Williams FW07 Ford. Эталон жанра

Williams FW07 Ford

Пока Колин Чэпмен и его подопечные в Lotus пытались возвести идею граунд-эффекта в абсолют, Патрик Хэд со свойственным ему вниманием к деталям улучшил исходный пример в каждом аспекте, создав лучшую машину эпохи – Williams FW07.

Lotus 78, открывший граунд-эффект миру Формулы-1, сразу же привлёк внимание Патрика Хэда, но у главного конструктора не хватавшей звёзд с неба команды Williams Grand Prix Engineering не было ни возможностей, ни опыта, чтобы пойти по указанному пути. Поэтому Williams FW06, первый автомобиль, созданный Хэдом для команды будущего сэра Фрэнка, был лёгким, компактным и максимально простым. Это принесло свои плоды – в конце сезона ’78 Алан Джонс принёс Williams первый подиум на этапе Чемпионата мира, финишировав вторым в Уоткенс-Глене. Однако преимущество новой 79-й модели Lotus было настолько серьёзным, что ни у Патрика, ни у других конструкторов Ф-1 не было иного выхода, кроме как построить свои «автомобили-крылья».

«Я знал, что Lotus сделали большую часть аэродинамических испытаний в лондонском Имперском колледже, используя модель в масштабе 1:4, – рассказывает Патрик Хэд. – Их аэродинамическая труба имела движущуюся дорожку под испытуемой моделью и я решил, что это важно». Хэд связался с доктором Джоном Харви, главой отдела по аэронавтике: «Он ответил, что они действительно работают с Lotus, консультируют Arrows, но у них есть время для еще одной команды. Не раздумывая, я сказал, что мы хотим стать этой командой».

Как и большинство коллег из других команд Хэд, которому на первых порах помогал лишь только окончивший обучение Нил Оутли, построил модель Lotus 79, точнее копию в собственном видении. Первая же продувка в аэродинамической трубе показала цифры, намного превышавшие расчётные – с граунд-эффектом машина имела в пять раз больше прижимной силы, чем с плоским днищем! В этот момент в голове Патрика сложился паззл: «Несмотря на то, что Lotus первым получил настоящий граунд-эффект, он так же имел множество недостатков. Например, монокок с жесткостью листа салата, боковые юбки, которые большую часть времени не касались земли, и относительно короткие боковые понтоны».

Монокок Williams FW07
Монокок Williams FW07

Очевидно, чтобы в полной мере использовать граунд-эффект в новом Williams FW07, для начала нужно построить достаточно жесткий монокок. Для этого были использованы алюминиевые сотовые сэндвич-панели – пространство между двумя листами алюминия заполнялось авиационными гексагональными сотовыми ячейками. Такое решение позволяло значительно повысить жесткость на кручение при незначительном повышении массы по отношению к листовому алюминию. Подобная технология с успехом применялась еще в Ford GT40 Mk.IV, победившем в Ле-Мане ’67, а с McLaren M26 1976-го года всё шире и шире распространялась в Формуле-1. Базовая секция U-образного сечения усиливалась поперечными перегородками, формировавшими кокпит и расположенный за ним отсек для безопасного топливного бака фирмы ATL ёмкостью 182 л, а также интегрированной дугой безопасности. К передней части монокока крепилось прочное основание для элементов подвески, рулевого управления и главных тормозных цилиндров. Верхняя часть носовой секции накрывалась дюралюминиевым листом.

К задней стенке монокока крепилась V-образная «восьмёрка» Ford-Cosworth DFV рабочим объёмом 2993 см³. В связи с возросшими боковыми нагрузками и требованиями конструкторов шасси заслуженный двигатель был модернизирован: модифицирована система смазки, изменён картер, а степень сжатия увеличена до 12:1. В обновленном варианте двигатель развивал 485 л.с./10800 об/мин. Радиатор системы охлаждения был позаимствован у дизельного Volkswagen Golf и размещён в правом понтоне, а масляный радиатор фирмы Serck – в левом. С 5-ступенчатой механической коробкой передач Hewland FGB двигатель соединялся через проставку из магниевого сплава, в которой размещалось двухдисковое сцепление Borg & Beck, масляный резервуар и воздушный стартер фирмы Desoutter, позволивший сэкономить на массе аккумулятора. Чтобы освободить место для воздушных потоков Хэд изменил расположение штока, ведущего к рычагу переключения передач – с нижней правой части корпуса он переместился наверх.

Williams FW07 Ford
Williams FW07 Ford

Передняя и задняя независимая подвеска была выполнена по схеме с нижними поперечными треугольными рычагами и верхними рокерными (все элементы изготавливались из авиационной стали, наиболее нагруженные задние рокерные рычаги – из более прочной марки), воздействовавшими на гидравлические амортизаторы Koni и очень жесткие витые титановые пружины, расположенные под обтекателем. Передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости имели регулировку из кокпита. FW07 был оснащён тормозными механизмами фирмы Lockheed с расположенными возле ступиц 11-дюймовыми стальными дисками и суппортами из алюминиевого сплава – по два на каждый диск. На обоих осях использовались 13-дюймовые двухсоставные колёсные диски из магниевого сплава фирмы Speedline либо цельные Dymag, на которые монтировались диагональные шины Goodyear.

Наружные панели FW07 изготавливались из стеклопластика и алюминия, как и профилированные тоннели Вентури. Конструкцией юбок, наиболее критичной области для машин с граунд-эффектом, занялся пришедший в Williams в январе ’79 бывший инженер Hesketh и выпускник Имперского колледжа Фрэнк Дерни. «Из-за разряжения под днищем юбки всё время засасывало туда, – продолжает Патрик Хэд. – Мы должны были сделать их свободно перемещающимися вверх и вниз, при том, что они постоянно находились под воздействием боковой силы, направленной снаружи во внутрь. Получилось комплексное инженерное решение с валиками и системой постоянно нагруженных перекрёстных пружин и Фрэнк блестяще его исполнил». Сами юбки представляли собой доски из углепластика и композитного пенопласта с полиэтиленовым уплотнением, керамической трущейся поверхностью и Т-образными прорезями для направляющих.

Фрэнк Дерни, Патрик Хэд и Фрэнк Уильямс
Фрэнк Дерни, Патрик Хэд и Фрэнк Уильямс

Уровень прижимной силы, создаваемый профилированными тоннелями, позволил снизить лобовое сопротивления за счёт уменьшения заднего антикрыла, которое крепилось к картеру КПП на единственной центральной стойке, что более благоприятно сказывалось на воздушных потоках, выходящих из тоннелей. Небольшое переднее антикрыло имело близкий к нулевому угол атаки – такое решение позволяло подвести больше воздуха в тоннели. В целом около 80% прижимной силы создавалось за счёт граунд-эффекта, практически всё остальное приходилось на заднее антикрыло, а переднее служило исключительно для баланса.

«Впервые мы опробовали FW07 на Онтарио Мотор Спидвее, – вспоминает Хэд. – Алан [Джонс] выехал, сделал несколько кругов, вернулся и просто сидел в кокпите. В конце концов он сказал: ‘Теперь я понимаю, почему Андретти может накручивать бесконечные круги вокруг меня!’ Потом он добавил, что у машины столько прижимной силы, что он не будет скользить, чтобы он не делал. Но на Гран При Испании он скользил везде, где только можно. Это был совершенно иной уровень прижимной силы, к которому надо было адаптироваться».

Алан Джонс на Williams FW07 Ford на Гран При Испании ’79.
Алан Джонс на Williams FW07 Ford на Гран При Испании ’79.

Из-за задержки со спонсорскими выплатами и желанием максимально проработать конструкцию нового автомобиля Williams начали Чемпионат мира ’79 со старым FW06, на котором Джонс даже смог завоевать третье место в Лонг-Бич. Williams FW07 появился лишь на пятом этапе в Хараме, где ни Джонс, ни его напарник Клей Регаццони гонку не закончили – подвели КПП и двигатель, соответственно. При этом потенциал автомобиля демонстрировал тот факт, что австралиец показал второе время круга в гонке, уступив только Жилю Вильнёву, Ferrari которого в конце получила квалификационные шины.

На Гран При Бельгии Джонс занял третье место на стартовой решетке, а в гонке лидировал до схода из-за проблем с электрикой. В Монако FW07 впервые добрался до финиша – Клей Регаццони финишировал вторым, уступив лишь Джоди Шектеру на Ferrari, а Алан разбил машину, когда находился на третьем месте. Во Франции «Уильямсы» были в тени Renault и Ferrari на радиальных Michelin, но Джонс стал четвёртым, а Регаццони – шестым.

Williams FW07 Ford Алана Джонса (#27) и Клея Регаццони (#28) на пит-лейн трассы Зольдер в дни Гран При Бельгии ’79.
Williams FW07 Ford Алана Джонса (#27) и Клея Регаццони (#28) на пит-лейн трассы Зольдер в дни Гран При Бельгии ’79.

Разобравшись с особенностями автомобиля в Williams заставили считаться с собой, но одна маленькая модернизация, проведённая перед Гран При Великобритании, превратила FW07 из хорошей машины в лучшую – две изогнутые алюминиевые пластины прикрыли нижнюю часть двигателя, став продолжением тоннелей. «Стало ясно, что воздушный поток, который мы проводили под корпусом, просто застопоривался в задней части, вокруг двигателя и коробки передач. Он не создавал никакой прижимной силы, – поясняет Фрэнк Дерни. – Я пробовал различные варианты в аэродинамической трубе, вырезая пластины из тонкого алюминиевого листа. Мы запускали трубу, затем смотрели на показания манометров. Прогрессивно изогнутая и расширяющаяся форма показала огромное увеличение – не просто улучшение, а именно огромное увеличение! За ночь я сделал полноразмерные профили, мы отвезли их в Сильверстоун и установили на машину как раз перед первой тренировкой».

На тестах перед Гран При Алан Джонс прошел круг в Сильверстоуне за 1’12.6 при рекорде в 1’18, а в квалификации с установленными на машину обновлениями завоевал поул с результатом 1’11.8! Джонс захватил лидерство со старта, а начиная с 17-го круга гонку возглавляли два Williams. К сожалению, после 39-го круга австралиец был вынужден сойти из-за проблем с насосом охлаждения, но Клей Регаццони довёл дело до первой в истории Williams победы.

Клей Регаццони на Williams FW07 Ford – победитель Гран При Великобритании ’79.
Клей Регаццони на Williams FW07 Ford – победитель Гран При Великобритании ’79.

В следующих трёх гонках Williams развили успех: сначала Алан Джонс выигрывает в Германии при втором месте Клея, а затем побеждает еще дважды подряд – в Австрии и Нидерландах. В Монце дубль завоёвывает Ferrari, Регаццони – третий, Джонс – шестой. Гран При Канады – снова победа Джонса при третьем месте Регаццони! В завершающем сезон Гран При США оба пилота Williams гонку не закончили. По итогам Чемпионата мира ’79 Алан Джонс стал третьим, уступив лишь гонщикам Ferrari Шектеру и Вильнёву, а Клей Регаццони – пятым. В Кубке конструкторов Williams-Ford были вторыми. К сожалению, слишком много было упущено в первой половине сезона.

К сезону ’80 в конструкторском штабе Williams подготовили обновление для своего автомобиля. На первом этапе Чемпионата мира в Аргентине появилась версия ‘B’ с усиленным посредством треугольных вставок в районе плеч гонщика монококом, удлинёнными боковыми понтонами из композитных материалов и изменённой задней подвеской. Однако были выявлены недостатки конструкции и команда вернулась к использованию машин прошлогодней спецификации, но с новым усиленным монококом. Алан Джонс в доминирующем стиле начал сезон – поул, лучший круг в гонке и победа, несмотря на несколько разворотов и незапланированный пит-стоп для извлечения мусора из радиатора. В Бразилии австралиец был третьим, а в Южной Африке сошёл, но его новый напарник Карлос Ройтеманн был пятым, набрав первые очки за новую команду. В Лонг-Бич оба гонщика Williams не добрались до финиша.

В Зольдер Williams привезли полноценный FW07B – боковые понтоны с профилированными тоннелями были выполнены из сотовых алюминиевых панелей с секциями из углепластика, что увеличило их жесткость, а привод боковых юбок модернизирован добавлением роликовых направляющих для снижения трения. Также автомобиль получил новые более обтекаемые наружные панели с закруглёнными краями понтонов. Система охлаждения двигателя была пересмотрена – был использован более производительный радиатор от Citroen CX. На обновленной машине Джонс завоевал поул и был вторым в гонке, замедлившись из-за прокола, а Ройтеманн – третьим.

Карлос Ройтеманн на Williams FW07B на пути к победе в Гран При Монако ’80.
Карлос Ройтеманн на Williams FW07B на пути к победе в Гран При Монако ’80.

Карлос одержал победу в Монако, а Алану вновь не повезло – подвела трансмиссия. Джонс выиграл скандальный Гран При Испании, по политическим мотивам бойкотированный командами Ferrari, Renault и Alfa Romeo, но его результаты чиновники FISA исключили из чемпионата. Алан продолжил своё победное шествие на этапах во Франции и Великобритании, вернувшись на первую строчку в личном зачёте. Ройтеманн отметился третьим местом в Брэндс-Хэтче. В Германии Ройтеманн и Джонс финишировали, соответственно, на 2-й и 3-й позициях, а в Австрии поменялись местами.

Алан Джонс (#27, Williams FW07B Ford) возглавляет пелотон на первом круге Гран При Нидерландов ’80. Позади Рене Арну (#16, Renault RE20), Жак Лаффит (#26, Ligier JS11/15 Ford), Карлос Ройтеманн (#28, Williams FW07B Ford), Нельсон Пике (#5, Brabham BT49 Ford), Жан-Пьер Жабуй (#15, Renault RE20), Жиль Вильнёв (#2, Ferrari 312T5), Бруно Джакомелли (#23, Alfa Romeo N179) и Джоди Шектер (#1, Ferrari 312T5).
Алан Джонс (#27, Williams FW07B Ford) возглавляет пелотон на первом круге Гран При Нидерландов ’80. Позади Рене Арну (#16, Renault RE20), Жак Лаффит (#26, Ligier JS11/15 Ford), Карлос Ройтеманн (#28, Williams FW07B Ford), Нельсон Пике (#5, Brabham BT49 Ford), Жан-Пьер Жабуй (#15, Renault RE20), Жиль Вильнёв (#2, Ferrari 312T5), Бруно Джакомелли (#23, Alfa Romeo N179) и Джоди Шектер (#1, Ferrari 312T5).

В Зандфорте Джонс из-за аварии на первом круге был только 11-м, а в Имоле финишировал вторым, но обе гонки выиграл Нельсон Пике на Brabham BT49 и теперь он являлся лидером чемпионата с отрывом в одно очко. 4-е и 3-е места вывели Ройтеманна на третью позицию в турнирной таблице, но его шансы на титул были крайне призрачными. Добытых Аланом и Карлосом очков Williams-Ford хватило для досрочной победы в Кубке конструкторов.

Судьба чемпионского титула сезона ’80 решилась в Канаде. Претенденты столкнулись уже на старте, из-за чего гонку пришлось начинать заново. Выйдя на рестарт в запасном автомобиле с квалификационным мотором Пике сошел после трети дистанции, а Джонс финишировал вторым, но после минутного штрафа за фальстарт, который получил Дидье Пирони, австралиец стал первым, за один этап до финиша став Чемпионом мира. Ещё одну победу Алан Джонс одержал в Уоткенс-Глене, а Ройтеманн оба раза был вторым, закрепив за собой третье место в личном зачёте.

Алан Джонс за рулём Williams FW07B Ford изучает данные вместе с Патриком Хэдом.
Алан Джонс за рулём Williams FW07B Ford изучает данные вместе с Патриком Хэдом.

Патрик Хэд: «FW07B стал машиной, на которой Алан выиграл наш первый титул. Он должен был с лёгкостью его выиграть, но несколько раз сошел, во многом из-за того, что не ожидал оказаться на столько впереди соперников».

Сезон ’81 начался с победы Карлоса Ройтеманна в Гран При Южной Африки, который стал очередным полем политической битвы между FOCA и FISA, из-за которой этап был бойкотирован командами, лояльными к последней организации, а результаты не пошли в зачёт чемпионата. Камнем преткновения стал новый регламент, касающийся запрета на скользящие юбки и повышения минимально допустимой массы болидов. Еще одним громким событием стал уход Goodyear – все команды перешли на продукцию Michelin.

Алан Джонс на Williams FW07C Ford на Гран При США-Запад ’81.
Алан Джонс на Williams FW07C Ford на Гран При США-Запад ’81.

Ко второму этапу Чемпионата мира ’81 был подготовлен Williams FW07C. Передняя колея стала шире, носовая часть шасси усилена использованием сотовых панелей вместо листового алюминия, сам передний обтекатель принял другую форму, а антикрыло было закреплено выше и вынесено вперёд. В соответствии с новыми правилами боковые юбки стали фиксированными, что в свою очередь потребовало уменьшения клиренса до минимально допустимых 6 см и использования пружин переменной жесткости, которые сжимались легче, чем разжимались. Верхние края боковых понтонов снова стали более острыми, вернулись плавники в задней части, назначением которых был отвод воздуха через колесо, а водяной и масляный радиаторы поменялись местами. В Лонг-Бич Джонс и Ройтеманн на обновленных машинах доминировали в гонке и завоевали дубль. Схожим образом ситуация сложилась и в Рио-де-Жанейро, но победил Ройтеманн, который, будучи вторым пилотом по контракту, игнорировал приказ с пит-лейн и не пропустил своего партнёра Джонса.

Williams начали сезон в отличной форме, но в Аргентине Ройтеманн (2-й) и Джонс (4-й) уступили Нельсону Пике на Brabham BT49C, оснащённом хитроумной гидро-пневматической системой изменения дорожного просвета – на пит-лейн клиренс соответствовал правилам, но на трассе под воздействием прижимной силы гидравлическая жидкость из системы, действующей на толкатели, перетекала из одного резервуара в другой через отверстие очень малого сечения, а по возвращению в боксы на низкой скорости – обратно под воздействием сжатого воздуха из баллона. К следующему этапу в Имоле в Williams подготовили аналогичную систему (причём по заявлением представителей Brabham один передний гидроцилиндр был украден из их гаража в Аргентине), но из-за сомнений в её легальности Фрэнк Уильямс решил от неё отказаться. Джонс и Ройтеманн столкнулись в начале гонки, австралиец сошёл, а аргентинец был третьим.

Карлос Ройтеманн преследует своего напарника по команде Алана Джонса (оба на Williams FW07C Ford) в ходе Гран При Бельгии ’81.
Карлос Ройтеманн преследует своего напарника по команде Алана Джонса (оба на Williams FW07C Ford) в ходе Гран При Бельгии ’81.

В Бельгии на FW07C и многих других машинах пелотона всё же появились свои версии гидро-пневматических систем понижения дорожного просвета. Также многие последовали примеру в Brabham и изготовили эластичные юбки, Хэд и Дерни использовали для этого плексиглас. В Зольдере победа досталась Ройтеманну, который уверенно возглавлял чемпионат после пяти этапов, но в Монако его впечатляющая серия из 15-ти подряд финишей в очках прервалась из-за поломки трансмиссии. Джонс имел хорошие шансы на победу в княжестве, но из-за проблем с подачей топлива пропустил Вильнёва, а в Испании сошел из-за собственной ошибки.

Во Франции Williams (как и Brabham) вернулись к шинам Goodyear, но клиенты Michelin чувствовали себя уверенней. Ройтеманн финишировал вторым в Гран При Великобритании, но стало очевидно, что у Williams, несмотря на уверенное лидерство в Кубке конструкторов, уже нет былого преимущества, поэтому к Гран При Германии было подготовлено большое обновление аэродинамики, но и Алан, и Карлос очков не набрали из-за проблем с двигателями. Как оказалось, причины постоянных поломок моторов, от которых особенно пострадал действующий чемпион, крылись не в самих агрегатах, а в соединении топливного насоса с баком, где кавитация создавала препятствие потоку.

На следующих трёх этапах, проходивших в Австрии, Нидерландах и Италии, Джонс занял, соответственно, четвёртое, третье и второе места, а Ройтеманн пополнил свой очковый запас одним пятым и одним третьим местом. В Канаде оба гонщика Williams остались без очков, но это не помешало второй раз подряд завоевать Кубок конструкторов.

Карлос Ройтеманн (#2 Williams FW07C Ford) впереди своего соперника по чемпионской гонке Нельсона Пике (#5, Brabham BT49C Ford) и Марио Андретти (#22, Alfa Romeo N179D) на Гран При Цезарс-Пэласа ’81.
Карлос Ройтеманн (#2 Williams FW07C Ford) впереди своего соперника по чемпионской гонке Нельсона Пике (#5, Brabham BT49C Ford) и Марио Андретти (#22, Alfa Romeo N179D) на Гран При Цезарс-Пэласа ’81.

Перед последним этапом сезона ’81 в Лас-Вегасе Карлос Ройтеманн опережал Нельсона Пике на одно очко. Однако, стартовав с поула, аргентинец смог финишировать только восьмым, а бразильский пилот Brabham закончил гонку на пятом месте, завоевав свой первый титул. Победу в самой гонке одержал Алан Джонс, решивший завершить карьеру.

«FW07C был несколько уродливым автомобилем, но при этом быстрым, – вспоминает Хэд. – Алан должен был легко выиграть титул, но было несколько гонок, где у него возникли механические проблемы из-за которых он потерял лидерство, а в Зольдере и Хараме он сам вылетел с трассы, когда был первым. Исторические книги не скажут этого, но на самом деле в 81-м Алан доминировал сильнее, чем в 80-м. В последней гонке Алан больше не претендовал на титул, а Пике опередил Ройтеманна на одно очко. Карлос был закрытым человеком и никто не знал, что он думал на самом деле. Он покинул трассу и улетел в Аргентину. Вроде как он сказал своему инженеру, что были проблемы с переключением передач. Мы сняли коробку, когда он улетел домой, всё переключалось идеально и мы не нашли ничего такого».

Стремительное развитие турбо-моторов и ужесточение правил, касающихся граунд-эффекта, заставили конструкторский штаб Williams искать резервы скорости. Команда сотрудничала с мастерской Джона Джадда, благодаря тюнингу которого Cosworth DFV развивал на 10-15 л.с. больше стандартного, но этого было мало, чтобы тягаться с турбо-машинам Ferrari и Renault (а в ближайшей перспективе еще и Brabham-BMW) в скорости на прямых. Попытки заполучить турбо-мотор не увенчались успехом, что подтолкнуло Патрика Хэда и Фрэнка Дерни на эксперименты с аэродинамикой, благо на базе Williams в Дидкоте с весны 81-го функционировала собственная аэродинамическая труба.

Кеке Росберг за рулём Williams FW07D Ford на тестах на трассе Поль-Рикар в ноябре ’81.
Кеке Росберг за рулём Williams FW07D Ford на тестах на трассе Поль-Рикар в ноябре ’81.

Летом ’81 был создан экспериментальный автомобиль Williams FW07D, особенностью которого были две задних оси с колёсами, аналогичными по размерам передним. Это позволило не только уменьшить лобовое сопротивление и увеличить пятно контакта ведущих колёс, но и удлинить тоннели Вентури. Алан Джонс, его преемник Кеке Росберг и тест-пилот Джолиан Палмер испытывали FW07D в межсезонье и показывали отличные результаты на трассе, особенно на влажной, поэтому в Williams приняли решение построить шести-колёсную машину на базе следующего FW08, но она не добралась до гонок – перед сезоном ’83 подобные конструкции попали под запрет.

Williams использовали FW07C в первых гонках сезона ’82 пока не дебютировал более прогрессивный FW08 с в два раза более жестким монококом, углепластиковыми боковыми понтонами с тоннелями Вентури и передней подвеской на тягах. За рулём FW07C Кеке Росберг добыл важные очки, которые по итогам чемпионата помогли ему выиграть титул, несмотря на одну победу в сезоне (Гран При Швейцарии на FW08). Однако сезон ’82 стал последним для машин с граунд-эффектом – с 1983-го правила предписывали строить машины с плоским днищем.

Кеке Росберг на Williams FW08 Ford в ходе победного Гран При Швейцарии ’82. С точки зрения шасси и аэродинамики FW08 был более совершенной версией FW07, но с атмосферным Cosworth DFV сражаться с турбо-монстрами было крайне проблематично.
Кеке Росберг на Williams FW08 Ford в ходе победного Гран При Швейцарии ’82. С точки зрения шасси и аэродинамики FW08 был более совершенной версией FW07, но с атмосферным Cosworth DFV сражаться с турбо-монстрами было крайне проблематично.

Фрэнк Дерни: «Не думаю, что любой гонщик, который имел опыт с настоящим граунд-эффектом, не любил его; Алан Джонс любил. К сожалению, наиболее известные и влиятельные гонщики, Шектер и Вильнёв, были в Ferrari, где никогда не делали работающие юбки. Их машины должны были быть страшными в управлении. Они делали выводы, что все машины с граунд-эффектом настолько же плохие, а их мнение сделало большое влияние на ошибочное суждение журналистов, что граунд-эффект опасен. Тот, кто решил, что плоское днище – это хорошая идея и сделает машины лучше, был идиотом. Я верю, что это была идея французских журналистов, которую прочитал и в которую поверил Балестер».

Всего на счету трёх модификаций Williams FW07 18 побед в Гран При (15 в рамках Чемпионата мира), что делает его самым успешным автомобилем периода господства граунд-эффекта, настоящим символом эпохи. FW07 задал новые стандарты и стал объектом копирования не только для других команд Ф-1, но и для конструкторов заокеанских «индикаров». Благодаря FW07 команда Williams вышла на совершенно иной уровень, оставаясь в лидерах Формулы-1 на протяжении следующих двух с половиной десятилетий.

характеристики Williams FW08 Ford

Для оформления статьи использованы иллюстрации из журнала Motor Sport, VK-сообщества Oldschool Motorsport и следующий интернет-ресурсов: autosport.com; pinterest.com; scuderiafangio.foroactivo.com; reddit.com; archive.4plebs.org; newarena.com; redbull.com; twitter.com; wtf1.com.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.