В одной машине с техническим директором Ducati Андреа Форни я оказался совершенно случайно — мы прилетели на разных самолётах, но примерно в одно время.
— Так какой из наших мотоциклов тебя больше всего впечатлил?
— Уже много лет он неизменен — Desmosedici RR образца 2008 года.
— Да… Я к нему тоже неравнодушен… Значит, будущее поколение Panigale, над которым я как раз работаю, тебе точно придётся по душе.
Шёл 2014 год.
Всего четыре года спустя, стараясь приручить красную ракету, что половину старт-финишной прямой автодрома имени Рикардо Тормо близ Валенсии пролетает с раскачивающимся, будто в невесомости, рулём, я понимаю, на что именно мне тогда намекал сеньор Форни. Чёрт возьми, да я собственной шкурой это ощущаю! И в полной мере осознаю, зачем же итальянцам нужно было отказываться от 30-летней истории «десмодвоек» и переключаться на многоцилиндровый формат.
Как же компании из Борго-Панигале хочется новых спортивных побед! Причём состояние её гоночного подразделения Ducati Corse именно сейчас напоминает столь знакомые сторчавшимся наркоманам героиновые ломки. Слишком уж давно на церемониях мотофедерации FIM при вручении золотых наград «Мирового Супербайка» не произносили её имя.
Ведь, как ни прискорбно это осознавать, несмотря на предоставленную в 2008 году техрегламентом фору в 200 «кубов», потенциал L-твина Superquadro — да и вообще всей двухцилиндровой идеологии! — де-факто исчерпан: по всем характеристикам «литровые» «четвёрки» всё равно на полголовы выше. И это стало очевидно не пару лет назад и даже не три, а едва ли не в год дебюта оригинальной 1199 Panigale (то есть в 2012-м).
Вы бы слышали, как во время московского этапа 2013 года в командных боксах Ducati Team Alstareстенал титулоносный Карлос Чека, когда добытое кровью и потом преимущество в медленных секциях разбивалось в пух и прах на прямиках, потому что отставание от четырёхцилиндровых соперников превышало 10 км/ч! И пусть испанца давно сменил валлиец Чез Дейвис, а бельгийский коллектив — итальянская Feel Racing, но проблема всё та же — нехватка мощности и, соответственно, скорости.
«Поршень диаметром 116 мм — это абсолютный максимум, предел. Даже если говорить об уличной версии, чтобы загнать в «двойку» Superquadro ещё больше «лошадей», пришлось бы увеличивать ход поршня, а вместе с ним — наращивать объём и, как итог, габариты. К тому же с огромной камерой сгорания было бы проблематично уложиться в эконормы «Евро-4», — ответственный за разработку мотора Лука Бандиера, кажется, готов рассказывать бесконечно. — Куда целесообразнее было позаимствовать наработки Ducati Corse по гран-прийной L-образной «четвёрке» Desmosedici GP. Что мы и сделали, дав новому 1103-кубовому агрегату дополнительное имя Stradale».
От прототипа, правда, осталось не так уж и много: общая архитектура, диаметр цилиндра 81 мм (больше по техрегламенту MotoGP просто нельзя), наклон цилиндров на 42º назад, порядок вспышек 0º-90º-290º-380º, словно у спаренных воедино «твинов» (его итальянцы нарекли Twin Pulse), и «обратное» вращение коленвала. Всё остальное — полностью своё.
Однако впечатляют не сами по себе запряжённые в него 214 «лошадей» и 124 ньютон-метров. И даже не соотношение мощности к снаряжённой массе — 1,10:1. А то, как этот потенциал реализуется!
Газ — и… Момента сразу много, ускорение нарастает линейно, без подхватов. Но при этом ощущения от «четвёрки» Desmosedici Stradale хочется сравнить с эффектом сорванного гидранта и трансформации пространства. Пока держишь стрелку тахометра в зоне максимальной тяги от 8000 до 12 500 об/мин и под всполох блинкера на 14 000 об/мин вколачиваешь очередную передачу, кажется, разгон не закончится никогда.
Смена цифр на спидометре становится более-менее привычной лишь ближе к трёмстам километрам в час. Как раз в тот момент, когда для суппортов Brembo Stylema наступает пора осаждать 195-килограммовый мотоцикл перед быстрым левым, «под третью». Да так агрессивно, как ещё совсем недавно было неведомо «гражданским» тормозным системам.
Более того, активировав второй из трёх режимов ABS, на входе в вираж уже можно смело пользоваться приёмом со скольжением заднего колеса: «антиблок» не только не будет этому препятствовать, но и подстрахует.
Эпоха чистой механики давно прошла, а потому перечисление всех фирменных электронных помощников может занять не одну страницу. Причём корректная работа многих из них стала возможна исключительно благодаря внедрению инерционного датчика Bosch IMU (он учитывает не только движение по трём осям, но и вращение вокруг них), в том числе работающей в наклоне ABS (она позволяет безопасно тормозить с контролируемым сносом заднего колеса), трекшн-контроля DTC (тот на двух первых уровнях дополнен возможностью «проскальзывания по требованию»), слайд-контроля DSC (как вам прохождение поворота с вывернутой ручкой газа в дрифте без страха переборщить?), вили-контроля DWC и, конечно же, адаптивных подвесок Öhlins Smart EC 2.0. Плюс не стоит забывать про лонч-контроль DPL, систему контроля за торможением двигателем EBC и лэп-таймер с GPS.
«Открываться» можно за мгновение до апекса. Если из трёх модусов темперамента выбран Street или Sport, а трекшн-контроль DTC зафиксирован от тройки и выше, то всё просто: интегрированная с инерционным датчиком IMU «райдерская» электроника, откалиброванная специалистами Ducati совместно с немцами из Bosch, аккуратно уберет излишек тяги. Но куда интереснее оголить живой нерв дросселей в «гоночном» Race, а заодно притупить внимание недремлющего двоичного кода до второго положения, где просыпается система Ducati Slide Control (DSC) — этакий дрифт-ассистент, помогающий поддерживать безопасный угол заноса. Влетаешь в затяжной тринадцатый вираж, выворачиваешь ручку газа наизнанку, коррекция рулем и телом — и хвост уходит в плавный и легко контролируемый занос без опаски отправиться в хайсайд!
«Ошейник» при желании отключается полностью (кроме ABS — нормами «Евро-4» запрещено), но смысла в этом особого нет. Во-первых, будучи выставленным на минимальных значениях, он абсолютно не мешает. Скорее наоборот, наконец-то работает на время круга. А во-вторых, много ли найдётся готовых остаться один на один с 214 силами?
Топливная ёмкость объёмом 16 л в полном соответствии с гоночными канонами ради централизации масс сконфигурирована таким образом, что водитель фактически сидит верхом на ней — нижний край проходит прямо под седлом. Вследствие этого вся электроника, включая аккумулятор (для версий S и Speciale — литий-ионный), разместилась под пластиковой крышкой аккурат между рулевой колонкой и бензобаком.
Впрочем, могучий мотор, пусть и исключительно «верховой», присутствовал у спортбайка Ducati и раньше. Главное, чем всегда удивлял Panigale, — разнузданным поведением из-за чрезмерно податливого и крайне капризного к настройкам шасси. В сущности именно это и заставило инженеров компании отказаться от рамы-монокока.
Новая алюминиевая рама, обхватывающая головки цилиндров и наречённая итальянцами «фронтальной» (Front Frame), по-прежнему включает двигатель в силовую структуру шасси. Но теперь, как утверждает продакт-менеджер Стефано Страппазон, её конструкция позволяет куда чётче разделить характеристики узла по жёсткости на кручение и изгиб, чтобы монолитность на прямых сочеталась с гибкостью в глубоких наклонах, где подвески уже фактически не работают.
С его же слов, чтобы добиться стабильности на высоких скоростях, инженеры Ducati увеличили угол наклона вилки до 24,5º (+0,5º) и её вынос до 100 мм (+4 мм). Если принять во внимание ещё и 600 мм длины маятника, вполне закономерно, что база растянулась до неприличных в «литровом» классе 1469 мм (+32 мм).
Видя скепсис в моих глазах, Стефано Страппазон решил объяснить: «Поначалу мы пробовали ту же геометрию, что у 1299 Panigale, но тогда мотоцикл выходил чересчур нервным и валким. Так что мы пошли примерно по тому же рецепту, по которому модифицирован заводской супербайк Чеза Дейвиса».
Но то — гоночный снаряд. А тут — серийный «спортлитр». Как новая геометрия повлияла на управляемость?
Отлично! Не зря же коленвал закрутили в противофазе с колёсами, вследствие чего резко сократился момент инерции. Настолько, что, раскатившись, начинаешь думать, будто Panigale V4 может повернуть на любом ходу. Притом что игривость в характере полностью не исчезла.
Да и как может быть иначе! Это ж всё-таки Ducati. Даешь команду новому блоку дросселей с эллиптическими диффузорами влить очередное ведерко «девяносто восьмого» в камеру сгорания или даёшь отбой — и «Галя» энергично гарцует. Хотя, надо отдать должное технарям из пригорода Болоньи, гибкости в шасси ровно столько, чтобы обеспечить кристальную обратную связь.
Бесспорно, этот мехатронный сгусток высокопрочных сталей и легких алюминиевых сплавов живет, дышит, мыслит кольцевой трассой, подстраиваясь под нее, как единое целое. В чём немалая заслуга «адаптива» Öhlins Smart EC 2.0, алгоритм работы которого, как и в случае с Honda CBR1000RR Fireblade SP, подбирался под определённые зоны: Brake Support (торможение), Mid Corner (средняя часть поворота и апекс) и Acceleration (ускорение). Само собой, любой из трёх пресетов можно подкорректировать вручную (в пределах 11 положений), ну или, вернувшись пассивной «механике», отрегулировать гидравлику по отбою и сжатию самостоятельно.
Тем не менее повадки Ducati Panigale V4 далеки как от расслабленного пилотирования BMW S1000RR, так и азартной вертлявости Aprilia RSV4 RF. Он другой: заставляет полностью погрузиться в процесс управления с постоянной концентрацией, высчитыванием миллиметровых движений руками и ногами, удерживанием на траектории, что под конец дня, бывает, выматывает до бесчувствия. И это здорово, потому как водитель может понять, что он тут нужен и что он чего-то стоит.
Жаль, что, переступив ради густой «середины» «литровый» рубеж, компания из Борго-Панигале закрыла для базовой «Гали» и «эски» путь в большой спорт (различные локальные серии с расширенным допуском, вроде итальянской National Trophy, не в счёт). Да, конечно, через год появится омологационная «эрка» с двигателем до 1000 см³ (её зимой как раз активно обкатывал Лоренцо Занетти в Хересе), но стоить она будет уже совсем других денег.
Люди из Ducati могут часами рассказывать про то, что свой Panigale V4S они специально готовили к «гражданской» жизни, для чего одарили его двигателем нестандартного для «спортлитров» объёма. Однако главного всё равно не скрыть: мотоцикл создавался специально для трека.
Его потенциал столь велик, что реализовать его в полном объёме вне гоночного «кольца» будет невозможно. При всём том я пойму и того, кто выберет его для повседневных перемещений. Потому как при правильном обращении тот способен дарить главное — настоящие эмоции. Пусть даже через кровь, пот и Stradale.
P.S. Те, кому лень читать большой текст, могут посмотреть ролик, где мы с Андреем Родионовым как раз обсуждали Ducati Panigale V4S. Причём того, что мы натрещали на камеру, хватило аж для получасового видеоблога… И да, я знаю… Слова-паразиты — моё проклятье!
UPDATE (в качестве послесловия):
Автор: roman-wong
