Последнее Гран-при Арагона, признаться, удивило. Третье и четвёртое места в «королевском» классе MotoGP заняли прототипы Suzuki под управлением Андреа Янноне и Алекса Ринса. С учётом того, что марка из Хамамацу в этом году всё чаще демонстрирует прогресс, захотелось вкратце вспомнить главные вехи в 58-летней гоночной истории японской компании.
1960 год
В конце 1950-х годов в Suzuki решают, что им позарез нужно участие в популярной кольцевой серии Гран-при. Поэтому в 1960 году на старт третьего этапа чемпионата мира на острове Мэн компания выставляет в классе Ultra Lightweight TT команду под именем Colleda. Пилотировать 125-кубовые двухтактные Colleda RT60 доверили сразу трем гонщикам: двум японцам Тошио Мацумото и Мичио Ичино, а также американцу Рею Фей. Правда, каких-то существенных результатов в свой дебютный год эта троица не достигла, финишировав, соответственно, на 15-м, 16-м и 18-м местах. Тем не менее, мотоциклы проявили себя вполне надежными, хотя и недостаточно мощными (особенно на «низах»).
1960 Colleda RT60
Двигатель, тип: 2-тактный, 2-цилиндровый
Рабочий объём: 125 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 44,0×41,0 мм
Степень сжатия: 8,8:1
Макс. мощность: 13 л.с. при 11000 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тормоза: барабанные
Шины (передняя/задняя): 2,50-18 / 2,50-18
Макс. скорость: 140 км/ч
1962 год
Не сбеги восточногерманский гонщик Эрнст Дегнер из-за Берлинской стены в августе 1961 года, возможно, и не было бы годом позже первого успеха Suzuki в мировом «кольце». Потому что вместе с семьей из ГДР немец увез заодно и двухтактные «ноу-хау» заводской команды MZ, которые на следующий сезон позволили японским инженерам построить конкурентоспособный прототип RM62, а Дегнеру — завоевать титул чемпиона мира в 50-кубовом классе. Более того, полученного технологического задела хватило, чтобы в течение следующих шести лет подниматься на пьедестал чемпиона этой категории еще пять раз. Правда, под конец развития гоночных «полтинников» Suzuki (перед уходом компании из малокубатурной категории) от оригинальной конструкции осталось совсем немного. В версии RK67 крохотный моторчик имел уже два цилиндра и выдавал ощутимые 17,5 сил при 17500 об/мин, которые он передавал на заднее колесо через 14-ступенчатую коробку передач. При снаряженной массе 58 кг подобная энерговооруженность позволяла разогнаться до 176 км/ч.
1962 Suzuki RM62
Двигатель, тип: 2-тактный, 1-цилиндровый
Рабочий объём: 49,64 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 40,0×39,5 мм
Степень сжатия: 9,0:1
Макс. мощность: 8 л.с. при 10500 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 8-ступенчатая
Тормоза: барабанные
Шины (передняя/задняя): 2,00-18 / 2,25-18
Снаряженная масса: 60 кг
Макс. скорость: 145 км/ч
1976 год
Проект RG500 с внутризаводским индексом XR14 зародился в 1973 году, когда конструкторы Макото Сузуки и Макото Хазе впервые решили использовать в гонках «королевского» класса 500-кубовую двухтактную «четверку» с «квадратным» расположением цилиндров (к слову, такая конфигурация продержится вплоть до 1987 года). Решение для того времени весьма нетипичное: все-таки в «высшем свете» Гран-при тогда полагались больше на четыре такта. Любопытно, что коллектив инженеров, трудившихся над прототипом, насчитывал всего четверых, из которых только половина занимались разработкой мотора. Их усилиями к сезону 1974 года из механического сердца удалось выжать 110 «лошадей» при 8000-10500 об/мин. Однако резкий характер короткоходного «двухтактника» (размерность цилиндров составляла 56×50,6 мм) и сверхлегкое шасси плохо уживались друг с другом. Поэтому в качестве укротителя был приглашен молодой, но успевший проявить себя британец Барри Шин. Надо сказать, не зря: в 1975 году 25-летний спортсмен приносит марке первую победу в Ассене. А когда годом позже конструкторы внесли ряд изменений в двигатель (размерность цилиндров изменили на 54×54 мм и увеличили число продувочных каналов с пяти до семи, что дало прирост до 114 л.с.) и облегчили всю машину на 8 кг, Шин сумел-таки стать чемпионом мира в «пятисотках». Причем два сезона подряд — в 1976 и 1977 годах.
1976 Suzuki RG500 XR14
Двигатель, тип: 2-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объём: 494,7 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 54,0×54,0 мм
Степень сжатия: 8,3:1
Система питания: 4 карбюратора Mikuni VM34, диффузор Ø 34 мм
Макс. мощность: 103-114 л.с. при 10750, 11000 или 11250 об/мин
Макс. крутящий момент: 68,7 Н·м при 10500 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Колесная база: 1397 мм
Тормоза (передний/задний): дисковые, два Ø 290 мм / один Ø 240 мм
Шины (передняя/задняя): 2,50-18 / 3,50-18
Снаряженная масса: 132-135 кг
Объём бензобака: 31,5 л
Макс. скорость: 295 км/ч
1981 год
Чтобы догнать Кенни Робертса на Yamaha и повторить успех трехлетней давности, специалистам Suzuki пришлось серьезно перепотрошить весь мотоцикл. Поэтому в XR35 от старых поколений остались разве что общая конфигурация и размерность цилиндров. Мощность поднялась до 130 л.с. при 11000 об/мин, а скорость — до 306 км/ч. Результат настолько пришелся по вкусу двум заводским гонщикам британцу Рэнди Мамоле и итальянцу Марко Лучинелли, что на протяжении всего сезона 1981 года кто-то из них обязательно завершал заезд на подиуме. И только на последнем этапе в шведском Андерсторпе, когда судьба итоговых мест была предрешена, они снисходительно позволили соперникам обойти себя. Лучинелли, получивший прозвище «Сумасшедший конь», стал чемпионом, а Мамола — серебряным призером.
1981 Suzuki RG500 Gamma XR35
Двигатель, тип: 2-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объём: 494,7 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 54,0×54,0 мм
Степень сжатия: 8,5:1
Система питания: 4 карбюратора Mikuni VM36, диффузор Ø 37,5 мм
Макс. мощность: 130 л.с. при 11000 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Колесная база: 1397 мм
Тормоза (передний/задний): дисковые, два Ø 310 мм / один Ø 220 мм
Шины (передняя/задняя): 3,00 или 3,50-16 либо 3,00-18 / 4,00 или 4,50-18
Снаряженная масса: 135 кг
Макс. скорость: 306 км/ч
1982 год
Третьего поколения RG500 Gamma Марко Лучинелли не дождался — в поисках лучшей жизни он перешел в Honda. Зря. Потому что приглашенный на вакантное место Франко Унчини с ним образовал прочный симбиоз: из семи гонок, где стартовал новобранец, пять закончились на первой ступени подиума, а две — на третьей. Правда, попытка защитить титул на следующий год превратилась в кошмар: после падения на втором круге датского Гран-при ему, пытающемуся подняться на ноги, на полном ходу вилкой своей «Хонды» задел голову Уэйн Гарднер. Несмотря на крайне тяжелую травму, Франко удалось-таки восстановить здоровье и в 1984 году даже снова выйти на старт, но про спортивные амбиции пришлось забыть. Вполне закономерно, что впоследствии именно он занялся темой безопасности в гонках, а с 2003 года занял пост офицера безопасности в FIM.
1982 Suzuki RG500 Gamma XR40
Двигатель, тип: 2-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объём: 498,5 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 56,0×50,6 мм
Система питания: 4 карбюратора Mikuni VM36 или 38S5
Макс. мощность: 130 л.с. при более 11000 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тормоза (передний/задний): дисковые, два Ø 310 мм / один Ø 230 мм
Колесная база: 1397 мм
Шины (передняя/задняя): 3,00 или 3,50-16 / 3,50 или 4,00-18
Снаряженная масса: 135 кг
Макс. скорость: 305 км/ч
1993 год
После трехлетнего отсутствия в 1987 году Suzuki решает вернуться в мир Гран-при с заводской командой и свежим мотоциклом, построенным вокруг двухтактного двигателя V4 и нареченным RGV500. Одним из спортсменов, на которых была сделана ставка, стал Кевин Шванц. Она сработала шесть лет спустя, когда после четырех побед, трех серебряных и четырех бронзовых кубков техасец завершил сезон 1993 года в новом для себя качестве — чемпиона мира.
1993 Suzuki RGV500 XR79
Двигатель, тип: 2-тактный, 4-цилиндровый, V-образный
Рабочий объём: 499,5 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 56,0×50,7 мм
Система питания: 2 сдвоенных карбюратора Mikuni, диффузор Ø 36 мм
Макс. мощность: 168 л.с. при более 12800 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тормоза (передний/задний): дисковые, два Ø 325 мм / один Ø 210 мм
Колесная база: 1400 мм
Шины (передняя/задняя): 3,50 или 4,00-17 / 5,25 или 6,00-16,5
Снаряженная масса: 130 кг
Макс. скорость: 305 км/ч
2000 год
Дебют Кенни Робертса-младшего за Suzuki на первом этапе в Малайзии в 1999 году произвел мини-фурор: отпрыск знаменитого отца победил не кого-либо, а несокрушимого пятикратного чемпиона Мика Дуэна! А затем снова — уже в Японии. И пусть именитый австралиец тогда досрочно выбыл из борьбы из-за полученной на третьем этапе травмы, американец определенно продемонстрировал всем, что природа его не обидела. Как-никак всего год спустя он выиграл мировой титул в схватках с перешедшим из «четвертушек» и набирающим силу Валентино Росси.
2000 Suzuki RGV500 XR80
Двигатель, тип: 2-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объём: 494,7 см³
Диаметр цилиндра × ход поршня: 54,0×54,0 мм
Система питания: 4 карбюратора Keihin
Макс. мощность: 182,5 л.с. при более 12800 об/мин
Сцепление: многодисковое, сухое
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тормоза (передний/задний): дисковые, два Ø 320 мм / один
Колесная база: 1400 мм
Шины (передняя/задняя): 17 дюймов / 17 дюймов
Снаряженная масса: 130 кг
Макс. скорость: 298 км/ч
2018 год
Переход MotoGP на четырехтактные моторы дался Suzuki сложно: ни одно из поколений гоночных машин GSV-R (ни 990-кубовая модификация XRE0 2002 года, которую сделали на базе шасси от двухтактной RGV500, ни 800-кубовые XRG0 2007 года и XRG1 2008 года) сколь значимых успехов не добилось. Редкие подиумы — не в счет. А потом еще ударил глобальный финансовый кризис, заставивший японскую компанию временно свернуть гран-прийную программу.
Впрочем, время зря никто не терял. Первой обнадеживающей новостью в начале 2013 года стал приход на капитанский мостик Давиде Бривио, прежде известного по работе с Валентино Росси. Меньше чем через год Рэнди де Пюнье выкатил на асфальт автодрома Motegi тестовый образец XRH-1. А первое боевое крещение «литрового» прототипа, названного GSX-RR, свершилось на завершающем этапе MotoGP 2014 года и последующих за ним официальных тестах в Валенсии, после которых затеплилась надежда. Потому что показанное тогда Алейшем Эспаргаро время было сравнимо если не с лидерами, то с уверенными середняками. Единственной проблемой была нехватка скорости.
Но, судя по тому, как протекает нынешний сезон в «королевских» гонках, её постепенно решают. Во всяком случае, время от времени оба заводских пилота Suzuki приезжают на подиум: Андреа Янноне в этом году трижды становился бронзовым призёром, а Алекс Ринс — серебряным и бронзовым. Правда, говорить о возвращении марки на Олимп «королевского» класса и изгнании оттуда Марка Маркеса и Honda RC213V всё-таки пока рано. Слишком медлителен прогресс компании из Хамамацу. Всегда чего-то да не хватает.
2018 Suzuki GSX-RR
Двигатель, тип: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
Рабочий объём: 1000 см³
Система питания: впрыск Magneti Marelli
Макс. мощность: свыше 240 л.с.
Коробка передач: 6-ступенчатая
Тормоза: дисковые
Колесная база: 1457 мм
Шины (передняя/задняя): 17 дюймов / 17 дюймов
Снаряженная масса: 157 кг
Макс. скорость: свыше 330 км/ч
Автор: roman-wong
