технологии, и в Toyota хотят воплотить все это в серийных машинах. То же самое можно сказать и о других производителях, поэтому мы вместе с GTA [промоутер Super GT] создали требования, которые мы назвали «Класс 1 плюс Альфа». Это дает нам больше технической свободы, возможно на 5%. Как применить некоторые разработки для двигателей – это по-настоящему актуальный вопрос, например, сделать технологии сгорания открытыми или закрытыми для усовершенствования. В Японии они нужны нам открытыми, потому что для таких компаний как Toyota действительно важно иметь возможность развивать такие технологии, как предкамерное зажигание. Если это ограничено, то какой тогда смысл участвовать в гонках? Поэтому мы настаивали на сохранении открытого регламента и продолжим усовершенствовать двигатель».
Заявленная производителями мощность силовых агрегатов DTM составляет 600-620 л.с./9000-9500 об/мин. Представители Super GT традиционно предпочитают не распространяться по этому поводу, но расчетные значения экспертов – 650-700 л.с. Максимальный крутящий момент составляет около 700 Нм, а частота вращения коленвала доходит до 10000 об/мин. Как бы то ни было, совместные выступления показали, что разница между мощностью не настолько большая, так что о реальных цифрах остается только догадываться.
Автомобили обеих серий имеют привод на заднюю ось и оснащены унифицированной трансмиссией, включающей в себя 6-ступенчатую секвентальную коробку передач Hewland с пневматическим приводом переключения посредством подрулевых лепестков, сухое четырехдисковое карбоновое сцепление ZF и регулируемый дифференциал повышенного трения ZF с дисковой блокировкой.
Шасси и аэродинамика
И DTM, и GT500 являются туринговыми сериями лишь условно, так как машины представляют собой «силуэты». В основе автомобилей обоих серий лежит углепластиковый монокок с интегрированным стальным каркасом безопасности, топливным баком на 120 литров и углепластиковыми ударопоглощающими элементами спереди, сзади и по бортам. Он был разработан группой немецких и итальянских компаний при участии специалистов Mercedes-Benz для обновленного регламента DTM, вступившего в силу в 2012 году. В Super GT его использование началось два года спустя. Для немецкой и японской серии его производят различные фирмы, но его параметры строго регламентированы. Масса монокока составляет 126 кг, каркаса безопасности – 32,5 кг. Конструкторы не ограничены лишь в проектировании подрамников для двигателя и коробки передач.
Так как унифицированный монокок рассчитан на переднемоторную компоновку, инженерам Honda пришлось создать вариант своей NSX-GT с двигателем спереди, который дебютирует в следующем году. Изначально представители Honda заявляли о своем намерении покинуть серию, если не будет найдено компромиссное решение, позволяющее им использовать среднемоторный автомобиль, но взвесив все за и против, все же решили остаться с абсолютно новой NSX-GT, напоминающей старую лишь внешне.
Хироши Шимицу, генеральный менеджер Honda Motorsports: «Это решение было непростым для нас, так как мы не хотели отказываться от среднемоторной компоновки NSX. В конце концов, мы приняли решение согласиться с правилами, поэтому Honda продолжит участвовать в GT500. Мы думаем, что оба решения получат одобрение среди наших фанатов».
Кузов, формирующийся из наружных углепластиковых панелей, каждый производитель делает максимально похожим на выбранную им серийную модель, стараясь сохранить пропорции базового автомобиля. Передний сплиттер, днище и задний диффузор так же являются унифицированными элементами. Так же общим является и заднее антикрыло с одной горизонтальной пластиной, но здесь есть отличие – из-за опасений, что обгонов станет слишком мало, в последний момент перед утверждением регламента DTM было решено оставить систему DRS.
Плотная компоновка подкапотного пространства ставит приоритетной задачей отвод тепла от двигателя.
«Правила дают определенную свободу в этой области, не только для того, чтобы машины отличались, но и для оптимизации охлаждения, — поясняет Йоджи Нагаи. – В действительности, основной вопрос нового регламента заключается в том, что в передней части должно быть зарезервировано место под спонсорское лого, этого хотели в DTM и, конечно же, оно находится именно там, где бы нам хотелось расположить воздуховоды».
В сезоне 2019 года в DTM и GT500 использовались различные аэродинамические обвесы, с разницей в прижимной силе в пользу японских автомобилей. Машины Super GT для следующего чемпионата будут построены по общему регламенту, что скажется на более жестких ограничениях в области передних арок, унифицированных нижних боковых секций, которые прежде являлись основным объектом работы для специалистов по аэродинамике, и заднего диффузора с пластинами иного профиля.
Шины и подвеска
Ключевым различием DTM и Super GT являются шины. Если в немецком чемпионате все команды используют продукцию монопольного поставщика Hankook, то в Японии полным ходом идет уникальная для современного автоспорта шинная война между Bridgestone, Yokohama, Michelin и Dunlop. В DTM гонщики работают с шинами одной спецификации на протяжении сезонов, в то время как их коллеги из Super GT имеют возможность использовать последние разработки шинников на каждом этапе чемпионата и выбирать между несколькими вариантами покрышек. Именно работе с шинами посвящена большая часть времени свободных заездов GT500 по ходу уик-эндов, что разительно отличается от DTM. Японский чемпионат однозначно далеко впереди в шинных технологиях.
Элементы подвески на двойных поперечных рычагах с толкателями, включая сами рычаги и толкатели, стабилизаторы поперечной устойчивости, газонаполненные амортизаторы Sachs и витые регулируемые пружины H&R так же являются унифицированными элементами, но конструкторы вольны в выборе геометрии подвески. При переходе на общий регламент японцы справедливо опасались, что спроектированные под резину Hankook элементы могут не выдержать нагрузок более быстрых шин японского чемпионата. Никакой официальной информации о том, оправдались ли эти опасения или же запас прочности унифицированных элементов оказался достаточным, пока не последовало.
Еще одним унифицированным узлом являются тормоза производства AP Racing с вентилируемыми карбоновыми дисками и накладками, алюминиевыми суппортами (6-поршневыми спереди и 4-поршневыми сзади).
Запад против Востока
Различия между DTM и Super GT заключаются не только в технике, но и в самих соревнованиях. Если в каждый уик-энд DTM проходят две спринтерские гонки по 55 минут + один круг, то чемпионат Super GT состоит из гонок на дистанции от 250 км до 500 миль со сменой пилота. В DTM запрещены дозаправки, в Super GT – нет.
Audi оказалась лучше подготовлена к сезону ’19 DTM – гонщики «четырех колец» выиграли в 12 из 18 гонок чемпионата, а Рене Раст из Team Rosberg завоевал титул. Остальные шесть гонок выиграли представители BMW – по ходу сезона баварцам в спешном порядке пришлось модернизировать двигатель, снизив уровень вибраций, что добавило машинам по 8 кг, после чего они стали плохо поддаваться настройке. Aston Martin, дебютировавший в DTM, в первый сезон откровенно не блистал. Поэтому в швейцарском коллективе R-Motorsport, готовивший машины этой марки, решили расторгнуть контракт с фирмой HWA, занимавшейся двигателями, и отказаться от участия в объединенной гонке в Фудзи.
В Super GT очередной чемпионат (третий за последние 4 года) прошел под знаком Lexus, представители которого завоевали 6 побед на 8-ми этапах. Борьба развернулась между экипажами Казуя Нашима/Кента Ямашита и Ник Кессиди/Рио Хиракава, которых на финише разделило всего 2 очка. Гонщикам на Honda удалось добыть одну победу, но на машине явно сказалось добавление балласта после первых двух этапов, сделанное в рамках соглашения о «Балансе производительности» (поговаривают, что именно после этого в Honda приняли окончательное решение о переходе на переднемоторную компоновку). Машины Nissan были быстры в квалификациях, но в гонках так же довольствовались лишь одной победой.
Первая встреча двух миров состоялась в октябре на заключительном этапе DTM в Хоккенхайме. Каждый из трех японских производителей привез в Германию лишь по одной машине и только Дженсон Баттон на Honda NSX-GT оказался конкурентоспособен по отношению к немецким коллегам, заняв 9-е место. Причиной такого слабого выступления японцев стали, как и ожидалось, шины – дождь помешал полноценно ознакомиться с продукцией Hankook. К тому же гонщики DTM продолжали использовать DRS и Push-to-pass.
В конце ноября на японской трассе Фудзи состоялась полноценная «Гонка мечты», собравшая шесть Lexus, пять Honda, по четыре Nissan и Audi, а также три BMW. Уик-энд был выстроен по формату DTM с двумя квалификациями и двумя гонками, все машины были на шинах Hankook, но использование DRS и Push-to-pass было запрещено. После тренировок гонщики на немецкой технике открыто выражали опасения по поводу честной борьбы, но обе гонки отличались довольно плотной борьбой между представителями двух чемпионатов. Оба заезда завершились победой представителей Super GT, Ника Кэссиди на Lexus LC500 и Нараина Картекияна на Honda NSX-GT. Тем не менее, во второй гонке, по ходу которой на трассе дважды появлялся сейфети-кар и было немало столкновений между гонщиками на японской технике, Марко Виттманну на BMW и Люку Дювалю на Audi все же удалось призовые места.
Герхард Бергер, промоутер DTM: «Честно говоря, когда я стоял на стартовой прямой и видел различных производителей в разных цветах и именах брендов, то подумал, что это то, на чем мы должны сосредоточиться. Нам пришлось потерпеть, чтобы сделать это. Иногда это сложно и приносит разочарование, но когда видишь такой результат, как сегодня, то это именно тот путь, которым следует двигаться. Двигаться для этой категории автоспорта – уверен на 100%».
На сегодняшний день организаторами DTM и Super GT никаких заявлений о совместных гонках в сезоне 2020 сделано не было, но представители обоих серий не раз заявляли о желании провести полноценный турнир, желательно, с этапами в США. Учитывая возобновившийся интерес к регламенту Класса 1 со стороны руководства IMSA, то такой вариант вполне имеет право на жизнь. Именно интерес производителей в американском рынке может подтолкнуть промоутеров обоих серий к более решительным действиям, ведь все похоже на то, что тратиться на вояжи друг к другу команды особого желания не испытывают. Правда, в прошлом году Жан Тодт ответил отказом на предложение президента GTA Масааки Бандо об организации Чемпионата мира по турингу, который мог бы проводиться с ноября по март. По замыслу Бандо, в нем должны были участвовать по три лучших представителя каждой марки в DTM и GT500, в сумме 18 машин, но Тодт категорически отказывается от какой бы то ни было квалификационной системе для Чемпионата мира. Возможно, прошедшая «Гонка мечты», вызвавшая немалый интерес в фанатской среде, заставит месье Тодта пересмотреть свое мнение?
Автор: HWStar
При подготовке статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: audi-mediacenter.com, press.bmwgroup.com, as-web.jp, twitter.com, wikipedia.org, hankooktire-mediacenter.com, racingblog.de, photo.nu, wheelsage.org.
