Вскоре она останется, видимо, одна. А ведь всего десяток лет назад каждый участник японского квартета считал за честь держать в своих рядах спортивную «шестисотку». Однако теперь «среднекубатурники» встречаются лишь на отдельных рынках (прежде всего, американском и австралийском), а с января 2018 года, когда окончательно вступили в силу эконормы «Евро-4». Все исчезнут и там. Все, кроме Yamaha YZF-R6.
Если все остальные отказались от класса «600 см³», то на кой чёрт он «Ямахе»?
Да уж, таковы реалии современного рынка. Спрос на спортивные «шестисотки» упал катастрофически: со слов Клемана Вилле, возглавляющего мотодивизион европейского подразделения Yamaha Motor Europe N.V., с внушительных 33% всего двухколёсного рынка в середине «нулевых» до мизерных 5% в 2013-м. А это, ни много ни мало, минус 40000 мотоциклов в годовом исчислении! Чего ж удивляться тому, что большинство компаний попросту прекратили вкладываться в обновление своих среднекубатурных спортбайков, а то и вовсе свернули их производство.
Но «Ямахе», реализовавшей за последнее десятилетие (то есть с момента дебюта в 2006 году версии 2CO) в одной только Европе 160000 «эр-шестых» и продолжающей лидировать в чартах продаж «шестисоток», отступать как-то не к лицу.
Да зачем эти «шестисотки» вообще нужны?
Пускай даже по самой тривиальной причине: с 200-сильным «литром» нужно уметь обращаться. Да, заключённый в нём потенциал приятно щекочет самолюбие и порой освобождает от потребности судорожно перебирать передачи. Но, поверьте, иногда «лошадей» бывает слишком много. Особенно когда откручивать ручку газа на прямой ты уже научился, а вот поворачивать и останавливаться — ещё нет.
Так что «среднекубатурник» — это необходимая (я бы добавил, жизненно) ступень спортбайковской эволюции, на которой ничуть не стыдно и задержаться. Ведь ни один другой тип одноколейного транспортного средства не способен быть столь отзывчивым, острым и быстрым в виражах. А «эр-шестая» ещё и сопровождает свои подвиги надрывно-пронзительным саундтреком кричащего на 16000 об/мин мотора. Как раз тем стоном, что песней зовётся.
За то, что ямаховцы не пошли на поводу у моды и оставили классическое сочетание огромного блюдца стрелочного тахометра и цифровой панели, хочется сказать отдельное спасибо! Даже если они просто воспользовались складом старых запчастей. Ведь подобные приборы уже встречались на YZF-R1 образца 2012 года.
Спору нет, всё то, за что ругают «суперспорт» — отсутствие комфорта и полную неприспособленность к ежедневной рутине, тоже присутствует. В «эр-шестой» нечего смаковать на городских скоростях: ни жирной «середины», ни «командирской» посадки… Она живёт на «кольце» и ради него.
И всё-таки демонстративный уход большинства производителей из данной ниши лично мне не понятен. Нет, с экономической точки зрения всё логично: нет продаж — нет и мотоциклов. С практической же мне видится пробел: пересаживаться после тщедушных «трёхсоток» сразу на «литр» по крайней мере глупо. А значит, в обозримом будущем именно YZF-R6 придётся отдуваться в этом сегменте за всех «японцев». Как и MV Agusta F3 675 — за «европейцев».
Ямаховские инженеры, видимо, решили, что от добра добра не ищут, поэтому рама и маятник фактически остались прежними, пройдя адаптацию под установку антиблокировочной системы тормозов: добавились кронштейны крепления блока (странно, что место для него нашлось лишь с правой внешней стороны рамы) и датчика ABS. Подрамник из магниевого сплава слегка заужен в районе седла и сконфигурирован под новый хвостовой пластик.
Ладно, ладно… А что нового в Yamaha YZF-R6?
От «зелёных», увы, никуда не деться, не скрыться. Оттого при модернизации задача была довольно простой: загнать заслуженный 599-кубовый мотор в рамки эконорм «Евро-4», для чего его выпускную систему снабдили распухшим в размерах (и, соответственно, массе) катализатором и вторым кислородным датчиком. Вполне закономерно, что, несмотря на другие «мозги», прошивку и облегчённый генератор, отдача не только не выросла, но даже упала на 5,3 л.с. и 4 Н·м, остановившись на отметках 118,4 л.с. и 61,7 Н·м.
Перевёрнутую вилку KYB позаимствовали у базового YZF-R1 последнего поколения, не забыв при этом перенастроить гидравлику и подобрать пружину под «шестисотку», так что, по сравнению с предыдущей «эр-шестой», диаметр перьев увеличился с 41 до 43 мм, а ход — со 115 до 120 мм. А вот обновлённый моноамортизатор той же фирмы оригинален на все сто и сохранил диапазон регулировки демпфирования, жёсткость пружины (103 Н/мм), ход штока (60 мм) и, разумеется, ход подвески (120 мм), но преднатяг теперь регулируется не ступенчато, а плавно — двумя гайками.
В шасси доработки тоже точечные. Перевёрнутую вилку KYB одолжили у базового YZF-R1 последнего поколения, не забыв при этом перенастроить гидравлику и подобрать пружину под «шестисотку», вследствие чего, по сравнению с предыдущей «эр-шестой», диаметр перьев увеличился с 41 до 43 мм, а ход — со 115 до 120 мм. Моноамортизатор KYB конструктивно схож с аналогичным у предшественницы, хотя преднатяг теперь регулируется не ступенчато, а плавно — двумя гайками. При этом рама и маятник за малым остались нетронутыми, отчего графы «колёсная база», «угол наклона и вылет вилки» и «высота седла» щеголяют знакомыми цифрами.
Раз уж вилка досталась от базового YZF-R1, а переднее колесо — от «бюджетного» YZF-R1S для американского рынка, то и применяемые на «литре» радиальные 4-поршневые скобы Advics (экс-Sumitomo) и радиальная «машинка» Nissin тоже пошли в ход. Как следствие — диаметр тормозных дисков разросся до 320 мм (+10 мм). Само собой, имеется и ABS. Однако отключить её, не вынимая предохранитель, невозможно. Хотя, надо признать, антиблокировочная система настроена приемлемо даже для трека.
Зато внешность — на загляденье! Само собой, без заимствований у старшей «литровой» сестры, не обошлось и тут: младшей достались и диодный свет, и задний фонарь, и зеркала со встроенными поворотниками. Но как же здорово всё это скомпоновано! Если «первая эрка» приоткрытым ртом своего воздухозаборника лишь намекает на родство с гран-прийной YZR-M1, то «шестая», судя по характерной пятиугольной форме, говорит об этом прямо. Тем более что, как утверждают сами ямаховцы, им удалось улучшить аэродинамическое качество (то есть отношение подъемной или прижимной силы к лобовому сопротивлению) на 8%, создав таким образом самый обтекаемый мотоцикл в классе. Причём специально для того, чтобы райдер мог слиться с мотоциклом, край ветрового стекла приподнялся на 50 мм, а похудевший на 1,2 кг бак (раньше он был стальным) получил другие выштамповки под колени и более пологую форму.
И хотя расположение седла, руля и подножек осталось тем же самым, что и на YZF-R6 ушедшего поколения, кое-что всё-таки изменилось. Причём главная цель нововведений — дать возможность ещё сильнее слиться с мотоциклом (не только на прямой, но и при активном маневрировании), а заодно упростить жизнь коротконогим. Для этого край ветрового стекла приподняли на 50 мм, седло заузили на 20 мм в центральной части и придали ему наклонный профиль, а алюминиевый бак (раньше он был стальным) получил другие выштамповки под колени и более сглаженную форму.
Как едет Yamaha YZF-R6? Лучше? Хуже?
Завяжите мне глаза — и «шестисотую» «эрку» я определю безошибочно. По тому, как она оживает при приближении к красной зоне. По тому, как отзывчиво она управляется. По тому, как расторопно перекладывается из одного виража в другой. Но смогу ли я отличить старую от новой? Хм… Далеко не сразу.
Разница появляется, когда ты начинаешь подталкивать её к пределу. С полным дросселем, с торможениями «на ушах» и хрустом проскальзывающего сцепления, с атаками поребриков. Потрясающее шасси! Адаптация «перевёртыша» KYB от YZF-R1 (вместе с ним, к слову, YZF-R6 досталась и тормозная система в сборе) свелась не к одному подбору иных характеристик демпфирования в паре с пружинами помягче, но и сокращению толщины нижней траверсы на 7 мм — чтобы компенсировать увеличившуюся жёсткость на кручение передней подвески. Ну и чтобы сохранить нужную прозрачность. А она отнюдь не кажется лишней, к примеру, в спаренных левых поворотах волоколамского «кольца» с двойным апексом, куда залетаешь на позднем торможении с почти полностью сложенной вилкой, газом на миг приподнимаешь мотоцикл, а потом затягиваешь его на меньший радиус, дабы эффективнее открыться на выходе. «Эр-шестая» проделывает этот фокус ровно так, как это умеют исключительно «суперспорты»: сходу, играючи. Эх, вот бы к этому драйву ещё капельку сил! Но…
Если не считать облегчённого генератора и появившегося датчика передач, то вся модернизация 599-кубовой рядной «четвёрки» свелась к тому, чтобы загнать этот заслуженный мотор в рамки эконорм «Евро-4», для чего его выпускную систему снабдили распухшим в размерах катализатором и вторым кислородным датчиком. Вполне закономерно, что отдача не только не выросла, но даже упала: 118,4 л.с. (минус 5,3 л.с.) и 61,7 Н·м (минус 4 Н·м). Тем не менее его конструкция и по прошествии 11 лет не выглядит устаревшей: титановые клапана, магниевые крышки двигателя и электронный привод дросселей.
Yamaha YZF-R6 всё так же обожает «верхи» и одновременно страдает вялым характером, да?
Наверное, все бы удивились, если бы ямаховская «четвёрка» объёмом 599 см³ после вмешательства экологов — надо же спасать планету! — вдруг полюбила средний диапазон или обернулась в шальной трактор с неисчерпаемыми «низами».
Нет-нет, ничем подобным тут и не пахнет. Всё как раньше: до 8000 об/мин двигатель YZF-R6 тянет линейно, но без явной охоты и на газ отзывается с излишней степенностью. Более того, стоит промахнуться всего одной передачей, и создаётся впечатление, будто ты волочишь за собой караван. Единственная радость — с заменой блока управления двигателем и заливкой в него новых прошивок (особенно хороша STD) ушла невротичная резкость при открытии дросселей, вынуждавшая в глубоких наклонах проявлять осторожность с подачей топлива.
Впрочем, низовая немощь легко сглаживается установкой большей на два зуба ведомой звезды (16/47 против «стоковых» 16/45), превращающей все передачи, от первой до шестой, в рабочие. Тем более что недостатка темперамента в среднекубатурном «ряднике» всё же нет.
Скорость растёт стремительно, не вызывая ни малейшего сомнения в возможностях двигателя. Главное условие — заставить стрелку тахометра перемахнуть 9000 об/мин, после которых голос становится слаще, а разгон — пьянее. Даже когда пик крутящего момента на 10500 об/мин пройден, темп не стихает: максимум в 118,4 л.с. достигается вплотную к предельным 16700 оборотам!
Другие «мозги» и прошивка помогли не только сгладить реакции на открытие газа, но и добавить три режима работы (A, STD и B) вместе с 6-уровневым трекшн-контролем. Менять настройки электроники либо деактивировать её вовсе можно на ходу. Проводка, кстати, уже готова к установке фирменной телеметрии Yamaha Communication Control Unit, которая записывает время круга, обороты двигателя, номер передачи, скорость вращения колёс, положение дроссельной заслонки, вмешательство трекшн-контроля и давление в тормозной системе.
Олдскульный спортбайк в цифровом веке?
Как сказать… Да, Yamaha под завязку напичкана «райдерской» электроникой: на выбор есть три фирменных режима, меняющих остроту отклика на акселератор без ущерба поголовью (спортивный A, универсальный STD и расслабленный B), плюс шестиуровневый трекшн-контроль (его можно деактивировать вовсе), ну и ABS с квикшифтером. И, с одной стороны, большего действительно и не нужно, а с другой — все применённые в «эрке» ассистенты кажутся полумерами, причём технически устаревшими ещё на стадии внедрения. И где — на той ветви мотоэволюции, что до сих пор считается вершиной прогресса!
Вот неужели нельзя было прописать пару дополнительных строк в программном коде и заставить квикшифтер работать почётче и в обе стороны? Или зачем для «шерсти» выбрали самый простецкий вариант системы контроля тяги без датчика угла наклона (про шестиосевой датчик IMU вообще молчу), которым оснащался YZF-R1 ещё в 2012 году и который хочется отключить сразу же?
Так что же, YZF-R6 совсем не котируется?
Не спешите с выводами. Проведённый «тремя камертонами» глубокий фейслифтинг (иначе не назвать), в сущности, изменил немногое: Yamaha YZF-R6 и так была протрясающим трек-байком, а после реконструкции стала просто фантастическим! Она не из тех машин, что всё делают за тебя, и езда на результат требует устойчивых «кольцевых» навыков. А уж в «гражданской» жизни со своим узким моторным диапазоном и гоночной эргономикой она и вовсе беспомощна. Но мне нравится! Именно своей старомодностью. И натуральностью.
ВРЕЗ: RACE READY
Практически одновременно с «гражданской» версией осенью прошлого года европейское подразделение Yamaha Motor Europe N.V. представило и «боевую» YZF-R6, которую с начала 2017 года оно поставляет командам GRT Yamaha и Kallio Yamaha, и которая помогла Люке Маясу стать чемпионом «Мирового Суперспорта». Столь скорые сроки подготовки, впрочем, не особо удивляют, ведь рецепт превращения доктора Брюса Беннера в зелёного Халка и список необходимых для этого компонентов практически идентичен тем, что использовались для приведения Кэла Крачлоу к золотому титулу в 2009 году, Чеза Дейвиса — в 2011-м и Сэма Лоуса — в 2013-м.
В 599-кубовый двигатель имплантируются распредвалы с расширенными фазами из гоночного набора YEC Racing Parts, степень сжатия при помощи более тонкой прокладки головки цилиндров поднимается где-то до 14,5:1 (зависит от толщины прокладки), заводской блок управления уступает место «мозгам» MoTeC (например, M880 или GPR-M170) или MecTronik, устанавливается прямоточная титановая выпускная система (на машинах заводской подготовки стоит Akrapovič Evo), а также куча всего по мелочи. В итоге, «рядник», освобождённый от оков «Евро-4», начинает приемлемо тянуть уже с «середины» и выдаёт приблизительно 125 л.с. на заднем колесе (против 103 л.с. у «стока»). А чтобы дополнительные «лошадки» не пропали даром, устанавливаются тормозные диски Brembo (спереди — модели T-drive) и элементы подвесок Öhlins (картриджи в вилку и моноамортизатор).
Автор: roman-wong
