Toyota Celica GT-Four. От триумфа до скандала. Часть-1

Во второй половине 80-х производители Страны Восходящего Солнца вслед за мотогонками стали подбираться к вершинам автоспорта. Моторы Honda приносили победы в Формуле-1, портили нервы фаворитам японские спортпрототипы. Наиболее представительной восточная диаспора была в Чемпионате мира по ралли, где выступали Toyota, Nissan, Mazda, Mitsubishi и Subaru. Скинуть с раллийного трона непобедимую Lancia было суждено крупнейшему из них.

Toyota Celica GT-Four

Автомобили Toyota, выставленные южноафриканским дилером компании, появлялись на одном из самых престижных ралли, в Монте-Карло, еще в конце 60-х годов. В начале 70-х, в только организованном Чемпионате мира, выступала уже заводская команда «Тойоты», возглавляемая шведским гонщиком Уве Андерссоном. В 1973 году первую победу японцам принес экипаж У. Бойс/Д. Вудс на Corolla Levin, выиграв этап в США. В январе 75-го советом директоров Toyota, во многом из-за топливного кризиса, было принято решение свернуть раллийную программу. Отчаявшийся Андерссон обратился лично к правнуку основателя компании Соичиро Тойоде, занимавшему пост исполнительного директора, и… получил финансирование и полную свободу действий в роли директора гоночной команды. Уже в феврале команда Andersson Motorsport превращается в Toyota Team Europe и переезжает из Швеции в Бельгию, а в августе Ханну Миккола завоевывает первое место на финском «Ралли 1000 озер». И все же, денег, предоставленных «Тойотой», не хватало для полноценной борьбы с лидерами и следующих успехов пришлось ждать до наступления эры Группы B.

Toyota Corolla Levin
Слева: экипаж Крис Склэтер/Мартин Холмс на Toyota Corolla Levin. RAC-ралли, 1975 год. Справа: «Королева Африки» Toyota Celica Twincam Turbo

Раллийная Celica 2000GT заменила «Короллу» еще в 1976 году, но серьезный успех пришел уже к следующему поколению спортивного купе – Celica Twincam Turbo, подготовленной по правилам группы B в 1983 году. Заднеприводная Toyota не могла составить достойную конкуренцию полноприводным Audi, Peugeot и Lancia, но трижды подряд выигрывала самые сложные для техники «Ралли Кот Д’Ивуар» и кенийское «Сафари».

С переходом Чемпионата мира на регламент Группы A, когда честь марки отстаивала Supra, дела «Тойоты» пошли еще хуже. Начало перемен было положено в 87-м году, когда TTE перекочевала из Брюсселя на новый завод под Кёльном. Зимой следующего года в Токио была показана Toyota Celica GT-Four ST165 – первый полноприводный раллийный автомобиль компании. Кроме того, отныне у команды появился богатый спонсор, табачный гигант Phillip Morris, а лидером команды стал действующий чемпион мира – финн Юха Канккунен.

Toyota Team Europe
Toyota Team Europe перед стартом сезона 1988 года. Рядом с Celica GT-Four ST165 стоят (слева направо): Юха Пииронен, Петер Дикманн, Кеннет Эрикссон, Уве Андерссон, Бьёрн Вальдегаард, Юха Канккунен

По правилам группы A следовало построить 5000 экземпляров омологационной версии, что отложило дебют раллийной машины до пятого этапа чемпионата – «Тур де Корс». Такая версия новой Celica была построена на базе переднеприводного трехдверного лифтбека семейства T160, дебютировавшего в 1986 году. Для создания гоночного автомобиля разрешался ряд изменений в конструкции: иная коробка передач, усиленная подвеска, но с сохраненной архитектурой, а так же некоторые усовершенствования двигателя.

Рядный 4-цилиндровый силовой агрегат 3S-GTE объемом 1998,2 см3 (86 x 86 мм) с чугунным картером, оснащенный турбокомпрессором CT26 (турбина из никелевого сплава диаметром 68 мм, алюминиевый компрессор диаметром 65 мм) с промежуточным охладителем наддувочного воздуха, располагался поперечно над передней осью под наклоном в 24° назад. Алюминиевая головка блока цилиндров (4 клапана на цилиндр, 2 распредвала с ременным приводом, центральное расположение свечей зажигания NGK) была разработана при участии специалистов Yamaha. Распределенный впрыск топлива с электронным управлением Nippon Denso L-jetronic. Кроме того применялась система изменения геометрии впускного коллектора T-VIS. Максимальная мощность – 260 л.с при 6500 об/мин, максимальный крутящий момент – 319 Н•м при 3600 об/мин (у серийной ST165 цифры скромнее: 190 л.с. и 249 Н•м).

Toyota Celica GT-Four ST165 схема
Toyota Celica GT-Four ST165

Полноприводная трансмиссия проектировалась в сотрудничестве с британской фирмой Xtrac и ее ведущим специалистом в этой области Майком Эндином. Работа в этом направлении велась еще в 1985 году для будущего болида Группы S (преемницы Группы B) на базе Toyota MR2. Особенностью этой конструкции являлась возможность изменения настроек межосевого дифференциала прямо из салона автомобиля. Для проектирования автомобиля Группы A трансмиссию пришлось не только переделывать под переднее поперечное расположение двигателя, но и внедрять в серию, как того требовали правила омологации. Последнее обстоятельство заставляло других производителей отказываться от сложных и дорогих конструкций, но у Toyota были на это средства. В гоночном автомобиле вместо стандартной 5-ступенчатой механической КПП собственного производства была установлена 6-ступенчатая коробка передач Xtrac.

Стандартный кузов был усилен в местах крепления подвески и оснащен каркасом безопасности. Безопасный алюминиевый топливный бак объемом 60 л (на некоторых этапах – 80 л) перенесен в багажник. Передняя и задняя подвеска – «МакФерсон» с регулируемыми стабилизаторами (на гравийных трассах задний стабилизатор не использовался). Рулевое управление – реечное с гидроусилителем. Тормоза – дисковые вентилируемые на всех колесах с возможностью изменения тормозного усилия между осями с места водителя. Шины – Pirelli, 16-дюймовые колесные диски OZ Racing для асфальта и 15-дюймовые для гравия. Масса автомобиля – 1150 кг.

Ралли Тур де Корс
Экипаж Кеннет Эрикссон/Питер Дикманн на «Ралли Тур де Корс» 1988 года, дебютном этапе Чемпионата мира для Toyota Celica GT-Four ST165

За первый сезон Чемпионата мира гонщики команды лишь четыре раза добрались до финиша, причем только в заключительном RAC Rally Бьёрн Вальдегаард сумел принести команде кубок за третье место. Lancia была близка к тому, чтобы выиграть все этапы, второй год подряд уверенно завоевав первенство среди производителей, а ее лидер Массимо Биазон стал чемпионом, но все же одна победа досталась Дидье Ориолю на Ford Sierra Cosworth.

В 1989 в помощь опытным Канккунену, Вальдегаарду и Кеннету Эрикссону пришел молодой и очень талантливый испанец Карлос Сайнс. В первой половине сезона машине по-прежнему не хватало надежности. Во-первых, возникли проблемы с инновационной трансмиссией – гидравлическая муфта межосевого дифференциала то и дело выходила из строя, порой преподнося гонщикам неприятные сюрпризы. Во-вторых, двигатель страдал от перегрева. Если от трансмиссии после многочисленных испытаний и модернизаций удалось добиться безотказной работы, то с охлаждением все было не так просто. При разработке автомобиля произошла несогласованность между TTE и инженерным департаментом в Тойота Сити. Омологационная версия не получила дополнительных вентиляционных отверстий, на которые рассчитывали конструкторы Уве Андерссона. Направить достаточное количество воздуха на радиатор и интеркулер в тесном подкапотном пространстве оказалось сложной задачей. В TTE порой шли на различные хитрости, устанавливая фары меньшего размера или приоткрывая капот, но комиссары FISA далеко не всегда закрывали глаза на подобные вещи.

«Ралли Австралия» ’89. Юха Канккунен/Юха Пииронен приносят Toyota Celica GT-Four ST165 первую победу.
«Ралли Австралия» 1989 года. Юха Канккунен/Юха Пииронен приносят Toyota Celica GT-Four ST165 первую победу

Начиная с этапа в Финляндии дела Toyota пошли заметно лучше. За счет увеличенного с 0,8 до 1,2 бар давления наддува, доработанного интеркулера и оптимизации процесса сгорания топлива удалось добиться отдачи в максимально разрешенные правилами 300 л.с. при 7000 об/мин (максимальный крутящий момент составлял 392 Н•м при 4000 об/мин). Карлос Сайнс занял третье место, а Кеннет Эрикссон четвертое. Правда, несколько подпортила настроение победа Микаэля Эрикссона на автомобиле принципиальных соперников – полноприводном Mitsubishi Galant VR-4. Впрочем, уже на следующем ралли в Австралии Канккунен и Эрикссон принесли команде дубль. В оставшихся гонках Celica была достойной соперницей Delta Integrale, принесшей очередные титулы Биазону и «Лянча». Toyota завершила сезон на второй строчке в зачете производителей, следующий год обещал быть многообещающим.

90-е «Тойота» встретила без Юхи Канккунена, вернувшегося в Lancia. Лидером команды стал Сайнс, а помогать ему поочередно должны были Микаэль Эрикссон и Армин Шварц. С этого года на впуске должен был стоять 40-милиметровый рестриктор, призванный ограничить мощность двигателей. Celica GT-4 потеряла от нововведения около 5 л.с. На старте сезона в Монте-Карло Сайнс занял второе место, лишь немного уступив Ориолю на Lancia. В Португалии испанца подвела коробка передач, а в Кении был четвертым. На «Сафари» успех Toyota принес ветеран Бьёрн Вальдегаард, которому команда предоставила машину специально для участия в любимом ралли.

Карлос Сайнс/Луис Мойя на «Ралли Акрополис» ’90. Еще один шаг на пути к первому чемпионскому титулу.
Карлос Сайнс/Луис Мойя на «Ралли Акрополис» 1990 года. Еще один шаг на пути к первому чемпионскому титулу

Вторым местом в «Тур де Корс» Карлос начал впечатляющую серия из восьми подиумов подряд с победами в Греции, Новой Зеландии (куда, правда, не приехала заводская команда «Лянча»), Финляндии (заглавное фото, впервые в истории «1000 озер» выиграл не скандинав) и на завершающем сезон ралли в Великобритании. У его главного соперника – Дидье Ориоля при трех победах за сезон было три схода, Канккунен и Биазон не смогли составить должную конкуренцию «Матадору». Потрясающая стабильность сделала Карлоса Сайнса и его штурмана Луиса Мойю чемпионами мира. «Тойота» стала первым неевропейским производителем, добившимся подобного успеха, но все же в те годы более престижным трофеем являлся Чемпионат производителей, где снова лучшей оказалась Lancia. По ходу сезона Toyota стала использовать стандартные поднимающиеся фары головного света вместо встроенных в переднюю решетку, применявшихся для лучшей обтекаемости. Проигрыш в аэродинамике был нивелирован улучшившимся охлаждением двигателя за счет щелей вокруг фар.

В 1991 году Сайнс продолжил свои успешные выступления, начав сезон с побед в Монако и Португалии. После схода из-за сгоревшего двигателя в Кении Карлос добавил на свой счет три победы (на Корсике, в Новой Зеландии и Аргентине) и второе место в ралли «Акрополис» и уверенно лидировал в чемпионате. Начиная с финского этапа чемпионата дела «Матадора» пошли куда хуже: 4-е место в «1000 озер», авария в Австралии, 6-е место на Сан-Ремо, сход из-за отказа электрики в домашнем ралли «Каталония» (победа в Испании досталась его товарищу по команде – Армину Шварцу). Лидер Lancia Юха Канккунен в этих гонках своего не упустил и на последний этап, «Ралли английского Королевского автоклуба», приехал лидером чемпионата. Сайнс изо всех сил пытался сделать все от него зависящее, лидировал, но ошибся и отдал победу, а вместе с ней и надежды на титул, Канккунену. Lancia, пилотский состав которой был и сильнее, и многочисленнее, в очередной раз праздновала командную победу.

ттх селики
Карлос Сайнс/Луис Мойя на «Ралли Каталония» ’91.
Карлос Сайнс/Луис Мойя на «Ралли Каталония» 1991 года

Продолжение тут

АвторHWStar

Использованы фотографии со следующих интернет-ресурсов: volkswagen-motorsport.com, rallyes, net, jiwra.com, wheelsage.org, antonioeiras.com, blogs.yahoo.com.jp, sciencepole.com, worldrallyblog.com

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *