В сентябре 1964 года хондовский инженер Мичихико Айка и гонщик Джим Редмен в токийском аэропорту Ханеда зашли на борт самолёта Vickers VC10 авиакомпании BOAC (прежнее название British Airways), направлявшегося в Монцу через Гонконг, Калькутту, Карачи и Рим. Три кресла перед ними занимал новый гоночный мотоцикл, который прикрыли пледом от любопытных глаз. Решение опробовать спортпрототип на завершающем сезон Гран-при Италии приняли буквально в последнюю минуту — слишком поздно, чтобы отправлять его грузовым бортом.

Этим мотоциклом была Honda RC165 с четырёхтактной рядной «шестёркой» объёмом 249,43 см³, созданная специально ради победы над двухцилиндровым двухтактником Yamaha RD56, чьё преимущество над актуальной тогда четырёхцилиндровой RC164 было подавляющим.
На протяжении второй половины шестидесятых годов именно RC165 и её наследница RC166 станут самыми известными орудиями «Хонды» в войне против набиравшей обороты двухтактной орды, возглавляемой «Ямахой» и «Сузуки». К тому же 250-кубовые «шестёрки» вместе с чуть менее известными 124-кубовой «пятёркой» RC148 и 49,6-кубовой «двойкой» RC115 были ещё и важнейшими символами промышленного потенциала Японии и яркими примерами имевшихся у островитян технологий микроминиатюризации. Диаметр цилиндра и ход поршня «четвертушки» — 39×34,8 мм, у «осьмушки» и ранней версии «полтинника» — и вовсе 33×29 мм. Поршеньки размером с чашку для эспрессо!

Идея при создании этих пронзительно визжащих моторов была простой: раз уж двухтактники успевают дважды воспламенить смесь, пока «четырёхтактники» сделают один рабочий цикл, нужно сделать так, чтобы последние крутились двое быстрее. Поэтому скорость вращения коленвала у «двестипятидесятки» достигала 18 000 об/мин, а у младших прототипов — фантастических 21 000 об/мин! Можете сравнить с 11 000 об/мин у Yamaha RD56.
Что примечательно, все эти силовые агрегаты, как и дебютный мотор Honda RA270 для «Формулы-1», сконструировал один человек — неординарный Соичиро Иримадзири, которому в 1964 году исполнилось всего 24.

Вообще Иримадзири мечтал конструировать реактивные самолёты, но после Второй мировой войны об авиации, тем более военной, в Японии пришлось забыть. Так что он устроился в «Хонду».
Однако сожалеть ему едва ли пришлось. Ведь уже тогда компания, по сути, олицетворяла новую роль Японии в мире. Начав свой бизнес в 1948 году с приобретения партии генераторов от списанных армейских радиостанций и скрещивания их с велосипедами, к 1968 году Соичиро Хонда превратил гаражную компанию в промышленного гиганта №1, производящего 1,25 миллиона мотоциклов ежегодно!

Невероятный рост «Хонды» пришёлся на период японского экономического чуда, которое, как ни цинично это звучит, заметно подстегнули боевые действия в Корее и Вьетнаме, потому как воевавшим там вооружённым силам США нужна была материальная и ремонтная база поблизости от театра военных действий. Только за первые 18 месяцев корейского конфликта в островную экономику были вкачаны миллиарды долларов, что повлекло за собой 80-процентный скачок котировок на фондовой бирже и заключение бесчисленного числа лицензионных соглашений. И Иримадзири оказался одним из многих японских инженеров, которые сумели с выгодой распорядиться новыми отношениями с США.

«Когда нам нужны были какие-нибудь материалы, мы ехали прямиком в General Electric или Pratt and Whitney в США, — вспоминал 80-летний Иримадзири в одном из интервью. — Те интересовались, в чём собственно проблема, мы объясняли, и они выкладывали из закромов новейшие сплавы, используемые для изготовления крыльчаток турбин. В то время американские компании были щедры к нам, показывали абсолютно всё, чтобы упростить нам поиск решений. Мы увозили образцы домой, несли их в Daido Steel или Nippon Special Steel, после чего те, проведя анализ, изготавливали для нас аналогичные сплавы».

Врождённая гениальность Соичиро Иримадзири помноженная на импортные ноу-хау фактически перевернула мир четырёх тактов. Удельная мощность его моторов достигала 280 сил с «литра» рабочего объёма, что сопоставимо с отдачей современных двигателей MotoGP! Конечно, нынешние инженеры жёстко ограничены рамками техрегламента (например, максимально возможный диаметр цилиндра), тогда как в эпоху Иримадзири их полёт фантазии ничем не ограничивался. Но показательно, что многие конструкторские бюро буквально под микроскопом разбирали конструктив хондовских разработок. Со слов бывшего главы BMW Motorsport Марио Тиссена, их изучение было обязательным в лучших инженерных вузах того времени.

Впрочем, вернёмся к гонкам.
После прибытия Айки и Редмана на последний этап сезона 1964 года в Италию их «ручная кладь», разумеется, не осталась незамеченной. Более того, она навела немало шороху в паддоках Монцы. «У меня сердце провалилось, когда я увидел, с какой феноменальной скоростью просвистела Honda мимо питлейна», — рассказывал ямаховский прорайдер Фил Рид, в тот год соперничавший с Редманом в 250-кубовом классе. К тому же Honda оказалась столь громкой и трескучей, что шинники из Dunlop наотрез отказывались проверять состояние задних покрышек при заведённом двигателе.

Сидящий слева от мотоцикла Нобби Кларк — личность не менее легендарная, чем нависший над ним Джим Редман. За свою карьеру в Гран-при он успел побывать личным механиком уймы гонщиков в MV Agusta, Cagiva, Honda и Yamaha.
После старта гонки Редман вырвался вперёд, хотя и ненадолго. «Шестёрка» была элементарно сырой: из-за образовавшихся воздушных пробок в карбюраторах мотоцикл начал терять ход — и корона чемпиона ушла Риду и «Ямахе». «Хонде» потребовался приблизительно год, чтобы довести технику до ума, — точно к приходу из MV Agusta Майка Хейлвуда, который, вне всяких сомнений, стал настоящим символом хондовских «шестёрок», сумев вместе с ними заработать три чемпионских титула в категориях «250 см³» (1966 и 1967 годы) и «350 см³» (1967 год). Причём прототип для «350 см³» представлял собой всё ту же RC166, но с расточенным до 297 см³ мотором.

Хейлвуд наслаждался успехом и сопутствующим ему флёром, оставаясь при этом абсолютно несведущим по части «железа».
«Уровень технических знаний Майка практически равнялся нулю, — говорил незадолго до кончины в 2014 году его напарник по команде Ральф Брайанс. — Я присутствовал на треке Suzuka, когда Хейлвуд впервые опробовал «двестипятидесятку». После его возвращения в боксы японцы попросили поделиться мнением о мотоцикле. Тот выпалил: «Какой-то кошмар». А вот о том, что именно его не устроило, и как это исправить, не проронил ни слова. Хорошо, что в те годы вся работа по поиску настроек сводилась к минимуму: в нашем распоряжении был всего один тип шин, а подвески мы настраивали непосредственно перед началом сезона и больше не трогали».

В 1966 году на бельгийском автодроме Спа-Франкоршам Редмен получает травмы, плохо совместимые со спортивной карьерой. Его место в команде занимает восходящая звезда, британец Стюарт Грэм, чьё отчаянное выступление на «одноствольном» Matchless G50 в 500-кубовом классе заставило обратить на него внимание боссов «Хонды». Те пригласили молодого спортсмена для участия в Гран-при Восточной Германии, предложив сесть в седло «двестипятидесятки».

«Это было равносильно перевороту: взять и променять едва раскручивающийся до 7000 об/мин одноцилиндровый Matchless с четырёхступенчатой коробкой на шестицилиндровую Honda с красной зоной у 13 000 оборотов и «семиступкой», — вспоминает Грэм, позже добившийся успеха в кузовных гонках на Chevrolet Camaro. — С ней было всё непросто. Выезд с питлейна превращался в проблему: из-за отсутствия весомого маховика двигатель норовил заглохнуть. Мощностную характеристику дружественной тоже не назвать: откровенно «верховой» характер «шестёрки» сочетался с жёстким всплеском тяги на 15-16 тысячах оборотов. И управляемость была, скажем так, интересной, потому что в те дни внимание уделялось, прежде всего, отдаче мотора, ну а шасси нужно было исключительно для того, чтобы это всё хоть как-то ехало».

Иримадзири сделал ставку на высокие обороты, низкое трение, лёгкие материалы, компактные размеры и уникальную по тем временам камеру сгорания с расположенными под сверхмалым углом клапанами и практически вертикальными впускными каналами. Ожившая из его чертежей рядная «шестёрка» потрясала не только скромными габаритами (не шире «четвёрки»-предшественницы), но и рядом технологических решений, вроде двойных распредвалов с приводом «гитарой» шестерён, 24 клапанов и миниатюрных свечей зажигания разработки NGK. Цельные шатуны крепились к коленвалу с мизерными щеками, а шестерённая моторная передача располагалась посередине, между третьим и четвёртым цилиндрами.

И хотя Грэм считал RC166 пугающей, он, тем не менее, до сих пор в восторге от силового агрегата: «Конструкторский мир должен быть по гроб жизни обязан «Хонде» за её революционные разработки в области высокооборотистых многоцилиндровых моторов, которые стали фактически ориентиром для инженеров планеты на несколько десятилетий вперёд. Когда британский коллекционер Джордж Бил решил воссоздать несколько реплик хондовских рядных «шестёрок», он отправил оригинальный мотор в известную фирму Mecachrome. Французы разобрали агрегат — и впали в ступор: чтобы найти все крохотные масляные каналы, им потребовалось просвечивать двигатель рентгеном!»

В 1965 году Иримадзири представил другое своё творение — RC148 с рядной «пятёркой» объёмом 124,02 см³. И её особенность в том, что построена она на базе двухцилиндрового «полтинника», проектированием которого Соичиро занимался параллельно с 250-кубовой «шестёркой».
«Я не планировал создавать стандартный «пятицилиндровик», — комментировал свою работу Иримадзири. — Вместо этого я набросал чертёж «шестёрки» объёмом 150 см³ и «отрезал» от неё один цилиндр. С учётом того, что одновременно с этим я работал над 250-кубовым шестицилиндровым двигателем, это было весьма просто. Плюс мы использовали детали от гоночных 50-кубовых твинов, так что конструкция вышла гибкой».

Эта «осьмушка» в руках швейцарца Луиджи Тавери добилась мирового титула уже в 1966 году, оформив таким образом «фулл хаус» из кубков конструкторов во всех пяти классах: «50 см³», «125 см³», «250 см³», «350 см³» и «500 см³». Однако это было лишь началом головокружительного противостояния двух и четырёх тактов, а значит и невероятной гонки технологий, сопровождавшейся постоянной сменой лидеров. Всего год спустя «Хонду» с трона 125-кубовой категории сместила «Ямаха», чей дикий RA31 с двухтактным V4 раскручивался до 17 000 об/мин и располагал аж девятиступенчатой коробкой!

Хондовская «пятёрка», со слов Ральфа Брайанса, оказалась ещё более строптивой, чем «шестёрка»: «Даже когда удавалось попасть в настройки, реакции мотора на низких оборотах всё равно оставались чудовищными. Если обороты опускались ниже 18 000, мотоцикл вообще никуда не желал ехать. На медленных треках, типа Montjuïc Park, на «Хонде» ловить было практически нечего».

Низкорослый уроженец Ольстера на RC148 выиграл четыре гонки в 1966 году — на следующий год после того, как добился чемпионского титула в 50-кубовом классе на 13-сильной RC115, комплектовавшейся — только вдумайтесь! — ободными тормозами велосипедного типа. К слову, Брайанс, который довольно долго проработал техническим иллюстратором на одной из крупнейших британских судостроительных верфей Harland and Wolff, разбирался в устройстве RC148 и RC165/166 компетентнее иных механиков. Поэтому после того, как Honda по окончании сезона 1967 года покинула Гран-при в знак протеста против введённых FIM ограничений на количество цилиндров и передач, японцы частенько приглашали северного ирландца для разного рода соревнований, находившихся вне компетенции международной мотофедерации. Чтобы не только откатать эти мотоциклы, но и в случае необходимости обслужить.

«Детали двигателей «Хонд» уменьшались в размерах всё сильнее и сильнее, — добавлял Брайанс. — Причём обслуживать 250-ю «шестёрку» было куда проще, чем 125-ю «пятёрку», миниатюрные запчасти и микроскопические зазоры которой превращали, казалось бы, простейшие операции в кошмар. Чтобы установить на место сухари клапанов, мне приходилось пользоваться щипчиками».

«Перед заключением контракта с «Хондой» я «гонялся» на Norton Manx. Так вот разобрать одноцилиндрового «британца» занимает обычно считанные минуты, а полная переборка — не более двух дней. В случае с «осьмушкой» два дня требовалось только на головку блока цилиндров, а на весь двигатель — не меньше недели».

«Объём работ при сборке головки можно смело назвать титаническим. Зазор в клапанном механизме составлял 0,18-0,20 мм, но толкатели были лишены регулировочных винтов. Поэтому каждый из них требовалось тщательно измерить микрометром, чтобы затем при помощи шлифовального камня довести до нужных размеров в соответствии с тем, как должен открываться и закрываться тот или иной клапан. Права на ошибку, считайте, нет».

«Каждый поршень нужно было подгонять вручную. Я клал на них по четыре куска пластилина, аккуратно проворачивал коленвал, а затем измерял микрометром слепки, проверяя таким образом зазор между поршнями и клапанами. Если он вдруг оказывался недостаточным, то стачивал лишний металл с днища поршня. Причём возиться так приходилось исключительно с пятицилиндровыми моторами, где халтура при сборке гарантированно приводила к катастрофической встрече клапанов с поршнем. Ведь «пятёрки» крутились до таких величин, что в таких случаях буквально взрывались, разбрасывая детали словно шрапнель».
Регулировка карбюраторов тоже напоминала квест: пять карбюраторов с пятью жиклёрами в каждом — два главных (топливный и воздушный), пара компенсационных и один холостого хода — плюс впускные патрубки трёх разных величин.

К концу 1960-х годов конфронтация «2Т против 4Т» достигла своего апогея. В 1967 году инженеры Suzuki спроектировали прототип RP66 для будущего сезона. Чтобы в классе «50 см³» одолеть хондовскую «двойку», они построили двухтактный трёхцилиндровый «полтинник» мощностью 18 л.с. при 19 000 об/мин (то есть 380 сил с «литра» рабочего объёма!) с 14-скоростной коробкой передач. Одно жаль — RP66 попал под запрет ещё до того, как он добрался до гоночного трека.

Международной мотофедерации FIM попросту надоело наблюдать за разраставшейся гонкой вооружений — и она решила положить ей конец: с 1968 года количество цилиндров в 50-кубовой категории было ограничено всего одним, в 125 и 250 — двумя, в 350 и 500 — четырьмя, а число передач — шестью, причём независимо от объёма. По мнению многих, именно на этом и завершилась «золотая эра» мотогонок.
Автор: roman-wong
Оригинальный текст был опубликован в «Мото» №2—2020.