Проба — Harley-Davidson Road King Special

Не знаю, как вы, а мне трудно припомнить того, кто был бы равнодушен к марке из Милуоки. Отношение к ней всегда биполярное: её либо всячески боготворят, либо люто ненавидят — третьего не дано. Причём это оно может меняться на диаметрально противоположное в зависимости от модели. Или настроения.

Harley-Davidson Road King Special
Harley-Davidson Road King Special: 1745 см³, 372 кг.

Думаете, я отношусь к когорте харлиненавистников? Зря вы так. Разве мог им стать тот, чьи младые годы прошли в нескончаемом репите «Harley Davidson and the Marlboro Man» и перелистывании стопки журналов Easyriders и VQ? Ой, навряд ли. Просто все эти бесконечные басни про легендарность, наследие предков и производимый на сограждан вау-эффект мне всегда были абсолютно до лампочки Ильича (или Эдисона — кому как нравится).

Зато такие общечеловеческие ценности, как способность вовремя остановиться или увернуться от внезапно материализовавшегося джихад-такси, куда более интересны. Другое дело, что из всего массива фабричных «Харли», опробованных за годы журналисткой службы, хоть как-либо выделить получается всего двух: оригинальный Dyna Fat Bob образца 2009 года и позапрошлогодний Softail Slim S. И вот теперь появился ещё один кандидат в этот закрытый клуб — свежий Road King Special.

Harley-Davidson Road King Special: 1745 см³
Как говаривал персонаж Борис «Бритва» из киноленты Гая Ричи, «тяжесть — это хорошо, тяжесть — это надёжно: даже если не выстрелит, таким всегда можно врезать по башке».

За что? Как минимум за то, с какой грацией эта 372-килограммовая туша просачивается сквозь восьмибальный трафик, маневрируя между увязшими там машинами. Причём настолько борзо, что скрежет низко и почему-то асимметрично висящих подножек становится столь же неотъемлемым саундтреком, как и глубокий урчащий голос из пары зачернённых глушителей. Только бы пространства хватило для руля с кофрами.

 блюдце спидометра
Огромное блюдце спидометра, размещённое на баке и подчёркнутое блоком контрольных ламп, — это одна из тех фамильных черт, от которых H-D едва ли когда-нибудь откажется. На цифровое окошко, кроме общего или суточного пробега, можно вывести показания тахометра и индикатор передачи, да только на ходу это абсолютно не читается.

Да, я в курсе, что способность балансировать буквально на месте присуща едва ли не всем харлеевским «турингам» от рождения (а «Роуд Кинг» принадлежит к ним), иначе бы всемирную паутину не наводнили многочисленные видео с оттачивающими на них джимхану полицейскими. Однако, прикрутив к «Спешиалу» 18- и 19-дюймовые колёса «турбинного» дизайна с низкопрофильной резиной, американцы ещё ярче подчеркнули фамильную вертлявость, будто тот полегчал разом на полцентнера. Ну и попутно смахнули с него всю пёструю «цыганщину».

300-миллиметровые диски
И 300-миллиметровые диски, и четырёхпоршневые скобы помечены клеймами Brembo. Однако, как и прежде, для гарантированной остановки давить на рычаг и педаль нужно одновременно. Причём «по-мужски» — прилагая заметные усилия. Антиблокировочная система, само собой, установлена «в базе». Кнопки отключения нет, но несколько стартов с пробуксовкой, один качественный бёрнаут — и, высветив ошибку на приборах, ABS деактивируется сам.

Никакой тебе «музыки», огромных ветровиков и прочего хрома — всё долой! Реальный выигрыш по массе, конечно, смехотворен — какие-то семь кило, но подобная философия «простоты» мне всё равно по нутру. Тем более что остаётся лишь самое необходимое: руль, колёса, тормоза да мотор.

 мотор Milwaukee-Eight
Как ни сопротивлялись традиционалисты, но «Харли» всё же внедрил четырёхклапанные «головы» в свой 45-градусный нижневальный «твин», назвав такой мотор Milwaukee-Eight. Зря возмущались, ведь вкупе с наращиванием до 1745 см³ объёма, поднятием степени сжатия до 10,0:1 и установкой облегчённых клапанов, по сравнению с 1690-кубовым Twin Cam, тяга выросла на 10%. Распредвал, правда, теперь один, зато свечей — по две на цилиндр. За счёт внедрения балансирного вала уровень вибраций, со слов разработчиков, сократился на 75%. Также заметно улучшилась отзывчивость на ручку газа и, как следствие, стали возможны перегазовки, что упростило переключения вниз. Плюс новый генератор мощнее предыдущего в 1,5 раза.

Двигатель, к слову, хорош. Как ни сопротивлялись традиционалисты, но «Харли» всё же внедрил в свой 45-градусный «твин» четырёхклапанные «головы», назвав такой агрегат Milwaukee-Eight. «Нижний» распредвал, правда, теперь один, зато свечей — по две на цилиндр. Понимаю, что ортодоксов не переубедить, но зря возмущались на самом деле. Ведь, по сравнению со снятым с производства базовым «сто третьим» Twin Cam (то есть 1690-кубовым), объём вырос до 107 «инчей» (1745 см³), степень сжатия поднялась до 10,0:1 и, как следствие, крутящий момент увеличился на 10%. Так что с энерговооруженностью тут полный порядок.

Showa SDBV
Спереди стоит массивный «телескоп» Showa SDBV с перьями диаметром 49 мм, сзади — классический маятник и пара амортизаторов с удобной — но почему-то лишь на левом амортизаторе! — регулировкой преднатяга пружины. Однако мизерный ход (117 и 55 мм соответственно) вынуждает внимательнее присматриваться к состоянию асфальта.

Нужно ускориться? Небрежное движение рукой — и здоровенная «двойка» подхватывает парой цилиндров. А уж коли повернёшь рукоятку порезче, то инжекторы начинают от души заливать камеры сгорания «девяносто пятым» — и… Мотор совсем не прочь, чтобы его крутили с 3000 об/мин и до отсечки на 5500 об/мин.

Чтобы ударно, преодолевая сопротивление коробки, вколачивали вверх передачи, а затем под бодрое рявканье перегазовок переходили вниз. Тяга здесь величественная, способная разменять сотню за 5 с, а дрэговый «квотер» — за 13,5 с. Хотя разгон не пьянит, не сводит с ума. А достигнув 180 км/ч по спидометру (чуть больше 173 км/ч по факту), так и вовсе пресекается электроникой.

переключатели
К здоровенным пультам и раздельным клавишам управления правыми и левыми поворотниками я привык где-то к концу недели, хотя порой всё равно было проще махнуть в нужную сторону рукой. Но заметный люфт и большой зазор кнопки перелистывания меню плохо стыкуются с «премиумным» имиджем марки.

Впрочем, максимальная скорость на раздетом бэггере — параметр пусть и щекочущий самолюбие владельца, но чисто теоретический. Попробуй-ка «пропилить» на ограничителе километров эдак двести, пока этот мастодонт не высушит почти 23-литровый бензобак (на аппетит грех жаловаться!), когда напор плотного воздуха стаскивает тебя назад по кожаному седлу и задирает вверх широко расставленные ноги.

харлей
Скромные на вид прорезиненные рукоятки, как показывает опыт, куда удобнее более дорогих каталожных. Гидравлический привод сцепления существенно упрощает жизнь в пробках. Жаль, подножки-платформы висят столь низко, что задевают асфальт на детских углах наклона: 32° с правой стороны и 31° с левой.

Ради эксперимента я даже попробовал. И продержался, почти не сбрасывая нигде ход, примерно 180 км до заправки. Но радости, кроме как от накачанных мышц шеи и плеч, разумеется, не испытал. А раз так, то куда лучше подоткнуть шестую и под четыре тысячи оборотов в минуту катить себе с разрешённой на отдельных автострадах скоростью 130 км/ч.

Тем более что с ростом темпа проворство заметно притупляется — и становится очевидно, что король-то всё же грузен и громоздок, не по чину сыплет на руль и сиденье вибрации от короткоходной подвески и вздрагивает на щербинах с острыми краями. К тому же ему рано или поздно придётся останавливаться, чего он, признаться, не очень любит.

черный харлей

Пока дело идёт в рамках правил, процесс торможения выглядит более чем прилично. Если не считать необходимости давить на рычаг и педаль по-настоящему, по-мужски… Одним словом, по-харлеевски. Но при агрессивном замедлении чувствуется, как нерассчитанное на гонки шасси начинает рыскать, раскачиваясь из стороны в сторону, словно Road King обут не в круизёрный Dunlop D408, а во внедорожную «шашку», вроде Dunlop D606. Надо отдать должное, какой-либо опасности в данном, казалось бы, разнузданном поведении нет. Наоборот! В этом ощущаются отдалённые признаки азарта, к которым быстро привыкаешь и воспринимаешь как ещё одну черту характера.

Road King Special
Чтобы придать Road King Special более приземистый, стелющийся силуэт, нижний край боковых кофров слегка удлинили, что заодно позволило нарастить их объём до 70 л (+6 л). Снимаются они, к слову, буквально в два счёта, открывая доступ к регулировке преднатяга пружины заднего левого амортизатора.

Если копнуть глубже, то в этом всегда и состоял смысл «биг-твинов». Просто и мощно. Без изысков. Без мишуры. Не справился с управлением — улетел в кусты и погиб. Не дотянулся до боковой подставки — уронил на себя и погиб на месте. В общем, то, что надо!

Назвать Harley-Davidson Road King Special идеалом язык не поворачивается. Он и тяжёл, и плохо переваривает отечественные направления, и пышет жаром почём зря. Но это тот случай, когда вся сила в недостатках. Нет, не так… В чертах характера. Таких как проворство в стеснённых условиях или отзывчивость «мясного» мотора. Но лично себе бы этот бэггер всё же не взял… Мне его слишком много и слишком мало одновременно. Видимо, ещё не дорос. Или не отрастил.

Авторroman-wong

Фото: @roman_romanishin

P.S. Ну и в качестве завершающего аккорда небольшое видео от Александра Андреева и Stuntex о том, как же нужно ездить на этом слонопотаме. Пусть даже нежное харлеевское сцепление от столь фамильярного, по меркам марки, обращения и умирает чересчур быстро.

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *