Турбо-годы Renault. Часть 1. Время первых
Первая победа Renault открыла новую эру в Формуле-1, но путь первопроходцев оказался непрост – по проложенной французами дорожке к чемпионским вершинам прошли другие.
К сезону ’80 было подготовлено новое шасси Renault RE20, отличавшееся иными боковыми понтонами, скрывавшими новую систему шторок, изолирующих днище, новые интеркулеры и радиаторы, а так же новой тормозной системой. Серьезное обновление получил и двигатель – стальные гильзы цилиндров были заменены на алюминиевые с никасиловым напылением, что позволило улучшить циркуляцию охлаждающей воды и увеличить теплоотдачу. Обновленный Renault EF2 (заглавное фото) выдавал 550 л.с./10500 об/мин при давлении наддува 2,8 бара.
Первая гонка нового чемпионата сложилась не очень удачно для Renault – оба гонщика сошли на втором круге, но потом Рене Арну выиграл этапы в Бразилии и Южной Африке (оба раза Жабуй стартовал с поула, но сошел). Renault стала силой, с которой приходилось считаться, однако, после успеха в начале сезона желтые машины будто бы кто-то сглазил. Постоянные поломки клапанных пружин то и дело заставляли гонщиков досрочно прекращать борьбу. В остальных гонках Арну лишь трижды набрал очки, поэтому был только шестым в зачете чемпионата, а для Жабуя единственным результативным финишем стала победа в Гран При Австрии. Сезон стал последним для опытного Жан-Пьера в составе Renault – в следующем году его заменил молодой Ален Прост. Renault поднялись на четвертую строчку в Кубке конструкторов, но это явно не соответствовало их амбициям.
Кастанж: «Я считал, что выиграть титул в 1980 году вполне реально. Позже, когда другие будут иметь турбо и наше преимущество испариться, нам пришлось бы намного сложнее. Ляррусс не разделял мои взгляды». Он оказался прав, в сезоне ’81 Renault получила первого турбо-соперника в лице Ferrari, хотя вовсе не команда из Маранелло стала главной проблемой французов. В новом сезоне подвижные шторки были запрещены, а минимальный клиренс должен был составлять 60 мм, но главный конструктор Brabham Гордон Марри придумал оригинальное решение – гидропневматическую систему, опускавшую машину после выезда на трассу и поднимавшую при возвращении в боксы. Это отложило дебют нового автомобиля Renault RE30, заставив Тету создавать собственную систему изменения клиренса и переделывать боковые понтоны. Первая половина сезона ’81 была для Renault потеряна.
Более легкий и низкий, по сравнению с предшественником, RE30 имел укороченную колесную базу, более прочный монокок, увеличенный топливный бак, смещенные вперед интеркулеры, картер КПП собственного производства. Дебют машины состоялся в Зольдере, но окончательно она была доведена до ума лишь к домашнему этапу в Дижоне, где Арну завоевал поул, а Прост выиграл гонку. После этого желтые машины еще пять раз подряд будут стартовать с поул-позиции (Арну – трижды, Прост – дважды). Ален Прост выиграет этапы в Голландии и Италии, а так же финиширует вторым в Германии и Лас-Вегасе, закончив чемпионат на пятом месте, но всего в 7 очках от чемпиона Нельсона Пике. Даже несмотря на неудачное начало сезона, Прост имел реальный шанс выиграть чемпионат, если бы не технические сходы на трех этапах (дважды француз лидировал). Команда стала третьей в зачете Кубка конструкторов. Несмотря на преимущество в мощности перед Ford-Cosworth DFV (мощность EF2 выросла еще на 10-15 л.с., а в квалификациях Арну и Прост повышали давление наддува до 3,0 бар), Renault все еще не могла угнаться за британскими командами в плане шасси.
Жан-Клод Мижо, специалист по аэродинамике, работавший над болидами Renault с 81-го: «Двигатель всегда ставился во главу угла. Нам не хватало культуры шасси. В нашем штате было много хороших специалистов, но им не доставало соответствующего оборудования. Renault не использовали аэродинамический тоннель с движущейся дорожкой, а это было необходимо».
1982-й команда начала с модернизированным RE30B с увеличенной колеей, получившим более легкие наружные панели, часть из которых была изготовлена из углепластика, и новые боковые понтоны. Впервые масса болидов Renault составляла меньше необходимых 580 кг, что позволило использовать балласт. Сезон начался с побед Алена Проста в Кьялами и Рио (после дисквалификации Пике и Росберга), но особые надежды возлагались на новый двигатель Renault EF3, дебют которого уже традиционно состоялся на Гран При Монако.
Сразу две новинки нашли воплощение в EF3. Первая – запатентованная Жан-Пьером Буди система DPV (Dispositif Pre-rotation Variable), позволявшая значительно уменьшить турбо-лаг. При открывании дросселя через отверстие с изменяемым сечением на турбину подавался воздух, чтобы она уже имела начальную скорость при добавлении «газа». Вместе с тем при закрытом дросселе изолировалась компрессорная часть, что позволяло сохранять момент вращения импеллера.
Вторая – система электро-механического впрыска. Кулачок механического насоса Kugelfischer контролировался сервомотором, который получал сигналы от микропроцессорной системы управления двигателем на основании давления наддува, температуры воздуха и положения педали акселератора. К сожалению, именно сервомотор стал ахиллесовой пятой нового мотора, стоившей, как минимум, двух побед. Дело в том, что в ожидании специально созданного для Renault сервомотора, вынужденно использовался японский аналог стоимостью около 100 франков, не предназначенный для суровых условий Формулы-1.
Мощность в 600 л.с./11500 об/мин при давлении 3,0 бара позволила Арну и Просту завоевать 10 поул-позиций в 16 Гран При, но при этом на двоих у пары пилотов было всего 12 финишей. Рене Арну принес Renault еще две победы – во Франции, где он отказался пропустить Проста вперед по приказу из боксов, и Италии. По итогам чемпионата Прост расположился на четвертом месте, а Арну – на шестом. Renault снова была третьей в командном зачете, но куда обидней было то, что Ferrari стала первой командой, завоевавшей Кубок конструкторов с турбо-мотором.
В 1983 году граунд-эффект окончательно был объявлен вне закона, а атмосферники вытеснены турбо. На две первые гонки Renault привезли RE30C с плоским днищем и большими антикрыльями. Полноценный дебют нового автомобиля Renault RE40 с монококом из углепластика, Кевлара и сотовых панелей из алюминия и Номекса, произведенного аэрокосмической компанией Hurel Dubois, а так же задней подвеской на двойных поперечных рычагах с тягами, состоялся на Гран При Франции.
Так же был подготовлен обновленный двигатель с блоком из алюминиевого сплава производства фирмы Messier, позволивший сэкономить 12 кг, увеличенными турбонагнетателями и системой впрыска воды во впускной коллектор, подсмотренной у Ferrari. Последняя позволяла уменьшить температуру топливо-воздушной смеси для повышения порога детонации. Кроме того обновленная система управления двигателем позволила вернуться к интеркулерам типа «воздух/воздух» с впрыском воды, которые были легче и имели лучшее аэродинамическое сопротивление. С 650 л.с./10500 об/мин при давлении 3,2 бара (в квалификации – до 3,4 бара) Renault вышла в лидеры гонке вооружений с Ferrari и BMW.
Renault проделали огромную тестовую работу перед домашним этапом, результатом которой стал первый ряд стартового поля, оккупированный Аленом Простом и его новым напарником Эдди Чивером, и победа француза в гонке при третьем месте американца. Победив в Бельгии (с поула), Великобритании и Австрии, а так же финишировав на подиуме в Имоле и Монако, Прост был очевидным фаворитом чемпионата за четыре этапа до конца, опережая ближайшего преследователя, Нельсона Пике на Brabham-BMW, на 14 очков. Однако на заключительных этапах Ален набрал только 6 очков за второе место в Брэндс-Хэтче, не закончив гонки в Голландии, Италии и в решающей схватке в Южной Африке, где Пике стал первым, кто завоевал титул за рулем машины с турбо-мотором. В Кубке конструкторов Renault уступила Ferrari.
«Остальные получили больше мощности со своих двигателей, особенно BMW, во второй половине сезона оставившие нас позади, – объясняет причину неудачи Дюдо. – В Монце у нас была первая проблема с надежностью, отказал турбонагнетатель – крыльчатка турбины стала слишком горячей и развалилась, что стоило Просту гонки. Мы попытались решить проблему мощности изменением турбонаддува, но в финальной гонке в Кьялами все было совсем плохо».
Ракетное топливо
Секретом роста мощности двигателей BMW во второй половине сезона стало использование топлива на основе ароматического углеводорода толуола (около 80%), разработанное компаниями Winterschall и BASF. Магическая смесь, созданная на основе разработок для Luftwaffe времен Второй мировой войны, позволяла поднять давление наддува без риска детонации, но при этом ее октановое число не превышало положенные регламентом 102 RON… Или же нет?
Сам по себе толуол не был чем-то новым в мире автоспорта и тем более для специалистов Elf, создавших антидетонационную присадку на его основе еще в середине 70-х. «С 1978 по 1983 мы создали около 40 разновидностей топлива, которые тестировали или использовали в турбо-машинах Renault, – комментирует Жан-Клод Файар, специалист отдела экспериментальных разработок Elf. – Мы добавляли все больше и больше толуола наряду с другими углеводородами, сколько позволяло ограничение в 102 RON. Однако, с чистым толуолом октановое число составляло бы около 120 RON».
Когда титул, который, казалось бы, был уже в кармане, стал уходить от Renault, Жерар Ляррусс и Ален Прост едва ли не в открытую говорили о незаконности используемого Brabham-BMW топлива и хотели подавать протест. «Но мой босс сказал НЕТ, потому что в Elf не хотели этого, – вспоминает Ляррусс. – Это был вопрос престижа для них. Они считали, если подать протест, то люди будут говорить, что Elf не дотягивает до уровня конкурентов».
Как бы то ни было, но уже в следующем году «ракетное топливо» для своих партнеров подготовили Elf, Mobil и Shell, а еще через год и Agip. Файар: «Мы нашли новое семейство углеводородов, которое можно было использовать вместе с толуолом для уменьшения октанового числа. Мы вывели оптимальную пропорцию, которая была эквивалентна бензину с октановым числом 110 RON, но легко вписывалась в регламент при тестах. Двигатели любили её! Мы называли ее Формула №99». Именно топливо стало первопричиной стремительного роста мощности в 83-86 гг. – с 650-680 л.с., на которые можно было рассчитывать при использовании обычного бензина, до 1000 л.с. и выше!
После упущенного титула французская команда оказалась под большим прессингом, ведь с наступлением турбо-эры конкуренция в Формуле-1 год от года становилась все серьезнее. Помимо Ferrari и BMW на арену вышли Porsche (под брендом TAG), Honda и Alfa Romeo. Пытаясь остаться в лидерах, в Renault построили новую машину RE50. Она имела облегченный монокок, укороченные боковые понтоны, создававшие «бутылочное горлышко» в задней части, улучшенную развесовку, переднюю подвеску на поперечных рычагах с тягами и новый картер коробки передач.
Не отставали и мотористы (уже без Жан-Пьера Буди, ушедшего в Peugeot). Был подготовлен двигатель EF4, получивший новый легкосплавный блок собственного производства с улучшенным охлаждением. Renault вернулись к турбокомпрессорам Garrett. Дюдо: «В сезоне ’83 у нас было много разработок в области турбо, но KKK не хотели нам помогать, так как считали, что с их агрегатами все в порядке. Renault и Ferrari использовали одинаковые турбонагнетатели и Ferrari они действительно идеально подходили, но у нас было больше воздушного потока. Нам были нужны специальные конструкции, было очень сложно добиться этого от KKK (немцы тесно сотрудничали с TAG-Porsche и BMW – прим. HWStar), но нам удалось договориться с Garrett. Инженеры Garrett были полностью вовлечены в проект и создали крыльчатку турбины из специальной стали и высокоскоростной импеллер компрессора, выточенный из алюминиевой заготовки». Новая система турбонаддува вместе с впускным и выпускным коллекторами позволила сэкономить 12 кг.
Максимальная мощность EF4 составляла 660 л.с./11000 об/мин, а максимальный крутящий момент – 480 Нм/8500 об/мин. По ходу сезона, после появления обновленной версии со степенью сжатия 7:1, новых поршней и распредвалов, мощность удалось поднять до 750 л.с., но это нисколько не помогло гонщикам Renault. За весь сезон новая пара пилотов в составе Дерека Уорвика и Патрика Тамбэ лишь пять раз отметилась на подиуме, не одержав ни одной победы и всего раз стартовав с поула (Тамбэ). Команда закончила сезона на пятом месте в Кубке конструкторов. Ограничение по объему топливного бака в 220 литров поставило во главу угла экономичность, поэтому не было равных Нике Лауде и Алену Просту на McLaren MP4/2 с двигателями TAG-Porsche, оснащенными электронной системой управления Bosch Motronic. Только на последнем этапе в Эшториле моторы Renault получили аналог такой системы – Renix, управлявшей электро-магнитными форсунками Weber-Marelli.
Ни новое шасси RE60 с подвеской на толкателях и карбоновыми тормозами, ни более экономичный длинноходный двигатель EF15 (80,1 × 49,4 мм) с новыми головками и двумя форсунками на цилиндр (при этом EF4 был обновлен до версии “B” и использовался преимущественно в квалификациях) не помогли Renault в 1985 году. Сезон, который команда проводила уже без Ляррусса и Тету, был полностью провален – всего два третьих места, 16 очков (меньше было только в 78-м) и лишь седьмое место в Кубке конструкторов. При этом команда Lotus, которой Renault поставляла двигатели с середины 83-го, с тремя победами разделила третью строчку командного зачета с Williams-Honda. Кроме того, ее гонщики восемь раз стартовали с поул-позиций.
Дерек Уорвик: «В 84-м мы были быстры с самого начала. Была недостаточная поворачиваемость, но это было связано с двигателем, который имел очень много мощности и турбо-лаг. Но и с недостаточной поворачиваемостью, и с турбо-лагом можно было справиться. У нас был отличный двигатель и шасси было отзывчиво к смене настроек. RE50 было приятно управлять. Я думаю, мы с Патриком [Тамбэ] вполне могли бы выиграть три-четыре гонки, если бы не механические проблемы. В команде было много супер-людей, гоночных профи до мозга костей, но в конце года большинство из них ушло, а их место заняли ничего не знающие о гонках люди, ранее работавшие на серийном производстве. На предсезонных тестах в Рио RE60 оказалась на 3,5 сек. медленней, чем RE50. Мы изменяли настройки, но ничего не менялось. Мы с Патриком были очень расстроены, мы поняли, что мы в полном дерьме».
По окончании сезона ’85 заводской коллектив Renault покинул Формулу-1, но французские турбо-двигатели задержались в Большом Цирке еще на год. Специальные квалификационные моторы раскручивались до 13000 об/мин и развивали под 1500 л.с. при давлении наддува в 5,5 бара, что позволило Айртону Сенне 8 раз стартовать с поул-позиции. Бразилец впервые в карьере боролся за чемпионский титул (пусть и не до самого конца), выиграв два Гран При.
Бернар Дюдо: «В самом начале мы были в одиночестве. Новая команда с новой концепцией, новыми шинными технологиями от Michelin, все делающая самостоятельно. Только Ferrari делали все сами, но у них была впечатляющая история. Но со временем мы добились впечатляющего прогресса – огромного прогресса! Особенно в уменьшении турбо-лага и решении проблем с температурой поршней и колец. Mahle и Goetze, который производили для нас поршни и кольца, учились вместе с нами… чем потом воспользовались Ferrari и BMW».
Renault не удалось завоевать титул в 80-е, но без их новаторского духа, возможно, вообще не было бы ни турбо-эры, ни той Формулы-1, которую мы знаем сейчас. Ведь вклад «Рено» в историю заключается не столько в турбонаддуве, как таковом, а в превращении Ф-1 в двигатель прогресса всего автопрома, венец инженерной мысли, что привлекло в спорт других крупных автопроизводителей. Полученный опыт вскоре позволил французам вернуться в Формулу-1 с атмосферными двигателями V10, которые стали ориентиром для остальных в 90-е годы: 5 чемпионских титулов и 6 Кубков конструкторов вместе с Williams и Benetton. Что касается французской мечты о победе в Чемпионате мира с собственной командой, то она была воплощена уже в XXI веке.
Автор: HWStar
При оформлении статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: racefans.net, twitter.com, scuderiafangio.foroactivo.com, pinterest.com, motor1.com, group.renault.com, wheelsage.org, gettyimages.com.
