Как оно в таких случаях и бывает, всё началось с цели. И не абы какой, а победить в одной из старейших горных гонок «Пайкс-Пик», которая проводится возле одноимённой вершины в штате Колорадо с августа 1916 года.
Гонка не очень-то похожа на привычные для европейцев подъемы на холм: она отличается большой дистанцией (чуть меньше 20 километров), невероятным количеством поворотов (свыше 156) и огромным перепадом высот (старт на высоте 2856 метров над уровнем моря, финиш на высоте 4300 метров!). К тому же участвующая в ней техника не подпадает ни под один из традиционных «фимовских» классов: границы техрегламента позволяют заявляться с самыми чудаковатыми машинами, а одно из немногих обязательных условий — наличие традиционного руля (клипоны тут вне закона).
В общем, для испанского гоночного инженера Давида Санчеса, творящего в Валенсии под вывеской мастерской Bottpower, то, что доктор прописал! Как-никак на постройке неординарных флэт-трекеров и кафе-рейсеров на базе постепенно исчезающих Buell XB12 он не один пуд соли проглотил. Но одно дело — построить уличный кастом массой 179 кг, для которого 100 «лошадей» и 110 ньютон-метров, снятых когда-то Эриком Бьюллом с 1203 «кубов» нижневального спортстеровского мотора, вроде как достаточно, а совсем другое — выиграть с ним в столь непростой гонке. Конечно, можно было пойти проторенным путём и найти подходящий агрегат «на стороне», тем более что хватает и более современных образцов, но Давид никак не хотел отказываться от присущей американской «двойке» эстетики, звука и характера.
Выход нашли. Простым, правда, его не назвать. Потому что удовлетворявший всем предъявляемым требованиям донор был де-факто один — редчайший гоночный Buell XBRR, что увидел свет в 2007 году в количестве 56 штук. Его двигатель конструктивно напоминает привычный по серийным «Бьюллам» Thunderstorm, но при этом объём увеличен до 1339 см³, клапаны заменены на титановые и большего диаметра, боковые крышки — на магниевые, а единственная дроссельная заслонка — на две диаметром 62 мм, что помогло добиться от архаичного «воздушного» V-твина куда более впечатляющих 150 сил. К тому же на счастье Давида удалось раскопать не только искомый мотоцикл в количестве двух штук (клиенты подсобили), но и три абсолютно новых мотора к нему.
В том, что касается рамы, с самого начала альтернативы не было никакой: её место было зарезервировано за фирменной хребтовой конструкцией из стали (применение титана в раме запрещено правилами Pikes Peak), использующей двигатель в качестве силовой структуры шасси. Впускные патрубки, которые на оригинальном XBRR стоят вертикально и по центру, под неё пришлось перепроектировать и изготовить заново, чтобы дроссели поместились по бокам от трубы рамы. Непривычная компоновка вынудила отказаться от привычного расположения бензобака, чьё пространство занял карбоновый эйрбокс с напечатанными на 3D-принтере воздуховодами, отчего скромную топливную ёмкость воткнули между двигателем и моноамортизатором.
Кроме механического сердца, у бьюлловского XBRR также позаимствовали маятник (в отличие от аналога на XB12, этот из-за применения цепи вместо ремня позволяет отрегулировать колёсную базу), выпускную систему и задний тормоз. Спереди же прикрутили радиальные «моноблоки» Brembo, оба колеса заменили на углепластиковые Rotobox и снабдили их титановыми осями.
Давид Санчес вообще подошёл крайне скрупулёзно к подбору компонентов, отдавая приоритет тем, что способны сэкономить хотя бы несколько граммов. Ведь когда накачать мускулатуру нет возможности, остаётся лишь максимально согнать массу, доведя два этих параметра в идеале до соотношения 1:1. Собственно, именно по этой причине снятую с Ducati 1199 Panigale вилку испанец отправил голландцам из CeraCarbon, которые мало того что снабдили её картриджами Öhlins TTX 25, так ещё и установили карбоновые трубы перьев с керамическим напылением, уменьшив таким образом неподресоренные массы более чем на 1,5 кг. Кроме того, алюминиевый подрамник помог скостить дополнительно 2 кг, а отказ от электростартера и использование компактной литий-ионной батареи — ещё 3 кг.
От высокогорной болезни (в точке старта двигатель теряет около 30% мощности, а на финише — более 40%) гоночный BOTT XR1R тоже лечили сообща: перекалибровкой «мозгов» и их адаптацией под меняющуюся высоту над уровнем моря занимались в IDS (Intelligent Design Solutions), известной по работе с электроникой всех Buell и EBR. Причём дистанционно, основываясь на присылаемых Давидом данных телеметрии.
Всего в проект Bottpower было вовлечено не менее десятка контрагентов, разбросанных по разным континентам. И порой крайне удивительно, что успели и мотоцикл собрать вовремя, и в компании с Серхио Фуэртесом (на счету испанца 41 гонка в WSBK) и Тревисом Ньюболдом (американец восемь раз принимал участие в «Пайкс-Пик», в том числе и за рулём Magpul Ronin) без серьёзных проблем обкатать его перед отправкой в Колорадо.
Тем не менее все старания вернулись сторицей. Преодолев заветные 19,99 км за 10 минут 28 секунд, Тревис Ньюболд привёл фантастический BOTT XR1R к золоту класса Exhibition Powersport, а заодно и на четвёртое место в общем мотозачёте.
Что ж… Можно расслабиться? Вовсе нет. Теперь у Давида Санчеса и Bottpower новая задача: победить снова, но уже в «абсолюте», для чего «икс-эр-эр» должен обзавестись другой электроникой с трекшн-контролем и анти-вили, а заодно стать ещё легче (на прошедшей EICMA, где мы и повстречались с увлечённым испанцем, перья вилки были полностью карбоновыми). Есть планы и на более длительный срок — и они связаны с французским дизайнером Реми Роланом, вместе с которым Давид задумал обуздать силу электротока.
Год назад студент международной школы дизайна Rubika Реми Ролан попал в Bottpower на практику. Теперь же они вместе с Давидом Санчесом размышляют над будущим электромотоциклом, с которым можно будет побороться за победу в гонке «Пайкс-Пик». Выбор очевиден: высоко в горах «электрички» не теряют мощность, в отличие от машин с двигателями внутреннего сгорания.
Автор: roman-wong
