Этот материал откровенно опоздал. По всем правилам мотожурналистики, его следовало подготовить ещё года два-три назад, собрав всех дебютировавших тогда ретроклановцев разом. Однако, как оно и бывает, сперва вмешался суверенный статус российского рынка, потом — неравномерный вывод на него отдельных моделей, а следом — карантинный форс-мажор. Вот и приходится определять лучшего «классика жанра» не в большой битве, а в скоротечных спаррингах.
Рядные «водянки» похожего объёма с четырьмя клапанами на цилиндр, впрыск и трекшн-контроль, шестиступенчатые коробки и проскальзывающее сцепление, перевёрнутые вилки и моноаморизаторы, радиальные тормоза и литые 17-дюймовые колёса — немудрено и спутать. Так что смотрим и запоминаем: слева — Kawasaki Z900RS, справа — Yamaha XSR900. В таком же порядке они и будут стоять на карточках с деталировками.
Изучая характеристики Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900, трудно отделаться от мысли, что во всей ретронише нет более близких конкурентов, чем они. Судите сами: рядные «водянки» похожего объёма с четырьмя клапанами на цилиндр, впрыск и трекшн-контроль, шестиступенчатые коробки и проскальзывающее сцепление, перевёрнутые вилки и моноаморизаторы, радиальные тормоза и литые 17-дюймовые колёса — будто партия и Ленин, что близнецы-братья.
Впрочем, увидев их вживую, вряд ли спутаешь. Оба мотоцикла не портят облик города — и даже украсят его фешенебельный центр с бурлящими светской жизнью «Патриками». Интереснее всего, вне всяких сомнений, RS — и не только потому, что свежее XSR. Плавные органичные формы бензобака, плоское седло, чуть вздёрнутый «утиный» хвост и большая круглая фара — это так близко сердцу российского мотоциклиста со стажем, простоявшего в многолетних очередях сначала за белорусским «Минском», потом за удмуртским «ИЖом», а затем за чешской «Явой»… Про первый большой нейкед «зелёных» Z1 образца 1972 года, который собственно и вдохновлял дизайнеров Kawasaki, они, разумеется, ничего не слышали. Но это и не важно! Тем более что почти каждый элемент «зэда» заставляет их вспомнить времена, когда «мотоциклы ещё были железными».
Ощущение «старорежимности» подогревается также эргономикой, формируемой умеренно широким рулём, гостеприимным седлом, низкими подножками и классическими «блюдцами» приборов — сидишь буквально верхом, едва касаясь коленями бака. Плохо, что следы «олдскула» проявились там, где их не ожидал.
Пожалуйста, скажите кто-нибудь инженерам Kawasaki, ответственным за доводку подвески, что уже XXI век на дворе, и что, создавая современный мотоцикл, им совсем не обязательно прибегать к лекалам 40-летней давности, когда слова «алюминий», «титан» и «система автоматизированного проектирования» относились исключительно к миру авиации и космонавтики. А то к виражу ты подлетаешь вроде как на Z900RS образца 2019 года, а заезжаешь в него, в лучшем случае, на Zephyr из первой половины девяностых.
Ленца, с которой Kawasaki откликается на команды рулём, — в пределах приличий и рамок ретростиля. Чай не спортбайк и не стритфайтер! А вот метания в колеях, жуткая болтанка на волнах и попытка ускакать в соседний ряд после наезда на едва заметную неровность, словно подвеску вдруг лишили гидравлики, — это уже откровенный моветон. Не расслабишься ни на секунду! И это немного странно с учётом того, что всё остальное шасси (рама с включённым в силовую схему двигателем, прежде всего) воспринимается довольно жёсткой, почти монолитной конструкцией с минимальной податливостью на кручение.
Конечно, вы сейчас же станете закатывать глаза и спорить со мной: мол, не к лицу достопочтенному «классику» носиться, сломя голову, и бахвалиться способностью держать траекторию, особенно если эта траектория почти всегда пролегает через пробки от шести до восьми баллов. И я бы мог с вами согласиться, если бы не мотор Kawasaki, который отнюдь не против того, чтобы зажечь!
Рядная «четвёрка» объёмом 948 см³ пусть и прошла через процедуру ретроадаптации, нарастив массу коленвала, сгладив профиль распредвалов, снизив до 10,8:1 степень сжатия и слегка растеряв поголовье, но при всём том сохранила бодрый, понятный и приятный характер. Без одной стопки «литр» пусть и обескураживает микрозаминкой на начальном ходе ручки газа и повышенным вибрационным фоном, зато уверенно тянет «снизу», крепок средними оборотами и не слишком теряется на «верхах». Его реальных, а не паспортных 110 сил и 96,9 ньютон-метров достаточно, чтобы рубеж 100 км/ч преодолеть за 3,5 с, а дрэговый квотер — за 11,8 с. Более того, стоит на время вжиться в шкуру гонщика, одномоментно с отсечкой по оборотам перещёлкивая передачи ладной шестиступенчатой «механики», — и измерительный комплекс Racelogic сможет порадовать взор пиковыми 218 км/ч.
Цифра, скажем прямо, весьма теоретическая. Причём без оглядки на ПДД. Во-первых, на такой скорости немилосердно сдувает: сказывается практически плоский профиль бака и седла. А во-вторых, для достижения «максималки» придётся запастись изрядной долей терпения: в сравнении с оригинальным Z900 у ретроверсии RS не только уменьшена на два зуба ведомая звезда, но и существенно «растянута» шестая передача. Очевидно, ради экономии топлива. Хотя покушать Z900RS всё равно любит: после одной серии коротких поездок по городу на экране приборов высветился средний расход 8,2 л на «сотню», хотя обычно он укладывается в более приемлемые 7,3 л.
Так что никакой суеты: Z900RS will walk, but never run. Мотоцикл-джентльмен с красивым голосом: огромный катализатор и прочая «экология» практически не снизили богатство обертонов. Самая широкая палитра — в зоне средних оборотов, когда двигатель уже отбубнил своё на околохолостых, но ещё не ушел в откровенный крик ближе к пределу.
А что же Yamaha? Мне порой кажется, что я её знаю вдоль и поперёк. Я сам написал и наговорил про неё и все родственные по «эм-те-девятой» платформе машины уже столько, что мог бы и не ездить. Я же точно в курсе, каким набором качеств они все обладают. И стопроцентно понимаю, чего от них ждать. Но вот парадокс: с каждым разом я всё сильнее влюбляюсь в ямаховское среднекубатурное семейство.
Не в спорной внешности XSR900 дело! За те четыре года, прошедшие с момента его дебюта, я так и не смог привыкнуть ни к очевидной диспропорции в силуэте, ни к точечно разбросанным «ностальгическим» кругам разного размера, заставляющие взглянуть на «Ямаху» с недоумением. Стерпеть и полюбить «икс-эс-эр» помогает не дизайн вовсе, а характер. Ведь под накинутым ретропокрывалом прячется дерзкий уличный боец.
Чтобы почувствовать, как на руле пропадает сопротивление и переднее колесо отрывается от земли, нужно всего ничего — просто чуть резче открыть «гашетку». Причем, благодаря плотной шинковке передач, на первых трех — даже без дополнительной игры сцеплением.
Спасибо перепрошитому после волны нареканий на впрыск «эмтешному» мотору, который ничуть не растерял ни в потенциале (диностенд в техцентре WINDE.ru показал 119 сил при 9900 об/мин), ни в навыках (всё самое интересное — в «середине» и на «верхах», разгон до сотни — за 3,4 с, а до 140 км/ч — за 5,5 с), ни в потолке максимальной скорости (он, как и у MT-09, ограничен электроникой на отметке 209 км/ч), зато избавился от прежней нервозности в самых интересных режимах A и STD. Ну и плавному и расторопному переключению передач — тоже спасибо.
А то, что сигнальная лампа о срабатывании трекшн-контроля TCS напоминает о себе при неожиданно малых перегрузках, мы спишем на излишнюю простоту электронного цербера, ради экономии лишенного гироскопа и датчика-акселерометра IMU. Хотя на самом фривольном первом уровне система настроена вполне сносно: сначала ты струхнешь от срыва заднего колеса, а потом она придет на помощь. Зажигает. И держит в постоянном тонусе.
В городе «Ямаха» воспринимается плотной, но не жёсткой: удара нет, даже если прозевать тепловой стык на мосту. Да, ощущается микропрофиль несвежего асфальта, а рельеф дороги передается на руль и седло без купюр. Но на совсем плохих участках, где из «гражданских» не сбрасывают ход разве что «джи-эсы» и прочие кроссоверы, XSR900 не пасует — и даже подначивает посильнее «открыться». Фантастическая подвеска!
Вот и управляемость тоже в радость! Ведь если Z900RS напоминает повадками частный бизнес-джет, то Yamaha на её фоне — боевой истребитель. На верную траекторию «икс-эс-эр» встает моментально и — самое-то главное! — не сбивается с неё, отчего предельная езда в переполненном автомобилями московском трафике или по накатанному извилистому маршруту превращается из работы в забаву. Вместе с «Ямахой» хочется жить играючи! Но все же умеючи.
В общем, Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900 — точно не братья. Скорее коллеги по работе. Абсолютно разные, но вынужденные придерживаться единого ностальгического дресс-кода.
Фото: creative-lab, @alexandr_batyru, @i.vladimirov.70 и автора
Автор: roman-wong
Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Фудзи Моторс» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс».
