Турбо-годы Renault. Часть-1. Время первых

Завсегдаи паддока не скрывали своих усмешек, когда Жан-Пьер Жабуй продержался всего 16 кругов в первом Гран При для болида Ф-1, оснащенного турбо-мотором. За постоянные сходы, сопровождающиеся огромными клубами дыма, машины Renault прозвали «желтыми чайниками». Через два года, когда Жабуй принес Renault первую победу в Чемпионате мира, было уже не до смеха – в Формулу-1 пришла турбо-революция!

Renault

К середине 70-х турбонаддув не был инновацией в автоспорте. BMW со своей 2002 TiK покоряла туринговые трассы, Porsche 917/10 прервал гегемонию McLaren в CanAm, а наибольшее распространение турбонагнетатели получили в IndyCar. Главной причиной отсутствия интереса к турбо в Формуле-1 был регламент, предписывающий двукратную разницу в рабочем объеме между двигателями с нагнетателем и атмосферными (1500 против 3000 см³).

Для примера, в IndyCar аналогичный коэффициент равнялся 1,6, а в гонках на выносливость – 1,4. Это означало, что для достижения необходимой мощности требовалось большее давление наддувочного воздуха. Так, 2-литровый двигатель спортпрототипа Alpine-Renault достигал 500 л.с. при давлении 1,8 бар, тогда как 1,5-литровому мотору сравнимой мощности требовалось около 2,5 бар, что создавало сразу несколько проблем. Во-первых, увеличивалась нагрузка на детали двигателя, в первую очередь на цилиндро-поршневую группу. Во-вторых, турбо-лаг значительно ухудшал отзывчивость мотора.

«Это было полное дерьмо, – Жан-Пьер Жабуй вспоминает первые секретные тесты 1,5-литрового двигателя, установленного на шасси прототипа A442 в Поль-Рикаре осенью ’75. – На прямой он чертовски ускорялся, сильнее, чем все то, на чем я ездил раньше, но во всех остальных местах трассы он был никакой, как обычная дорожная машина».

Что же заставило Renault сделать рискованную ставку на турбо в Формуле-1? Франсуа Кастанж, главный конструктор Renault-Gordini: «В 1975 году, когда Франсуа Гютер из Elf спросил нас, что бы мы смогли сделать, если бы пришли в Формулу-1. Он очень хотел видеть Renault в Ф-1. Тогдашний президент Renault [Бернар Анон] тоже был большим фанатом Формулы. Бернар [Дюдо], Жан-Пьер [Буди] и я поняли, что это наш большой шанс. У нас было две идеи. Первая – атмосферный 3-литровый двигатель конфигурации W9 с тремя головками от V6. «Шестерка», подготовленная для Формулы-2 развивала 310 л.с., поэтому мы считали, что 9-цилиндровый мотор будет иметь 450 л.с., примерно на уровне Cosworth DFV. Вторая – 1,5-литровая версия нашего 2-литрового турбо-мотора, но мы сошлись во мнении, что этот вариант маловероятен при использовании обычного бензина. Наддув был популярен до войны и в 50-е, когда в качестве топлива применяли нитро- и алкогольные смеси. Впрочем, Буди был не так категоричен на этот счет. Но людям из Elf понравилась именно последняя идея, потому что это давало им возможность сделать что-то принципиально иное, а это дало бы больший маркетинговый эффект. Такого же мнения придерживался и директор Renault Sport по маркетингу и мерчендайзингу Жан Пирамоси».

Экспериментальный болид Ф-1 Renault A500
Экспериментальный болид Ф-1 Renault A500

Основным приоритетом для Renault Sport были «24 часа Ле-Мана», поэтому в работу над двигателем Ф-1 был вовлечен лишь Жан-Пьер Буди и несколько механиков, а инженеры Alpine Андреа де Кортанзе и Марсель Юбер создали экспериментальное шасси A500. Пока руководство Renault еще только раздумывало об участии в Формуле-1, Гютер договорился с Tyrrell, спонсором которой являлся Elf – в сезоне ’77 на трассы Чемпионата мира должен был выйти 6-колесный P34 с турбо-двигателем Renault! В это же время «Королева автоспорта» заинтересовала еще одного французского промышленного гиганта – Michelin. Шинники даже согласились сделать специальные маленькие передние покрышки для Tyrrell, но впоследствии «Дядюшка Кен» не захотел рисковать и отказался от турбо-мотора, вместе с тем потеряв и Michelin, по сути, похоронив проект 6-колесного болида. Впрочем, Elf и Michelin можно было не волноваться – уже в 1976 году проекту Renault в Ф-1 был дан зеленый свет.

Силовой агрегат для Формулы-1 Renault EF1 (в честь Elf) рабочим объемом 1492 см³ основывался на том же тонкостенном (3,5 – 4 мм) блоке цилиндров из чугуна с шаровидным графитом, что и 2-литровый V6 (90°) для Ле-Мана и Ф-2. Он имел аналогичный диаметр цилиндра – 86 мм, но уменьшенный до 42,8 ход поршня (в качестве эксперимента был создан вариант с цилиндрами 80 × 49,4 мм). Головки блока с шатровыми камерами сгорания и картер с интегрированными постелями коренных вкладышей отливались из алюминиевого сплава. Мокрые гильзы цилиндров изготавливались из азотированной стали. 4-опорный коленчатый вал вытачивался из стальной заготовки и для прочности подвергался азотированию. Кованные стальные шатуны имели H-образный профиль, пара располагалась на одной шейке. Алюминиевые поршни изготавливались фирмой Mahle, кольца (два компрессионных и одно маслосъемное) – Goetze.

Двигатель Renault-Gordini EF1 с турбокомпрессором Garrett (показан без интеркулера)
Двигатель Renault-Gordini EF1 с турбокомпрессором Garrett (показан без интеркулера)

Двигатель имел по четыре клапана на цилиндр с витыми пружинами Schmitthelm, располагавшиеся под небольшим углом к вертикальной оси – 10° для впускных и 11,3° для выпускных (с натриевым охлаждением). Два стальных распредвала в каждой головке приводились посредством ременной передачи. Смазка осуществлялась одним нагнетательным насосом и двумя откачивающими (один для двигателя, один для турбокомпрессора), охлаждение – отдельным насосом на каждые три цилиндра. Распределенный впрыск топлива Kugelfischer имел пневматическую систему регулировки подачи в зависимости от давления наддува. Также силовой агрегат оснащался транзисторной системой зажигания Magneti Marelli.

2-литровый Renault CHS для ле-мановского прототипа оснащался серийным турбокомпрессором Garrett от дизельного грузовика. После критики от Жабуя на первых тестах 1,5-литрового мотора было решено сделать импеллер турбины меньшего диаметра, оставив компрессорную часть без изменений. Так как Garrett Формула-1 не интересовала, инженерам Renault пришлось делать гибрид своими силами из двух турбонагнетателей разных моделей. Жабуй: «После первых тестов я сказал Буди и Дюдо, что у нас вряд ли что-то получится, но когда они внесли изменения, все сразу же стало намного лучше».

1976 год был посвящен испытаниям. Зачастую тестовая бригада приезжала на трассы Чемпионата мира через день или несколько дней после Гран При, чтобы можно было сопоставить время на круге. «Создать 1,5-литровый формульный мотор на базе 2-литрового лишь уменьшив ход поршня оказалось не такой простой задачей, – комментирует Бернар Дюдо. – В самом начале, чтобы получить один рабочий двигатель определенной спецификации, нам приходилось строить три, так как два из них ломались еще на стенде».

схема Renault RS01
Renault RS01

В декабре ’76 на презентации в Вири-Шатийоне было официально объявлено о возвращении Renault в гонки Гран При после 70-летнего перерыва. В начале следующего года был готов новый автомобиль – Renault RS01. Он имел алюминиевый монокок со стальными и дюралюминиевыми перегородками, наружные панели из Кевлара и алюминия, подвеску на нижних поперечных и верхних рокерных рычагах спереди и на нижних параллельных и одиночных верхних рычагах с двойными толкателями сзади, тормоза с вентилируемыми дисками (Lockheed спереди и Girling сзади). Двигатель использовался в качестве силового элемента. Так как он получился очень компактным – 480 мм в длину, 680 мм в ширину и 650 мм в высоту (у Ford-Cosworth DFV: 548×673×660 мм), то между маховиком с сухим сцеплением Borg & Beck и 6-ступенчатой коробкой передач Hewland FGA-400, агрегатированной с самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения ZF, располагалась проставка, над которой находился турбокомпрессор. Интеркулер типа «воздух/воздух» располагался в передней части двигателя. Полный запас топлива составлял 200 литров и распределялся по трем топливным бакам производства Superflexit. Масса RS01 составляла 600 кг.

Первоначально дебют Renault в Ф-1 был запланирован на Гран При Франции ’77, но позже был отложен на две недели на Гран При Великобритании. Во-первых, скоростной Сильверстоун куда лучше подходил турбо-моторам, чем извилистая трасса в Дижоне. Во-вторых, никто не питал иллюзий по поводу удачного начала, а провал на домашней гонке вызвал бы куда больший резонанс.

Жан-Пьер Жабуй за рулем Renault RS01 на Гран При Великобритании ’77.
Жан-Пьер Жабуй за рулем Renault RS01 на Гран При Великобритании 1977 года

На тестах, состоявшихся через несколько дней после французского этапа Жан-Пьер Жабуй показал время, которое позволило бы ему занять третью позицию на старте. В реальной квалификации на Сильверстоуне ситуация была не столь радужной – 500 л.с./11000 об/мин, полученные при давлении 2,6 бара, и 373 Нм/9600 об/мин (на обычном бензине Elf при степени сжатия 7:1), не помогли Жабую подняться выше 21 места на старте в 1,6 сек. от времени поула Джеймса Ханта на McLaren-Ford. На старте Жабуй пропустил всего одного соперника, а позже начал понемногу отыгрываться, поднявшись до 16-го места на седьмом круге. Потом двигатель начал терять мощность, вынудив Жан-Пьера свернуть на пит-стоп, а на 17-м круге и вовсе пал в неравной схватке с 3-литровыми атмосферниками – порвался впускной трубопровод. Жабуй: «У нас возникли проблемы с прогревом покрышек Michelin в квалификации, а в гонке, к сожалению, двигатель сломался, выпустив огромное облако дыма. Все смеялись с нас, особенно Кен Тиррелл (говорят, что именно он придумал прозвище «желтые чайники» — прим. HWStar)».

Следующие два этапа Renault пропустили, вернувшись в чемпионат в Зандфорте с обновленными системами впуска и выпуска. Дела пошли уже несколько лучше – Жабуй был 10-м в квалификации и уверенно прорывался наверх в гонке до поломки подвески на 40-м круге. В сезоне ’77 турбо-машина «Рено» появилась еще в трех Гран При: в Италии и США подвел двигатель, а в Канаде Жабуй не смог пройти квалификацию.

Жан-Пьер Жабуй на Renault RS01 в ходе Гран При Италии ’77.
Жан-Пьер Жабуй на Renault RS01 в ходе Гран При Италии 1977 года

Радиальная революция Michelin

Надежность моторов была не единственной проблемой Renault – радиальные шины Michelin (на самом деле, основные нити корда гоночных покрышек располагались не строго поперечно, а под углом 23°) также в начале были далеки от идеала. За счет менее подверженного изгибающим нагрузкам протектора и более мягким боковинам такая конструкция обеспечивает более высокую скорость в поворотах, ускорение на разгонах и стабильность на прямой. На практике все оказалось несколько иначе.

Жабуй: «Michelin хотели побеждать с радиальными шинами, тогда как у Goodyear и Firestone были традиционные диагональные. Последними было проще управлять – с ними задние колеса срывались в скольжение плавно, в зависимости от мощности. С Michelin все было иначе – они держались, держались, а потом внезапно терялся всякий контроль. Потребовалось немало времени, чтобы инженеры смогли это понять. Еще в Michelin боялись взрыва покрышек и перестраховывались, привозив на гонки очень жесткие шины, которые было тяжело прогреть, особенно в холодную погоду». Помимо этого, масса комплекта радиальных Michelin была примерно на 30 кг больше.

Michelin пришли в Формулу-1 вместе с Renault, но больших успехов добились с другими коллективами
Michelin пришли в Формулу-1 вместе с Renault, но больших успехов добились с другими коллективами

Шинники понимали, что с одной лишь Renault они не получат необходимый объем информации, поэтому подписали контракт с Ferrari (ранее Michelin сотрудничали с Маранелло в сфере дорожных машин). Уже во второй гонке сезона ’78 в Рио-де-Жанейро Карлос Ройтеманн принес радиальным шинам первую победу в Формуле-1. Радиальная революция происходила куда более стремительно, чем турбо-революция. Год спустя Michelin вместе с Джоди Шектером и Scuderia завоевали первые чемпионский титул и Кубок конструкторов. В 80-м Goodyear взяли реванш, но в 1981 году капитулировали, оставив французов на большую часть сезона в одиночестве, пока их собственные радиальные шины не были готовы. Также благодаря Michelin в Формуле-1 появились специальные квалификационные шины, которых хватало всего на один-два круга. Закрепив успех титулами Нельсона Пике и Ники Лауды в 1983 и 1984 годах, соответственно, и Кубком конструкторов ’84, добытого вместе с McLaren, в Michelin свернули формульную программу из финансовых соображений.

Пьер Дюпаскье, директор спортивного департамента Michelin: «Битва с Goodyear была очень тяжелой. В межсезонье ’79-80, например, мы тестировали около 40 прототипов шин в Южной Америке. В наш первый полный сезон мы учились, собирали информацию о трассах, а уже во втором одержали победу в чемпионате. Мы прошли долгий и сложный путь и в начале 80-х наши шины были лучшими в Формуле-1. Жаль, что мы тогда не выиграли титул с Renault, но они дважды были очень близки к этому».

Гран При Южной Африки ’78. Жан-Пьер Жабуй
Гран При Южной Африки 1978 года. Жан-Пьер Жабуй (#15, Renault RS01) впереди группы преследователей во главе с Патриком Депайе (вплотную следом, #4, Tyrrell 008 Ford). За ним Джон Уотсон (#2, Brabham BT45C Alfa Romeo), Карлос Ройтеманн (#11, Ferrari 312T3), Жак Лаффит (Ligier JS7/9 Ford), #26), Ронни Петерсон (#6, Lotus 78 Ford) и Жиль Вильнев (#12, Ferrari 312T3)

Гран При Южной Африки ’78. Жан-Пьер Жабуй (#15, Renault RS01) впереди группы преследователей во главе с Патриком Депайе (вплотную следом, #4, Tyrrell 008 Ford). За ним Джон Уотсон (#2, Brabham BT45C Alfa Romeo), Карлос Ройтеманн (#11, Ferrari 312T3), Жак Лаффит (Ligier JS7/9 Ford), #26), Ронни Петерсон (#6, Lotus 78 Ford) и Жиль Вильнев (#12, Ferrari 312T3).

Сезон ’78 Renault начали с третьего этапа в Кьялами, где разряженный высокогорный воздух позволил Жан-Пьеру Жабую, по-прежнему в одиночку представлявшему французскую команду, занять 6-е место на старте, но в гонке его ждал очередной сход. В Монако Жабуй впервые добрался до финиша, но лишь на 10-м месте в 4 кругах отставания от победившего Патрика Депайе на Tyrrell-Ford.

В июне Дидье Пирони и Жан-Пьер Жоссе принесли Renault победу в «24 часах Ле-Мана». С этого момента инженеры в Вири-Шатийоне и Дьепе всецело переключились на Формулу-1. Результат не заставил себя долго ждать. В Австрии RS01 получил интеркулер типа «воздух/вода», что позволило уменьшить температуру воздуха на впуске на 20 °C, а главное – улучшить стабильность, так как в интеркулере «воздух-воздух» температура больше зависит от набегающего потока и варьируется в большем диапазоне, что приводило к перенасыщению смеси. Вместе с тем улучшилась отзывчивость мотора на педаль газа. На Остеррайхринге Жабуй квалифицировался третьим, а потом повторил этот результат в Монце, поразив всех скоростью на прямых. Обе гонки Жан-Пьер не закончил (хотя в Италии оставил за собой лучший круг), а в целом в 14 Гран При он сошел 10 раз (в 9 случаях причиной был двигатель).

Правда, был и один позитивный момент в сезоне. На Гран При США Жабуй долгое время держался на третьей позиции. Хоть в конце гонки он и пропустил Джоди Шектера на Wolf-Ford, но финиш на четвертой позиции и первые очки в команде восприняли, как маленькую победу.

Renault RS10
Renault RS10

1979-й можно назвать стартом полноценной программы Renault в Формуле-1. Напарником Жана-Пьера Жабуя стал соотечественник Рене Арну. В первых четырех гонках сезона пилоты стартовали на старых шасси, что не помешало Жабую завоевать поул в Кьялами. В Испании Жан-Пьер получил в свое распоряжение новый автомобиль – Renault RS10. Ведущим инженером проекта был Мишель Тету, бывший конструктор Ligier и Alfa Romeo. Автомобиль имел узкий алюминиевый монокок, большое, но изящное заднее антикрыло с боковыми поверхностями изогнутой формы, а главное – корпус с аэродинамическими тоннелями в боковых понтонах, создававшими граунд-эффект.

На Гран При Монако RS10 был оснащен новым двигателем Renault EF2 с двумя турбокомпрессорами фирмы KKK, накопившей опыт в сотрудничестве с Porsche. Вместе с тем двигатель получил новые поршни с охлаждением посредством впрыскивания масла на дно и циркуляции по юбке, которые хорошо себя зарекомендовали еще во время прошлогоднего Ле-Мана. Также была переработана система впрыска, подобраны оптимальные размеры впускного и выпускного трактов. Максимальная мощность мотора возросла до 520 л.с./9800 об/мин.

Двигатель Renault EF2
Двигатель Renault EF2 с двумя турбокомпрессорами KKK на шасси Renault RS10. Гран При Монако 1979 года

Дюдо: «Две маленькие турбины вместо одной большой значительно уменьшили турбо-лаг. Нам было легче купить турбонагнетатели у KKK, чем ждать, пока Garrett сделает уменьшенные специально для нас. Теперь мы знали, что в Формуле-1 нет времени на ожидание. В самом начале наш двигатель был новым вызовом для поставщиков поршней и колец, которые прежде не сталкивались с такими высокими температурами. Мы пробовали различные решения для снижения температуры поршней. У Mahle не было опыта создания поршней такого маленького диаметра, охлаждаемых маслом. В конце концов, они сделали поршни с масляными каналами, которые потом могли поставлять и другим…»

В Монако Renault выступили не очень сильно, но через месяц на Гран При Франции в Дижоне все было совсем иначе. Жабуй и Арну заняли первый ряд стартового поля. Единственным, кто мог что-то противопоставить паре желтых машин в гонке был Жиль Вильнев на Ferrari 312T4. Жабуй пропустил Вильнева вперед на старте, но на 47 круге, когда у канадца начали сдавать шины, вернул позицию. Прохладный и пасмурный день как нельзя лучше подходил для успешного выступления. Жан-Пьер Жабуй выиграл гонку, а Рене Арну после эпической дуэли с Вильневым поддержал напарника третьим местом.

Жан-Пьер Жабуй в компании Жиля Вильнева
Подиум Гран При Франции 1979 года. Победитель Жан-Пьер Жабуй в компании Жиля Вильнева (справа) и Рене Арну (слева), подаривших зрителям захватывающий поединок

«В конце 1978 я был уверен, что в течение полугода я выиграю гонку, – говорит Жабуй. — Но я не могу сказать, что это случилось только благодаря двигателю – шасси тоже было великолепно. Автомобиль-крыло RS10 имел много прижимной силы. Управляемость была отличной и шины Michelin стали намного лучше. Турбо-двигателю нужно было сцепление. На старте я смотрел в глаза людей, окружавших меня, чувствовалось напряжение, все они волновались. Но я всего этого не испытывал, я был в другом месте. Я знал, что не могу проиграть. После финиша все были рады и счастливы. Я был доволен, как за себя, так и за них, но я уже думал о следующей гонке и будущем».

В оставшихся семи этапах Чемпионата мира ’79 пилоты Renault еще четырежды стартовали с поула (дважды Жабуй и дважды Арну) и дважды финишировали на подиуме (2-е места Арну в Великобритании и США). Команда закончила сезон на шестом месте в Кубке конструкторов и с оптимизмом ждала следующего, тем более успехи на трассах подтолкнули руководство концерна на увеличение бюджета Renault Sport. Правда, из-за разногласий с Лярруссом проект покинул Кастанж, перебравшийся на другую должность в Детройт.

Продолжение читайте в одной из ближайших публикаций. Подписывайтесь, чтобы не пропустить!

Гран При Франции ’79 – ключевой момент турбо-революции.
Гран При Франции 1979 года – ключевой момент турбо-революции

АвторHWStar

При оформлении статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: favcars.com, group.renault.com, forum.autosport.com, wheelsage.org, scuderiafangio.foroactivo.com, twitter.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *