Знаменитая итальянская компания, в конце концов, установила мощную V-образную «восьмёрку» в свой среднеразмерный седан. Теперь это суперседан — очень интересный, но менее утончённый, чем конкуренты из Германии. Предлагаю узнать о нём чуть больше из статьи журналиста Road & Track Мэка Хогана, которую я перевёл для вас накануне. Читайте и делитесь мнениями в комментариях.
При упоминании Maserati воображение рисует в голове статные Гран Туреры, винтажные гоночные болиды, эксцентричные суперкары и внушительные седаны. Какими бы разными они не оказались, каждый из них отражает важнейшую идею бренда. Суть любого автомобиля с трезубцем на капоте заключается в том, чтобы быть красивым и эмоциональным. К сожалению, ни один из этих эпитетов не подходил седану Ghibli, когда он дебютировал в 2013-м году.
Он всегда был достаточно элегантным, но дизайнерские изыски Quattroporte не к лицу более скромной модели среднего размера. Образ выглядел тривиально. И это только верхушка айсберга: мечты итальянцев ворваться в данный сегмент разрушились из-за отсутствия у Ghibli современных технологий и посредственного интерьера. К тому же, двигателям V6 было не под силу соперничать с высокопроизводительными немецкими агрегатами.
Наконец, Maserati решила прибегнуть к последнему средству. Ghibli Trofeo получил дважды турбированный 3,8-литровый V8 разработки Ferrari мощностью 580 лошадиных сил. Это не совсем те цифры, которые предлагают немцы или американцы, но «восьмёрка» в сочетании с уже достаточно серьёзным шасси говорит о том, что ребята из Maserati в кои-то веки представили эмоциональный продукт. Карбоновая отделка, 21-дюймовые колёсные диски, красные тормозные суппорты и ярко-жёлтая окраска ещё на несколько шагов приблизили мой тестовый Ghibli ближе к определению «красивый».
Заберитесь внутрь, и вы не обнаружите здесь практически ничего нового. Несмотря на кресла из плетёного карбона и многочисленные декоративные вставки из того же материала, салон кажется старым и неинтересным. Кругом элементы, знакомые любому владельцу Крайслера 200 (царствие ему небесное). Гигантские зазоры между панелями и кажущиеся пустыми детали не внушают уверенности в том, что интерьер прослужит долго. Неприятно, учитывая стартовую цену в 117 100 долларов (7 061 130 по курсу 60,30).
Отправляйтесь в путь, и Ghibli начнёт нравиться вам гораздо больше. Голос V8 покоряет сердце. Звук выхлопа мощный, но сдержанный, словно уверенный рык, а не истошный вопль. Реакция на газ превосходна, хотя порой Ghibli можно застать врасплох, если оставить 8-ступенчатую коробку передач ZF в автоматическом режиме. Оно и к лучшему — лишний повод воспользоваться гигантскими подрулевыми лепестками из цельного карбона, ставшие безусловной изюминкой этого интерьера.
К счастью, работа силовой установки не связана с настройками регулируемой подвески, что позволяет использовать самый шумный режим, не жертвуя комфортом. Мне бы этого не хотелось, потому что качество езды Ghibli вполне можно назвать самым приятным сюрпризом. Плавный и податливый на длинной автомагистрали или в городе, он дарит пассажирам больше мягкости, чем хардкорные «немцы», но лишён отстранённости излишне валкого Лексуса.
Более комфортная предустановка немного снижает производительность Ghibli, но не так, как я ожидал. Машина ведёт себя дружелюбно на извилистых участках, где нужно сбрасывать скорость, а крен кузова воспринимается как способ взаимодействия с моими инстинктами. Подобно родстеру Miata или BMW начала 2000-х годов, ключевым моментом отжига на Ghibli является умение тонко чувствовать баланс. Это становится проблемой только на высоких скоростях, когда одно неосторожное движение может обернуться нервотрёпкой. Ведь если кузов слегка вздрагивает на каждом изъяне покрытия, трудно найти в себе уверенность, чтобы утопить педаль ещё глубже.
Катайтесь по извилистым дорогам с ветерком, и Ghibli доставит вам массу удовольствия. Точность и жёсткость рулевого управления отвечают общепринятым мировым стандартам, даже несмотря на то, что на обод передаётся совсем немного информации. Именно поэтому колебания кузова помогают лучше чувствовать темп. Подведите нос к шпильке, слегка расширьте траекторию и как следует топните ногой после апекса. Сила, с которой Ghibli цепляется за дорожное покрытие, просто шокирует. С крутящим моментом в 730 Н•м при 2250 оборотах в минуту и задним приводом Trofeo каким-то образом умудряется ездить без единого толчка со стороны системы контроля тяги.
Как любой хороший автомобиль с мощным двигателем, он заставляет вас продолжать эксперименты. Поворот за поворотом, я всё сильнее полагаюсь на его массивные 6-поршневые тормоза Brembo, жёстче нагружаю шины и раньше открываю газ. Я еду не так быстро, как мог бы мчаться за рулём M5, но глубже погружаюсь в процесс. Это решаемая, пусть и непростая задача. У вас есть инструмент и достаточно информации, чтобы пользоваться им правильно.
Я продолжаю играться, пока дорога не становится открытой. Крутые серпантины сменяются длинными, плавными и пустыми поворотами среди каньонов; доро́гой, требующей сумасшедшей скорости, если вам хочется в полной мере ощутить все нюансы работы шасси. Я отступаю. Это неоправданный риск на дороге общего пользования, особенно в азартной машине, которая никогда толком не угомонится.
M5 проглотит такую дорогу без лишних вопросов и сомнений. Все, кто в теме, знают, что она проедет быстрее, искуснее и эмоциональнее. Но в этом безумном ярко-жёлтом Maserati мне было гораздо веселее на той части дороги, где я мог атаковать без риска попасть в тюрьму. Не могу сказать, что это разумный способ потратить 117 тысяч, но я определённо проникся его безудержным весельем!
