Honda CBR1000RR Fireblade SP

Разочаровываться всегда тяжело. Особенно когда отношения складываются бурно, едва ли не романтически. Как у меня с хондовской линейкой «огненных» спортбайков Fireblade. «Восемь девять три», «девять один девять», «девять два девять», «девять пять четыре»… А потом — бац! — как отрезало. Не цепляет, не трогает.

Honda CBR1000RR Fireblade SP

Подсознательно я понимаю причину: во всём виноват безумный японец Тадао Баба. Тот самый, что на внутренней части обтекателя CBR900RRW поколения SC33 (1998-1999) посмел оставить — неслыханная наглость для азиатской культуры! — собственный автограф с единственной фразой: «For the people who want to know the meaning of light weight» («Для людей, желающих понять значение легковесности»). Вернее не он сам, а его уход из проекта после завершения работы над «девятьсот пятьдесят четвёртым» SC50 (2002-2003). Ведь все последующие «Фаеры», будем честны (прежде всего, с самим собой), унылы до зевоты. А первый «литр» SC57 (2004-2007), прозванный в англоязычной прессе «Терминатором», так и вовсе был туристом в обличье спортсмена: мощным, быстрым, но тяжёлым и абсолютно прямолинейным.

Honda CBR1000RR Fireblade SP в повороте

И вот к 25-летию семейства Fireblade хондовцы задумали реабилитировать свой CBR-RR (эта аббревиатура расшифровывается как City Bike Racer Racing Replica) и вернуть ему былую славу «самого-самого», тем не менее не выходя за пределы фирменной философии Total Control («Тотального контроля»), для чего поручили продукт-менеджеру и страстному почитателю двухтактной «карманной ракеты» NSR250 Масатоши Сато в очередной раз перетряхнуть конструкцию «спортлитра» образца 2008 года. Да как! В полном соответствии с наставлениями родоначальника всех «Фаерблейдов» Бабы-сана.

Honda CBR1000RR Fireblade SP техника
Это может показаться странным, но геометрия мотоцикла практически не изменилась: те же 23,3° угла наклона и 96 мм выноса вилки и лишь на 5 мм сократившаяся колёсная база. Японцы говорят, что они бросили силы совсем на другое — на максимальное облегчение и получение иных характеристик жёсткости на кручение. Поэтому в отдельных местах стенки стали тоньше, что помогло срезать с рамы 300 г, с подрамника 800 г и с маятника ещё 300 г. В целом же, за счёт всех ухищрений, включая внедрение титановых бака и глушителя, литий-ионной батареи и магниевых крышек, Fireblade похудел на целых 15 кг.

Максимальная диета! Она прошлась массивным катком по всему, до чего дотянулись руки заводских инженеров. Отказ от толстых, как им показалось, стенок алюминиевой рамы в отдельных местах плюс пересмотр характеристик по сопротивлению кручению в сторону податливости при сохранении геометрии позволили выиграть 300 г. Ещё 800 г экономии принёс заново спрофилированный литой подрамник. Маятник увеличенной жёсткости легче прежнего на 300 г. Магниевые поддон, боковые и клапанная крышки двигателя, а также отдельные детали двигателя — ещё два килограмма. На 30 мм зауженный радиатор — дополнительные 100 г. Топливный бак на 16 л вместо 17,5 л и к тому же из титана (впервые в серийном мотопроизводстве, к слову) — ещё 1,3 «кило». Титановый глушитель — минус 2,8 кг. Дошло до того, что не самая выдающаяся толщина панелей обтекателя (народ часто жаловался на чрезмерную хрупкость) сократилась с 2 мм до 1,8 мм! Итого — 195 кг снаряжённой массы, то есть минус 15 кг по сравнению с предыдущим Fireblade SP.

двигатель хонда
По сути, это всё та же рядная «четвёрка» объёмом 999 см³, дебютировавшая на девятом поколении в 2008 году и в очередной раз подвергнутая модернизации. Самое главное новшество — появление электронно-управляемых дросселей, чей диаметр вырос с 46 мм до 48 мм. Ведь именно их установка позволила применить многорежимность и полноценный трекшн-контроль Honda Selectable Torque Control (HSTC), управляющий тягой не с помощью зажигания или форсунок впрыска, а именно путём прикрытия дросселей. Кроме того, степень сжатия подняли с 12,3:1 до 13,0:1, увеличили высоту кулачков распредвала и слегка расширили такты, потолок по оборотам сместили с 12 250 об/мин до 13 000 об/мин, изменили форму корпуса воздушного фильтра, изготовили из магниевого сплава поддон, клапанную и боковые крышки (это сэкономило 2 кг), а заодно прежнее проскальзывающее сцепление заменили новым. В результате с заслуженного мотора выжали 192 л.с. и 114 Н·м, добавив мощности на «верхах» и тяги на «низах». Но это, похоже, предел.

А в «плюсе» — 192-сильная «четвёрка» объёмом 999 см³ с электронно-управляемыми дросселями и полным набором «страховщиков» и «помощников» по последней моде, включая три фиксированных и два настраиваемых режима на выбор, пять вариантов моторных характеров, девять уровней трекшн-контроля, три — торможения двигателем, ещё три — двустороннего квикшифтера, адаптивную подвеску Öhlins Smart-EC второго поколения, ну и анти-вили с работающей в наклоне ABS Bosch в придачу. Получается, что новый Fireblade SP на 11 л.с. мощнее предшественника. Показатель не рекордный, но если вычислять столь любимую «Хондой» энерговооружённость, то «эспешка» со своими 1,02 кг/л.с. оказывается лучше, чем, скажем, BMW S1000RR с почти 200-лошадным мотором.

мото хонда
Одна версия от другой отличается, в первую очередь, подвесками. Если базовому Fireblade положены 43-милиметровая вилка Showa BPF и моноамортизатор Showa BFRC, то «эспешке» — полуактивная подвеска Öhlins второго поколения в виде вилки NIX30 Smart-EC и моноамортизатора TTX36 Smart-EC. Причём хондовские инженеры при содействии шведских коллег предлагают пересмотреть подход к работе адаптива и уделить внимание отдельным зонам: General (то есть демпфированию в целом), Brake (на торможении), Corner (при прохождении поворота) и Acceleration (на ускорении). А раз так, то и ручная коррекция трёх «автоматических» пресетов (в пределах от +5 (жёстче) до -5 (мягче)) производится по каждой из зон отдельно. Само собой, от помощи двоичного кода можно отказаться вовсе и, вернувшись к пассивной «механике», отрегулировать гидравлику по отбою и сжатию самостоятельно.

Сравнение с «баварцем», кстати, совсем не случайное, ведь концерну с большой буквы Х за долю на крохотном спортбайковском рынке предстоит побороться именно с ним. Да и на трек-дни TrackRaceDays в качестве «разгонного» аппарата я приволок как раз «эс-эр-эр».
Зачем? Ну хотя бы для того, чтобы можно было их воочию противопоставить друг другу. И не в полусонном шоу-руме, а в естественной среде обитания. Правда, сюда приплелись реалии российской презентации: «Извини, желающих слишком много, а мотоцикл на всех один, так что у тебя на общение с SP — ровно две трек-сессии по 20 минут».

тормоза мото хонда
В соответствии со статусом, базовый Fireblade довольствуется 4-поршневыми радиальными Tokico, тогда как версия SP оснащается пусть и не самыми передовыми, но достаточно эффективными Brembo M4-30/32. При этом, независимо от типа суппорта, колодки поставляются с одним компаундом, гарантирующим отсутствие агрессивного начального хвата. Антиблокировочная система, к превеликому сожалению, не отключается, зато способна отслеживать торможение в наклоне.

О’кей. Значит, на прелюдии и «игру» с настройками времени нет. Кнопка стартера, полносильная «единица», где электроника приводится в «особо возбужденное» состояние, а адаптивная подвеска активирует «кольцевой» алгоритм, полный газ.

хонда цбр фото
Квикшифтер имеет три уровня срабатывания и позволяет переключаться как вверх, так и вниз без выжима сцепления. Причём его можно ставить в пример другим производителям. Правда, в стандартной комплектации он положен только версии SP, а базовому Fireblade — в качестве опции.

Fireblade снимается с места, с рыком проскакивая средние обороты, добирается до «верхов» и… «У-а-а-а-а!» — с форсированным мотором со степенью сжатия 13,0:1 от нахлынувших эмоций хочется орать в унисон. Именно сейчас, когда стрелка тахометра мечется от 10 000 до 13 000 об/мин и ускорение сдергивает окружающий пейзаж назад, «рядник» выдает дополнительные «лошади». Только успевай топтать рычаг коробки под глухие отстрелы двустороннего квикшифтера, покуда не упрёшься в предельные 299 км/ч по спидометру! При этом никаких рывков — обороты попросту не успевают выпасть из тисков зоны максимального крутящего момента. Скорость нарастает одним затяжным прыжком. Счастье!

хонда фото сверху
Тот, кто пересядет в седло с «Фаерблейда» предыдущего поколения, почувствует себя как дома: самое заметное отличие — уменьшившаяся ширина бака, облегчившая перемещения с одной стороны на другую. Но в размерах усох также фронтальный обтекатель, а вместе с ним и ветровое стекло, отчего крупным персонажам будет не слишком уютно.

Однако когда липкие Pirelli Supercorsa SP прогреваются до рабочих температур, и наконец-то появляется шанс в полной мере воспользоваться запасом лошадиных сил и ньютон-метров, выстреливая на пределе сцепных свойств покрышек, «Хонду» словно кто-то продолжает держать на невидимом поводке и периодически одёргивать. И это при том, что система контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC) выставлена, казалось бы, на достаточно фривольном втором уровне.

приборы хонда

Цветной TFT-панелью сейчас никого не удивишь, как и несколькими вариантами отображаемых на них «обоев». Honda готова предложить сразу три темы оформления: Street, Circuit и Mechanic. И если с первыми двумя всё понятно (акцент делается либо на скорость, либо на время круга), то последний носит исключительно сервисный характер, отображая в цифровом виде обороты, угол поворота ручки газа, температуру двигателя и напряжение в сети.

Очевидно, что страхующую электронику «огненного лезвия» затачивали не под спорт, а просто под быструю и безопасную «гражданскую» езду с периодическими именинами сердца в виде трек-дней. Да, мотор великолепен, коробка — само совершенство, суппорты Brembo способны остановить аэробус и порадовать прозрачностью. Вдобавок «адаптив» Öhlins научился реагировать на дорогу умело и незаметно — несомненный плюс! Но трекшн-контроль и встроенный в него анти-вили пресекают даже невинные намёки на скольжения и душат дроссельными заслонками позарез нужное ускорение, а неотключаемая антиблокировочная система тормозов на агрессивных замедлениях порой предательски стравливает давление из магистралей и тащит мотоцикл мимо апекса.

режимы хонда
Видимо, чтобы удовлетворить всех и сразу, японцы сделали пять режимов на выбор, назвав их незатейливо: фиксированные, без возможности поправить степень вмешательства страхующей электроники, Mode 1 (скажем, «полносильный»), Mode 2 («уличный») и Mode 3 («дождевой»), а также настраиваемые User 1 и User 2. К слову, подобрать есть из чего: пять уровней мощности, девять — трекшн-контроля, и три — торможения двигателем. Само собой, есть и анти-вили, и работающая в наклоне ABS, однако отключить их невозможно.

Зато инженерам, ответственным за доводку шасси, стыдиться точно нечего: оно без пятнадцати минут гоночное. Это на прямых «японцу» крыть «баварца» де-факто нечем, а в поворотах любой крутизны отрыв между ними сокращается с легкостью. Там, где BMW требует широких траекторий, под тягой вываливаясь наружу, Honda управляется собраннее и точнее, заезжая как единое целое по гораздо более узкому радиусу, причём полным ходом. Да таким, что остаться в трезвом уме невозможно. Ты опьянен. Не безудержной мощностью, само собой, — её как раз, по известным причинам, нет. Контролем над ситуацией.
Эх, проверить бы, как проявляет себя «Фаер» без чуткого присмотра двоичного кода! Но…

базовый CBR1000RR
На базовый CBR1000RR устанавливается стальной бак. А вот топливную ёмкость для более продвинутой SP хондовцы решили изготовить из титана, став в одночасье пионерами в этой области.

Отведённые мне «два по двадцать» истекли молниеносно, оставив после себя ощущение недосказанности. А потому, видимо, второй встречи c Honda CBR1000RR Fireblade SP не избежать. Пусть и в рамках сравнительного теста, и не ранее следующего года. Сдается мне, что мальчиком для битья он точно не будет.

ОМОЛОГАЦИОННЫЙ «СПЕШЛ» SP2

 «СПЕШЛ» SP2

Чтобы протащить в «Мировой Супербайк» ряд технических решений, японцы подготовили лимитированную, в количестве 500 штук, версию SP2. Оригинальных решений, по сравнению с «просто эспешкой», минимум, но они принципиальны. Например, литые поршни заменены термически обработанными с укороченными юбками. Новая головка блока цилиндров изначально сконструирована под установку распредвалов с высокими кулачками. Клапаны увеличенного диаметра (впускной — на 1 мм, выпускной — на 1,5 мм) расположены в ней под более острым углом, в результате чего изменилась форма камеры сгорания. Финальный штрих — кованые алюминиевые диски Marchesini и иначе настроенная электроника. Само собой, для спортсменов найдётся и гоночный «кит» HRC. За отдельную плату.

ИСТОРИЯ Honda CBR (кратко)

1992-1993 Honda CBR900RR-N/P (893 см³, 123 л.с., 185 кг) SC28
1992-1993 Honda CBR900RR-N/P (893 см³, 123 л.с., 185 кг) SC28
1998-1999 Honda CBR900RR-W/X (919 см³, 131 л.с., 180 кг) SC33
1998-1999 Honda CBR900RR-W/X (919 см³, 131 л.с., 180 кг) SC33
2000-2001 Honda CBR900RR-Y/1 (929 см³, 147 л.с., 170 кг) SC44
2000-2001 Honda CBR900RR-Y/1 (929 см³, 147 л.с., 170 кг) SC44
2002-2003 Honda CBR900RR-2/3 (954 см³, 150 л.с., 168 кг) SC50
2002-2003 Honda CBR900RR-2/3 (954 см³, 150 л.с., 168 кг) SC50
2004-2005 Honda CBR1000RR-4/5 (998 см³, 171 л.с., 208 кг (снаряжён.)) SC57
2004-2005 Honda CBR1000RR-4/5 (998 см³, 171 л.с., 208 кг (снаряжён.)) SC57
2006-2007 Honda CBR1000RR-6/7 (998 см³, 172 л.с., 203 кг (снаряжён.)) SC57
2006-2007 Honda CBR1000RR-6/7 (998 см³, 172 л.с., 203 кг (снаряжён.)) SC57
2008-2011 Honda CBR1000RR-8/11 (998 см³, 178 л.с., 210 кг (снаряжён.)) SC59
2008-2011 Honda CBR1000RR-8/11 (998 см³, 178 л.с., 210 кг (снаряжён.)) SC59

Автор: roman-wong

Похожие

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *