Несмотря на тотальную кроссовизацию автомобильного и мотоциклетного рынка, Kawasaki Versys 1000 особой любви не снискал. Во многом из-за спорной внешности первого поколения. Но, как говорится, с лица воду не пить. Тем более что у него хватает и положительных качеств.
ИСТОРИЯ Kawasaki Versys
Воодушевившись коммерческим успехом Versys 650, чьё имя образовано от английского словосочетания Versatile System («Многоцелевая Система»), руководство Kawasaki решило развить его при помощи «литровой» версии с внутризаводским обозначением KLZ1000. Однако, несмотря на вхождение в большую японскую четвёрку мотопроизводителей, «зелёный концерн» вечно испытывает нехватку ресурсов, а потому при создании большого кроссовера максимально использовались агрегаты от других моделей. В данном случае в основу лёг двигатель от Z1000SX, вокруг которого соорудили шасси с высоко расположенным седлом, широким рулём и, само собой, относительно мягкими и длинноходными подвесками.
Правда, лицом Versys 1000 вышел, скажем прямо, на любителя. Даже те, кто готов был закрыть глаза на неоднозначную внешность, в разговорах старались лишний раз про неё не вспоминать, делая акцент на ходовые качества. А раз так, то уже в 2015 году кроссовер пережил серьёзную пластическую операцию. В прекрасного лебедя голубых кровей он, конечно, не превратился, но хотя бы перестал напоминать гадкого утёнка.
В ходе рестайлинга также были модернизированы и некоторые узлы. Например, в двигателе изменилась форма камер сгорания, установлены другие форсунки впрыска и короб воздушного фильтра, а заодно появилось проскальзывающее сцепление, в результате чего существенно смягчилась прежняя грубость в характере рядной «четвёрки». Кроме того, переработанная конструкция перевёрнутой вилки помогла добиться лучшей обратной связи в быстрых виражах.
ЗАЧЕМ Kawasaki Versys
Хотя бы потому, что Kawasaki Versys 1000 — это большой, комфортный, дружественный к пассажиру и экономичный кроссовер. К тому же это «литр с копейками». Разумеется, рассчитывать на ощущение премиальности и всемогущества, сопутствующее приобретению, к примеру, BMW S1000XR или MV Agusta Turismo Veloce, не приходится. Но человек, нацелившийся на «Версис», обычно смотрит на вещи более прагматично.
Кроссоверный антураж, регулируемый ветровик и наличие вместительных кофров у «верхних» версий Tourer (на рынке США — Versys 1000 LT) и Grand Tourer навевают мысли о дальних странствиях. Двухрежимный тяговитый мотор с запасом мощности едва ли не во всём диапазоне оборотов и трекшн-контролем приятно щекочет самолюбие владельца. А умеренный аппетит обеспечивает пробег до 320 км на одной заправке. В общем, всё это именно то, что обычно и подкупает в Versys 1000.
Единственное — стоит раз и навсегда запомнить, что никакой это не эндуро. Мотоцикл, особенно выпущенный после 2015 года, на ровном асфальте приятен и плавен на ходу, на извилистых горных серпантинах готов поспорить в управляемости с типично дорожными машинами, однако на разбитых участках (читай — за пределами более-менее отремонтированных федеральных трасс) может вытрясти душу.
ВЫБОР Kawasaki Versys
Двигатель «литрового» Versys считается пусть и более-менее надёжным, но довольно вибронагруженным и шумным. Причём настолько, что моторный зуд, передаваемый на руль, напрочь «забивает» руки и пальцы. Унять тремор отчасти помогает балансировка и синхронизация блока дроссельных заслонок. Правда, специалиста, способного провести эту процедуру качественно, на территории бывшего Союза, считай, нет, а потому остаётся лишь одно — смириться.
Впрочем, во всеобщей механической какофонии стоит выделить отдельные звуки. Например, ритмичный шум из верхней части мотора может быть следствием как ослабнувшей затяжки гаек выпускного коллектора (шпильки изготовлены из довольно мягкого металла, из-за чего, коли переусердствовать, немудрено сорвать резьбу), так и промежуточного положения автоматического натяжителя ГРМ (ничего страшного — он вскоре перескочит на один зуб дальше, и шум пропадёт). Кроме того, со временем вследствие износа посадочных мест начинают «разговаривать» пластиковые панели обтекателя.
О том, что клапанную крышку как минимум снимали, подскажут потёки масла под ней: резиновая прокладка имеет сложную форму и при неаккуратной сборке встаёт с перекосом, особенно в районе датчика положения распредвала. Чтобы сильно облегчить процесс, непосредственно перед установкой имеет смысл нанести на прокладку силиконовую смазку.
Снимать её, к слову, могли по причине оборванного клапана — увы, такое иногда происходит, причём не только на «уставших» экземплярах. А ещё случается, что через дренажное отверстие помпы вытекает охлаждающая жидкость. Если считанные капли — нормально (во всяком случае, так говорят в самой компании). А вот если она течет, не переставая, да ещё со следами масла — повод отказаться от покупки.
На ранних версиях «Версиса» (до 2015 года) устанавливалась откровенно слабая батарея, чей недуг усугублялся недостаточным током зарядки на малых оборотах. В целом, каких-то больших неудобств это не доставляет. До тех пор, пока мотоцикл не обрастает кучей всевозможных аксессуаров: подогревом ручек, дополнительным светом и прочими энергопотребителями.
Перед установкой нового масляного фильтра отдельные механики рекомендуют наполнить его свежим маслом, чтобы оно максимально пропитало бумажный элемент. Проигнорируешь — и, с их слов, опасность получить «сухой» старт, а то и воздушную пробку в масляных каналах из потенциальной превращается в реальную. Лампа на панели приборов, конечно, проинформирует о падении давления, но будет поздно.
Коробка передач, чьи корни тянутся к классическим конструкциям семидесятых, вполне надёжна. Лженейтрали, завывающие звуки и упрямство при смене ступеней, на которые часто жалуются обладатели «литровых» Versys и соплатформенных Z1000, проявляются исключительно на необкатанных машинах либо при небрежном обращении. Причём все претензии обычно исчезают сразу же, как только в движениях ноги появляется отточенность.
Покоробленные тормозные диски — явление обычное. Ведь при подборе колодок специалисты Kawasaki изначально делали выбор в пользу обратной связи, а не эффективности. Неудивительно, что многие меняют «сток» на более «зубастый» состав Sintered с индексом HH, который на агрессивных торможениях без предварительного прогрева весьма беспощаден к дискам.
Это может звучать странно, но на конвейере японцы откровенно экономят на смазке подшипников рулевой колонки и рычагов задней подвески. Поэтому, чтобы избавить себя от неожиданно скорой их кончины, следует не лениться и потратить какое-то количество личного времени для дополнительного обслуживания.
Высокий центр тяжести вкупе с нагруженными под завязку кофрами могут сыграть злую шутку при медленном маневрировании на парковке, особенно с неопытными и низкорослыми райдерами. И следы лёгкого контакта с твёрдым асфальтом — скорее норма, чем исключение.
Автор: roman-wong
