Проба — 2018 Ducati Panigale V4S

В одной машине с техническим директором Ducati Андреа Форни я оказался совершенно случайно — мы прилетели на разных самолётах, но примерно в одно время.
— Так какой из наших мотоциклов тебя больше всего впечатлил?
— Уже много лет он неизменен — Desmosedici RR образца 2008 года.
— Да… Я к нему тоже неравнодушен… Значит, будущее поколение Panigale, над которым я как раз работаю, тебе точно придётся по душе.
Шёл 2014 год.

Ducati Panigale V4S
Ducati Panigale V4S: 1103 см³, 214 л.с., 195 кг.

Всего четыре года спустя, стараясь приручить красную ракету, что половину старт-финишной прямой автодрома имени Рикардо Тормо близ Валенсии пролетает с раскачивающимся, будто в невесомости, рулём, я понимаю, на что именно мне тогда намекал сеньор Форни. Чёрт возьми, да я собственной шкурой это ощущаю! И в полной мере осознаю, зачем же итальянцам нужно было отказываться от 30-летней истории «десмодвоек» и переключаться на многоцилиндровый формат.

Panigale V4 французский дизайнер Жульен Клеман
Очевидно, что работавший над образом Panigale V4 французский дизайнер Жульен Клеман отталкивался от эффектной внешности предшественницы. Ничего не поделаешь — таков запрос целевой аудитории, считающей, что лучшее — враг хорошего, а новое — враг любимого. Тем не менее на прошлогодней EICMA в Милане спортбайк Ducati признали самым красивым мотоциклом выставки.

Как же компании из Борго-Панигале хочется новых спортивных побед! Причём состояние её гоночного подразделения Ducati Corse именно сейчас напоминает столь знакомые сторчавшимся наркоманам героиновые ломки. Слишком уж давно на церемониях мотофедерации FIM при вручении золотых наград «Мирового Супербайка» не произносили её имя. Ведь, как ни прискорбно это осознавать, несмотря на предоставленную в 2008 году техрегламентом фору в 200 «кубов», потенциал L-твина Superquadro — да и вообще всей двухцилиндровой идеологии! — де-факто исчерпан: по всем характеристикам «литровые» «четвёрки» всё равно на полголовы выше. И это стало очевидно не пару лет назад и даже не три, а едва ли не в год дебюта оригинальной 1199 Panigale (то есть в 2012-м).

Panigale V4
Если не считать приподнятых на 10 мм подножек, то расположение органов управления на Panigale V4 покажется знакомым, потому как и высота седла (830 мм), и расстояние до рукояток руля ровно такие же, как и на предшествовавшей 1299 Panigale. Вполне вероятно, что и жарить выпуском ноги будет так же: патрубки от задних цилиндров проходят ровно под «пятой точкой». Кстати, если ваш рост превышает 178 см, то не пожадничайте денег на опционное «комфортное» сиденье, которое не только выше стандартного примерно на 10 мм, но и изготовлено из более плотного и цепкого материала. Место для пассажира тоже предусмотрено: насест для «второго номера» и подножки идут в комплекте с мотоциклом, но прикрутить их придётся самостоятельно.

Вы бы слышали, как во время московского этапа 2013 года в командных боксах Ducati Team Alstareстенал титулоносный Карлос Чека, когда добытое кровью и потом преимущество в медленных секциях разбивалось в пух и прах на прямиках, потому что отставание от четырёхцилиндровых соперников превышало 10 км/ч! И пусть испанца давно сменил валлиец Чез Дейвис, а бельгийский коллектив — итальянская Feel Racing, но проблема всё та же — нехватка мощности и, соответственно, скорости.

 Desmosedici Stradale
Про то, что корни L-образной «четвёрки» Desmosedici Stradale объёмом 1103 см³, включённой в силовую структуру шасси, тянутся к гран-прийному мотору, наверное, упоминать излишне. Хотя, разумеется, общего у них не так много: архитектура, диаметр цилиндра 81 мм (больше по техрегламенту MotoGP просто нельзя), наклон цилиндров на 42º назад, порядок вспышек 0º-90º-290º-380º, словно у спаренных воедино «твинов» (его итальянцы нарекли Twin Pulse), и «обратное» вращение коленвала. Привод стальных клапанов (их по четыре на каждый цилиндр), естественно, десмодромный, но, чтобы уменьшить габаритную ширину агрегата, цепью вращаются лишь впускной распредвал на фронтальных цилиндрах и выпускной — на задних, а оставшиеся два — уже через промежуточные шестерни. К слову, именно в целях сокращения размеров и централизации масс помпу системы жидкостного охлаждения разместили в развале цилиндров, отчего «четвёрка» получилась на 28 мм ниже, на 38 мм короче, на 43 мм шире и лишь на 2,2 кг тяжелее «двойки» Superquadro от 1299 Panigale. Впрочем, главная цель — увеличение энерговооружённости и эластичности. Поэтому блок эллиптических дросселей (они эквивалентны Ø52 мм) дополнен впускным коллектором изменяемой длины, что помогло добиться 214 л.с. (+12 л.с.) при 13000 об/мин и 124 Н•м (+11 Н•м) при 10 000 об/мин. Причём 97% крутящего момента приходятся на диапазон от 8750 до 12 250 об/мин. Мало? Прикупив полный титановый выпуск Akrapovič с новой прошивкой «мозгов» (в США за него просят 5300$), можно дотянуться до 226 сил и 135 Н•м! Традиционно присутствуют три вида моторных настроений с одной мощностью, но разными характерами отдачи: Street, Sport и Race. Омологированная версия R с двигателем объёмом до «литра» появится в 2019 году.

«Поршень диаметром 116 мм — это абсолютный максимум, предел. Даже если говорить об уличной версии, чтобы загнать в «двойку» Superquadro ещё больше «лошадей», пришлось бы увеличивать ход поршня, а вместе с ним — наращивать объём и, как итог, габариты. К тому же с огромной камерой сгорания было бы проблематично уложиться в эконормы «Евро-4», — ответственный за разработку мотора Лука Бандиера, кажется, готов рассказывать бесконечно. — Куда целесообразнее было позаимствовать наработки Ducati Corse по гран-прийной L-образной «четвёрке» Desmosedici GP. Что мы и сделали, дав новому 1103-кубовому агрегату дополнительное имя Stradale».

Квикшифтер производства Domino
Квикшифтером производства Domino, позволяющим переключаться как вверх, так и вниз без выжима сцепления, оснащены все версии Panigale V4 без исключения. Работает отлично! Как и у многих других аналогов, на дукатиевской системе присутствует защита от дурака, дабы тот не воткнул низшую передачу без полного закрытия газа.

От прототипа, правда, осталось не так уж и много: общая архитектура, диаметр цилиндра 81 мм (больше по техрегламенту MotoGP просто нельзя), наклон цилиндров на 42º назад, порядок вспышек 0º-90º-290º-380º, словно у спаренных воедино «твинов» (его итальянцы нарекли Twin Pulse), и «обратное» вращение коленвала. Всё остальное — полностью своё.
Однако впечатляют не сами по себе запряжённые в него 214 «лошадей» и 124 ньютон-метров. И даже не соотношение мощности к снаряжённой массе — 1,10:1. А то, как этот потенциал реализуется!

приборка дукати
Нет, живых стрелок тут нет — таково дыхание времени. Зато акценты на пятидюймовом цветном TFT-дисплее расставлены безошибочно: перед глазами — номер выбранной передачи и обороты. От выбора режима (их, как обычно, три: Street, Sport и Race) «обои» практически не меняются, за исключением того, что в «гоночном» краснеет ободок тахометра.

Газ — и… Момента сразу много, ускорение нарастает линейно, без подхватов. Но при этом ощущения от «четвёрки» Desmosedici Stradale хочется сравнить с эффектом сорванного гидранта и трансформации пространства. Пока держишь стрелку тахометра в зоне максимальной тяги от 8000 до 12 500 об/мин и под всполох блинкера на 14 000 об/мин вколачиваешь очередную передачу, кажется, разгон не закончится никогда. Смена цифр на спидометре становится более-менее привычной лишь ближе к трёмстам километрам в час. Как раз в тот момент, когда для суппортов Brembo Stylema наступает пора осаждать 195-килограммовый мотоцикл перед быстрым левым, «под третью». Да так агрессивно, как ещё совсем недавно было неведомо «гражданским» тормозным системам. Более того, активировав второй из трёх режимов ABS, на входе в вираж уже можно смело пользоваться приёмом со скольжением заднего колеса: «антиблок» не только не будет этому препятствовать, но и подстрахует.

системы дукати

Эпоха чистой механики давно прошла, а потому перечисление всех фирменных электронных помощников может занять не одну страницу. Причём корректная работа многих из них стала возможна исключительно благодаря внедрению инерционного датчика Bosch IMU (он учитывает не только движение по трём осям, но и вращение вокруг них), в том числе работающей в наклоне ABS (она позволяет безопасно тормозить с контролируемым сносом заднего колеса), трекшн-контроля DTC (тот на двух первых уровнях дополнен возможностью «проскальзывания по требованию»), слайд-контроля DSC (как вам прохождение поворота с вывернутой ручкой газа в дрифте без страха переборщить?), вили-контроля DWC и, конечно же, адаптивных подвесок Öhlins Smart EC 2.0. Плюс не стоит забывать про лонч-контроль DPL, систему контроля за торможением двигателем EBC и лэп-таймер с GPS.

«Открываться» можно за мгновение до апекса. Если из трёх модусов темперамента выбран Street или Sport, а трекшн-контроль DTC зафиксирован от тройки и выше, то всё просто: интегрированная с инерционным датчиком IMU «райдерская» электроника, откалиброванная специалистами Ducati совместно с немцами из Bosch, аккуратно уберет излишек тяги. Но куда интереснее оголить живой нерв дросселей в «гоночном» Race, а заодно притупить внимание недремлющего двоичного кода до второго положения, где просыпается система Ducati Slide Control (DSC) — этакий дрифт-ассистент, помогающий поддерживать безопасный угол заноса. Влетаешь в затяжной тринадцатый вираж, выворачиваешь ручку газа наизнанку, коррекция рулем и телом — и хвост уходит в плавный и легко контролируемый занос без опаски отправиться в хайсайд!
«Ошейник» при желании отключается полностью (кроме ABS — нормами «Евро-4» запрещено), но смысла в этом особого нет. Во-первых, будучи выставленным на минимальных значениях, он абсолютно не мешает. Скорее наоборот, наконец-то работает на время круга. А во-вторых, много ли найдётся готовых остаться один на один с 214 силами?

Топливная ёмкость объёмом 16 л мотоцикла дукатти

Топливная ёмкость объёмом 16 л в полном соответствии с гоночными канонами ради централизации масс сконфигурирована таким образом, что водитель фактически сидит верхом на ней — нижний край проходит прямо под седлом. Вследствие этого вся электроника, включая аккумулятор (для версий S и Speciale — литий-ионный), разместилась под пластиковой крышкой аккурат между рулевой колонкой и бензобаком.

Впрочем, могучий мотор, пусть и исключительно «верховой», присутствовал у спортбайка Ducati и раньше. Главное, чем всегда удивлял Panigale, — разнузданным поведением из-за чрезмерно податливого и крайне капризного к настройкам шасси. В сущности именно это и заставило инженеров компании отказаться от рамы-монокока.

Front Frame дукатти
Новая алюминиевая рама, обхватывающая головки цилиндров и наречённая итальянцами «фронтальной» (Front Frame), — уже не монокок, но ещё не полноценная диагональ. Она по-прежнему использует двигатель как часть силовой структуры шасси, однако, как утверждает продакт-менеджер Стефано Страппазон, позволяет разделить характеристики узла по жёсткости на кручение и изгиб, чтобы монолитность на прямых сочеталась с податливостью в глубоких наклонах, где подвески уже фактически не работают. Ну а чтобы добиться стабильности на высоких скоростях, инженеры Ducati вынужденно увеличили угол наклона вилки и её вынос до 24,5º (+0,5º) и 100 мм (+4 мм) соответственно. Если принять во внимание ещё и 600 мм длины маятника, вполне закономерно, что база растянулась до 1469 мм (+32 мм).

Новая алюминиевая рама, обхватывающая головки цилиндров и наречённая итальянцами «фронтальной» (Front Frame), по-прежнему включает двигатель в силовую структуру шасси. Но теперь, как утверждает продакт-менеджер Стефано Страппазон, её конструкция позволяет куда чётче разделить характеристики узла по жёсткости на кручение и изгиб, чтобы монолитность на прямых сочеталась с гибкостью в глубоких наклонах, где подвески уже фактически не работают. С его же слов, чтобы добиться стабильности на высоких скоростях, инженеры Ducati увеличили угол наклона вилки до 24,5º (+0,5º) и её вынос до 100 мм (+4 мм). Если принять во внимание ещё и 600 мм длины маятника, вполне закономерно, что база растянулась до неприличных в «литровом» классе 1469 мм (+32 мм).

мото дукатти в повороте
Лишние граммы срезались буквально со всего: рама весит 4,2 кг, одноплечий маятник — 5,1 кг, магниевый «паук» крепления фар и зеркал — 0,7 кг, литой хвостовой подрамник — 1,9 кг, алюминиевый бензобак — 3,1 кг, выпускная система — 9,7 кг, а литиевая батарея «эски» — 0,9 кг. В результате использование 64,9-килограммовой L-образной «четвёрки», прибавившей по сравнению с «двойкой» 2,2 кг, не слишком сказалось на снаряжённой массе мотоцикла — 195 кг (это всего на 5,5 кг тяжелее 1299 Paniale S). К тому же в целях достижения лучшей вертлявости и более уверенного ускорения развесовка ещё сильнее сместилась в пользу переднего колеса — 54,5:45,5.

Видя скепсис в моих глазах, Стефано Страппазон решил объяснить: «Поначалу мы пробовали ту же геометрию, что у 1299 Panigale, но тогда мотоцикл выходил чересчур нервным и валким. Так что мы пошли примерно по тому же рецепту, по которому модифицирован заводской супербайк Чеза Дейвиса».
Но то — гоночный снаряд. А тут — серийный «спортлитр». Как новая геометрия повлияла на управляемость?

«моноблоки» Brembo Stylema
Спереди новейшие радиальные «моноблоки» Brembo Stylema (каждый из них легче прежних скоб M50 на 70 г) вгрызаются в диски диаметром 330 мм. Антиблокировочная система Bosch 9.1MP имеет три уровня степени контроля, которые можно выставить по своему усмотрению: первый уровень подразумевает наименьшее вмешательство и подстраховку при «трейл-брейкинге» в поворотах, во втором она позволяет активно пользоваться управляемым заносом с блокировкой заднего колеса, а в третьем ради пущей безопасности перестраховывается по-максимуму.

Отлично! Не зря же коленвал закрутили в противофазе с колёсами, вследствие чего резко сократился момент инерции. Настолько, что, раскатившись, начинаешь думать, будто Panigale V4 может повернуть на любом ходу. Притом что игривость в характере полностью не исчезла. Да и как может быть иначе! Это ж всё-таки Ducati. Даешь команду новому блоку дросселей с эллиптическими диффузорами влить очередное ведерко «девяносто восьмого» в камеру сгорания или даёшь отбой — и «Галя» энергично гарцует. Хотя, надо отдать должное технарям из пригорода Болоньи, гибкости в шасси ровно столько, чтобы обеспечить кристальную обратную связь.

приборка дукатти
Одна версия от другой отличается, прежде всего, подвесками. Если базовому Panigale V4 достались пассивные 43-милиметровая вилка Showa BPF и моноамортизатор Sachs, то «эске» и Speciale — полуактивные Öhlins: спереди — «перевёртыш» NIX30 с трубами диаметром 43 мм и покрытием из нитрида титана, а сзади — моноамортизатор TTX36. При этом, как и в случае с Honda CBR1000RR Fireblade SP, алгоритм работы «адаптива» Öhlins Smart EC 2.0 (то есть второго поколения) подбирался под определённые зоны: Brake Support (торможение), Mid Corner (средняя часть поворота и апекс) и Acceleration (ускорение). Ручная коррекция трёх «автоматических» пресетов (в пределах 11 положений) производится по каждой из зон отдельно. Само собой, от помощи двоичного кода можно отказаться вовсе и, вернувшись к пассивной «механике», отрегулировать гидравлику по отбою и сжатию самостоятельно.

Бесспорно, этот мехатронный сгусток высокопрочных сталей и легких алюминиевых сплавов живет, дышит, мыслит кольцевой трассой, подстраиваясь под нее, как единое целое. В чём немалая заслуга «адаптива» Öhlins Smart EC 2.0, алгоритм работы которого, как и в случае с Honda CBR1000RR Fireblade SP, подбирался под определённые зоны: Brake Support (торможение), Mid Corner (средняя часть поворота и апекс) и Acceleration (ускорение). Само собой, любой из трёх пресетов можно подкорректировать вручную (в пределах 11 положений), ну или, вернувшись пассивной «механике», отрегулировать гидравлику по отбою и сжатию самостоятельно.

Кованые легкосплавные колеса Marchesini
Кованые легкосплавные колеса Marchesini — прерогатива версии S и лимитированной Speciale. А вот комплект полутрековых покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SP третьего поколения полагается всем Panigale V4. Причём супербайк Ducati стал первым среди серийных мотоциклов, который на конвейере оснащается 200-миллиметровой задней шиной с 60-процентным профилем. По словам разработчиков, её преимущество в том, что за счёт большей высоты (+16 мм к диаметру профиля по сравнению с 200/55-17) и ширины (+4,5 мм) удалось увеличить пятно контакта и, соответственно, «держак».

Тем не менее повадки Ducati Panigale V4 далеки как от расслабленного пилотирования BMW S1000RR, так и азартной вертлявости Aprilia RSV4 RF. Он другой: заставляет полностью погрузиться в процесс управления с постоянной концентрацией, высчитыванием миллиметровых движений руками и ногами, удерживанием на траектории, что под конец дня, бывает, выматывает до бесчувствия. И это здорово, потому как водитель может понять, что он тут нужен и что он чего-то стоит.

мотоцикл Panigale V4
Предлагаемые для Panigale V4 опции предназначены исключительно для того, чтобы мотоцикл ещё сильнее приблизился к олимпийскому девизу «Быстрее! Выше! Сильнее!», отчего в заводском каталоге можно обнаружить исключительно функциональные детали. Например, полный титановый выпуск Akrapovič с новой прошивкой «мозгов» (+12 л.с. и +11 Н•м), регулируемые подножки Rizoma, комплект кованых магниевых колёс Marchesini (-1 кг) или многочисленные облицовки из карбона.

Жаль, что, переступив ради густой «середины» «литровый» рубеж, компания из Борго-Панигале закрыла для базовой «Гали» и «эски» путь в большой спорт (различные локальные серии с расширенным допуском, вроде итальянской National Trophy, не в счёт). Да, конечно, через год появится омологационная «эрка» с двигателем до 1000 см³ (её зимой как раз активно обкатывал Лоренцо Занетти в Хересе), но стоить она будет уже совсем других денег.

Panigale Speciale
К слову, едва ли не всё из вышеперечисленных аксессуаров устанавливается на лимитированную (ровно 1500 экземпляров) версию Speciale уже «в базе». Правда, цена у неё соответствующая.

Люди из Ducati могут часами рассказывать про то, что свой Panigale V4S они специально готовили к «гражданской» жизни, для чего одарили его двигателем нестандартного для «спортлитров» объёма. Однако главного всё равно не скрыть: мотоцикл создавался специально для трека. Его потенциал столь велик, что реализовать его в полном объёме вне гоночного «кольца» будет невозможно. При всём том я пойму и того, кто выберет его для повседневных перемещений. Потому как при правильном обращении тот способен дарить главное — настоящие эмоции. Пусть даже через кровь, пот и Stradale.

Panigale V4S с полным титановым выпуском Akrapovič
В качестве десерта итальянцы предложили безлимитную версию Panigale V4S с полным титановым выпуском Akrapovič и новой прошивкой «мозгов» (+12 л.с. и +11 Н•м), обутую в слики Pirelli Diablo Superbike SC1

P.S. Те, кому лень читать большой текст, могут посмотреть ролик, где мы с Андреем Родионовым как раз обсуждали Ducati Panigale V4S. Причём того, что мы натрещали на камеру, хватило аж для получасового видеоблога… И да, я знаю… Слова-паразиты — моё проклятье! :)))

UPDATE (в качестве послесловия):

 MotoGP Кейси Стоунер
Ах! А какая была легенда! Мол, звезда мирового мотоспорта, дважды чемпион MotoGP Кейси Стоунер в условиях строжайшей секретности учит ездить новое поколение спортбайка Ducati. На самом же деле, австралиец лишь опробовал предсерийный прототип на финальной стадии доводки в Валенсии, после чего итальянцы под видом «сверхсекретных шпионских фото и видео» «слили» эту информацию известным профильным СМИ. Основной же груз ездовых испытаний традиционно лёг на плечи Алессандро Валии: «Когда Bosch занималась настройкой электроники, её инженеры прилепили к мотоциклу здоровенные конструкции, напоминавшие боковые колёсики детских велосипедов. Но я попросил эти украшения снять, чтобы не мешались и не влияли на развесовку». Человечище!
дукати
дукати
много дукати

Авторroman-wong

Похожие

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *