«Лета не будет», — прогноз метеорологов прозвучал как приговор всему сезону. И ведь не ошиблись! Дожди затянулись на целую неделю, жаля порой швальным ветром, а температура еле-еле переползла отметку +8 °C. Тоска серая. Значит, будем разгонять её солнечными мотоциклами. Не такими, как все.
Лекарство от хандры подобрали на славу: двух «итальянцев» и одного «американца» — Moto Guzzi V9 Bobber, Ducati Scrambler и Harley-Davidson Roadster. Всех их объединяет отсутствие «богомерзкой» водяной рубашки, опоясывающей двигатели современных моторов. И все они из кожи вон лезут, чтобы полностью и без остатка раствориться в общей ретро-волне, накрывшей всемирный моторынок. Получается, правда, не у всех. По тем или иным причинам.
Поглядите на Harley-Davidson Roadster. Бесспорно, попытавшись реинкарнировать дух любопытнейшего, но не нашедшего успеха XR1200, компания из Милуоки максимально принарядила всем привычный Sportster. Дополнила того перевёрнутой вилкой с перьями диаметром 43 мм, парой не самых плохих (во всяком случае, внешне) амортизаторов и двумя плавающими скобами на передней оси. Да только «сердце» оставила тем же: вдоль и поперёк известную 1202-кубовую нижневальную «двойку» воздушного охлаждения, едва выдающую 70,2 силы и — спасибо «Евро-4»! — начисто лишённую голоса. И вот это уже беда.
«Клац!» — после приложения по-настоящему мужских усилий к рычагу коробка перекидывает шестерни на валу и включает первую передачу, отчего Roadster ощутимо вздрагивает. Отпускаешь массивный рычаг сцепления, слышишь, как смыкаются диски, и… ничего сверхъестественного, крышесносного не происходит: «Спорти» уверенно, хотя и неспешно набирает скорость. А уж коли всё-таки раскрутил мотор, главное — не терять ход, иначе для его восстановления 261-килограммовой машине может понадобиться вечность. Передачи же растянуты: первая заканчивается на 80 км/ч по спидометру, вторая — на 115 км/ч, а третья — на 140 км/ч.
Но бог с ним, с недостатком сил и сонным набором оборотов! К этому всегда можно было приноровиться и, расслабившись, вполне получить удовольствие. Это же «Харли» как-никак! Раздражает другое — секундные задержки на поворот ручки газа, особенно когда при понижении передач нужно оперативно сделать перегазовку. Более того, при резком закрытии одинокого дросселя Roadster ещё какое-то мгновение продолжает нестись на всех парах.
Скажете, мол, не харлеевское это дело — скакать меж рядов, сломя голову? Возможно. Однако память ещё хранит впечатление от Softail Slim S и его 110-инчевого «твина», у которого линейность и точность взаимосвязи газа и двигателя — почти образцовые. Да и к чему тогда нужно было городить «Спортстеру» весь этот борд-трекерский антураж и «запиливать» под него шасси?
Преимущественно для города и дорожек поизвилистей да поглаже. Нетипично острая для чоппероидных «американцев» геометрия, большой угол поворота вилки и вполне эффективные тормоза сделали его достаточно отзывчивым, чтобы можно было пошустрить в плотном потоке. И пусть короткоходные подвески «Родстера» дотошно пересчитывают неровности и потряхивают на крупных колдобинах, рама в напряжённых поворотах закручивается винтом, а подножки задевают асфальт при детских углах наклона, всё равно этот Roadster уже можно назвать мотоциклом, а не ещё одним полуфабрикатом для кастомайзинга. Нужно лишь притереться к его специфичной эргономике. Правда, это непросто: через синяки и шишки.
Представьте, что вы в тренажёрном зале подошли к штанге, присели, крепким хватом взялись за гриф, приподняли пятую точку да в таком положении и застыли. И не просто застыли — поехали! Попытка убрать боковую подставку без того, чтобы не сложить левую водительскую подножку (она, как водится у H-D, лишена возвратной пружины), заведомо обречена. К тому же об эти самые «пеги» при остановке вечно бьёшься икрами, из-за чего вынужден махать ногами, будто в кабаре. Хуже всего — пассажиру: мало того, что на скошенном и узком насесте ему чудовищно неудобно, так еще при разгоне сползает на крыло.
И что, думаете, этот дискомфорт кого-то остановил от поездки на Roadster? Как раз наоборот! Среди участников отбоя не было! Ничего не поделаешь — харизма. Причём похожая история наблюдается и с Moto Guzzi V9 Bobber.
«Итальянец» из Манделло-дель-Ларио тоже старается соответствовать нерафинированному «бунтарскому» стилю. Смещённые вперёд и вниз подножки и абсолютно плоское седло — это всё понятно и приемлемо, хотя не сказал бы, что радует. Хочется поджать ноги чуть сильнее, ну или самому сместиться поближе к рулю, но никак — колени упираются в головки раскинувшихся в бок цилиндров. Поэтому, как и в случае с «Харли», лучше изначально принять его таким, какой он есть.
Впрочем, это нетрудно. «Воздушный» V-твин объёмом 853 см³, несмотря на явный недобор «лошадей», любыми методами пытается донести, что он пободрее харлеевского будет. Ну, хорошо… Во всяком случае, не скучнее.
Нажал на кнопку стартера: «Бдымц! Звяк! Бум-бум-бум!» Пока ждёшь, когда же прогреется бобберное сердце, оно продолжает воспроизводить механическую музыку почище любого оркестра, поочерёдно солируя то одними звуками, то другими. Закинешь в камеру сгорания стопку высокооктанового топлива — манерно покачивается в раме. Перемена тяги отзывается завываниями кардана. А начнёшь тормозить — и сзади раздаётся металлический скрежет. Он живой!
Тем не менее, «Гуцци» может сколь угодно обвораживать обаянием и спецэффектами, но на секундомер это не действует: во всех разгонных дисциплинах он медленнее «Харли». Очевидно, что V9, как и линейку Sportster, настраивали не для гонок вокруг кафе, а для степенного и безопасного перемещения в пространстве. Отсюда, видимо, и невнятная работа коробки с близко нарезанными передачами, а также чудачества электронных страховщиков.
Лампа с оранжевым треугольником двухуровневого трекшн-контроля, как недремлющий цензор, вспыхивает по любому маломальскому поводу. Переехал через лежачего «стража порядка» — много на себя берешь, парниша! Спрыгнул с невысокого бордюра — ох, чего удумал! Открыл газ на песочке — вот хулиган! И душит, душит мотор, грубо и надолго прерывая подачу топлива.
Примерно в той же размеренной философии существуют и тормоза «Боббера», ставящие в необходимость давить на рычаг и педаль одновременно всегда и везде. Все поползновения добавить в жизнь Moto Guzzi капельку экстрима пресекаются на корню. Ленца, с которой он откликается на команды рулём, — в пределах приличий. Так же, как и склонность в поворотах прильнуть к земле поближе, из-за которой V9 приходится удерживать на траектории буквально руками, — ко всему привыкаешь. А вот град мелких рывков и вибраций, которые сыплются и на руки, и на седло, когда под колесами оказывается щербатый асфальт, — уже моветон. С отечественными дорогами подвески Ducati Scrambler Icon справляются куда лучше.
Красив ли выходец из Борго-Панигале? Однозначно ответить не решусь. Необычен, блистателен и — что уж тут! — крайне самобытен. А если приплюсовать ко всему едва ли не самую доступную в гамме Ducati цену, то становится очевидной популярность модели, разошедшейся за два года по всему свету 32-тысячным тиражом.
В повадках можно было ожидать общие черты с Monster 796 образца 2010 года, с которым он делит силовой агрегат воздушного охлаждения с двумя клапанами на цилиндр. Только Scrambler получил всего одну дроссельную заслонку диаметром 50 мм, да и ту разместили в корпусе воздушного фильтра, что на 15 сил сократило его потенциал, а заодно и поменяло характер.
Выкручивать десмодромную «двойку» объемом 803 «куба» ради бодрого разгона до отсечки — смысла нет. Максимум — тысяч до семи. С учетом того, что коробка осталась «монстровой», а «укорачивание» «передатки» достигнуто путем увеличения ведомой звезды с 39 до 46 зубьев, переключаться на вторую позволительно уже при 45 км/ч, а на четвертую — на ста.
При одном условии — когда всё работает. Ровно через год и 5000 км после последней встречи в «итальянце» из пригорода Болоньи завелись гремлины: при резком открытии газа «десмодромник» периодически начинал захлёбываться и наотрез отказывался ускоряться, отключая один цилиндр и вынуждая «играть» сцеплением. Причём проблема появлялась бессистемно и столь же внезапно исчезала.
С другой стороны, это никоим образом не отразилось на «рулежке». С минимальными усилиями на высоком руле, чем-то смахивающем на усы насекомого, она создает ощущение, будто центр тяжести — не выше осей колес. А если ко всему прибавить длинноходные подвески и острый (порой чересчур) отклик на поворот дросселя из закрытого положения, то запруженный мегаполис преобразуется в игровую площадку с бордюрами и лестницами вместо рамп и трамплинов. Главное — войдя во вкус, не позабыть про асфальтовые приоритеты Ducati. Уж больно близко к земле висит масляный фильтр.
К тому же с набором темпа выясняется, где и как итальянцы сокращали бюджет. Набор эмоций от подвесок Kayaba, в зависимости от ситуации, варьируется от «вполне ничего так» до «что за черт». На ровных дорогах они сносно оповещают о перемещении мотоцикла и держат траекторию, но на разбитых участках из-за недостаточного демпфирования пусть и в меньшей степени, чем спарринг-партнёры, но всё-таки сдают.
Увы, от выбоин не спасает и толстое на вид седло. Его передняя часть сделана узкой и существенно проминается под моими 80 кг после считанных километров в пути. Да еще, судя по пространству для ног, за целевую аудиторию при проектировании «Скрэмблера» взяли людей роста ниже среднего. Вот и ерзаешь по сиденью, стараясь при любом удобном случае отползти поближе к пассажирскому месту, а от мыслей про дальнобой отмахиваешься как от страшного сна. Тем не менее, многим (и лично мне) всё равно импонирует то легкое отношение к жизни, которое излучает Ducati.
Да что толку! Все мы люди и, как оно обычно бывает, редко когда выбираем, основываясь исключительно на здравый смысл. Куда важнее ощущения! И, конечно же, образ, формируемый возродившейся субкультурой. Да, негодяйcкий, а кто нынче хорош?
Автор: roman-wong
Фото: creative-lab
