Aston Martin DB12 — не то чтобы совершенно новый автомобиль. Пусть у него и свежий индекс в длинной линейке DB, но по сути это глубокая переработка и рестайлинг давно существующего DB11. То был амбициозный гран-турер с дважды турбированным V12 и первыми плодами сотрудничества с компанией Mercedes. Немцы взяли на себя электронику и предоставили англичанам информационно-развлекательную систему, позволив инженерам Астона сократить расходы и сосредоточиться на других узлах автомобиля.
Именно в сокращении расходов и заключалась проблема. Внедрение сторонней информационно-развлекательной системы, причем далеко не такой современной и хорошо интегрированной, как в любом Мерседесе, мгновенно состарило салон DB11. И хотя в процесс разработки, конструирования и сборки было вовлечено множество талантливых людей, автомобиль не дотягивал до DB9. Ребята из Астона пытались воплотить в жизнь кучу идей в условиях ограниченного бюджета: создать новую машину, сконструировать новый двигатель и реализовать целый ряд других проектов, направленных на развитие бренда (вроде бескомпромиссной Валькирии). Чем-то пришлось жертвовать. DB11 стал автомобилем, который понравился хардкорным фанатам марки, и только им.
За последние пару лет компания Aston Martin получила крупные денежные вливания от консорциума, возглавляемого канадцем Лоуренсом Строллом. С тех пор одноимённая команда Формулы-1 регулярно занимает подиум, а линейка дорожных автомобилей пережила масштабное обновление: появились свежие модификации DBX и Vantage. DB12 — это серьёзная модернизация DB11, а не созданный с чистого листа автомобиль.
Он по-прежнему базируется на той же платформе, а его дизайн — да, чуть более агрессивный спереди, — следует рассматривать как эволюцию уже знакомого образа. Двигатель представляет собой усовершенствованную версию битурбированного мерседесовского V8 объёмом 4 литра, который устанавливался на DB11 — с новыми кулачками, более мощным наддувом и усовершенствованной системой охлаждения. Его мощность — 671 лошадиная сила, а крутящий момент — 800 Н•м. Для сравнения, V8 под капотом DB11 выдавал 528 «лошадок» и 695 «ньютонов», так что произошёл весьма ощутимый скачок. Он оказался даже мощнее силовой установки «заряженного» DB11 (там было 630 л. с. и 700 Н•м). Мотор работает вкупе с 8-ступенчатой коробкой передач ZF. Здесь электронный задний дифференциал и более короткая, чем у DB11, высшая передача. По заверению Астона, это должно обеспечивать разгон с места до 60 миль/ч (96,5 км/ч) за 3,5 секунды. Чертовски быстро!
DB12 также получил более жёсткое шасси и амортизаторы с расширенным диапазоном регулировок. Кроме того, автомобиль впервые оснастили шинами Michelin Pilot Sport 5 S — их Aston и Michelin разрабатывали совместно.
Однако наиболее существенные изменения, должно быть, произошли в интерьере. Информационно-развлекательная система Mercedes уступила место высокой центральной консоли с настоящими кнопками и клавишами, а также новым сенсорным интерфейсом. Это крайне важно, потому что создание пользовательского опыта — тяжёлая задача, что свидетельствует о серьёзных намерения Астона обрести самостоятельность, не полагаясь на устаревшие технологии Мерседеса.
Итак, DB12 выглядит красивее и агрессивнее, его интерьер стал намного лучше, и он определённо должен ехать намного быстрее. Как же он управляется? Интересно!
Маршрут тест-драйва пролегал вдоль Лазурного берега к Дороге Наполеона [та самая энциклопедия, настало твоё время: «La Route Napoleon — путь, который прошёл Наполеон I после побега с острова Эльба; сегодня это 325-километровый участок французского национального маршрута N85»], а в конце нас ждали дороги заметно поуже. По задумке организаторов, они должны были продемонстрировать широту возможностей DB12, но вдобавок к выдающимся способностям автомобиля явно показали его слабые стороны. Перед нами автомобиль класса GT, и его не стоит тащить на трек или выкатывать на грунтовку. Он хорош для длительных поездок по шоссе и энергичных заездов по широким загородным дорогам.
На шоссе он делал всё правильно. Комфортный, с большим запасом мощности и лёгким управлением, так что движение в потоке было настоящим удовольствием. Предоставленная самой себе, коробка передач вела себя максимально плавно, и незаметно «растворилась» где-то на заднем фоне. В наименее агрессивном режиме гран-турер DB12 едет легко [кстати, в официальных пресс-релизах и на сайте его нзывают не иначе как «супер-турером»]. Однако мне было трудно занять оптимальное положение за рулём. Устроиться поудобнее оказалось нелегко!Некоторые из участников заезда жаловались на боль в правой ноге, но вовсе не потому, что без конца давили на педаль газа.
Самое интересное происходило вдали от основных магистралей. Стоило переключиться в спортивный режим и перевести коробку передач в ручной режим, как DB12 перестал быть «воздушным» шоссейным крейсером. Дорога Наполеона широка и размашиста, с длинными поворотами постоянного радиуса, где можно развить внушительную скорость. DB12 оказался более собранным, чем DB11 и даже последний Vantage, который мне довелось тестировать. Руль был точным, хоть и не самым информативным, тормоза уверенно гасили скорость. DB12 казался стремительным, без проблем поспевал за многими суперкарами и мотоциклами, наводнившими эту французскую трассу, и отрывался от них.
На более узких участках возникало ощущение, будто ему здесь не место. В некоторых особенно тесных местах с крутыми поворотами — вроде 180-градусных шпилек со стенами вдоль дороги, — приходило ясное осознание того, что автомобиль велик. Качество дорожного покрытия также было не очень хорошим. Именно здесь несколько участников нашей группы сообщили, что их укачало — не одного или двоих человек, а полдюжины или больше. Мы не могли понять, в чём дело: возможно, всему виной искажения стёкол на предсерийных моделях или резонанс шасси. А может, дело в том, что мы носимся по узким дорогам на большом спорткаре? По узким дорогам с интенсивными зонами торможения и неровным покрытием? Стало предельно ясно, что DB12 проявляет себя с лучшей стороны в длинных поворотах, когда ему достаточно места, а не когда вы штурмуете узкий перевал над горным озером.
В остальном DB12 — это шаг вперёд по сравнению с DB11. Прошлому воплощению необходим был год (а то и два) для я окончательного «созревания». На протяжении всего своего существования он постоянно обновлялся, но ни одно из этих обновлений не было столь всеобъемлющим, как модель DB12. Безусловно, жалко расставаться с V12, однако сменивший его V8 настолько крут, что жаловаться (омимо небольшого снижения «драматичности» из-за потери четырёх дополнительных цилиндров) попросту не на что.
Удивительно, но работа с DB12 ещё не окончена. Новой информационно-развлекательной системе предстоит пройти несколько доработок, прежде чем автомобиль поступит в продажу [оригинальный материал вышел летом уходящего года, и если я не ошибаюсь, первые автомобили должны найти своих счастливых владельцев в самое ближайшее время], но в ней легко ориентироваться. Физические кнопки лучше, чем сенсорные, однако хороший тачскрин всё же предпочтительнее древней системы с кнопками.
На подходщей дороге DB12 — прекрасный автомобиль класса GT. Быстрый, эмоциональный, комфортабельный, и лишённый недостатков DB11. Если вы уже задумались о приобретении, отложите порядка 200 000 долларов.
Источник: Travis Okulski / Road & Track
Ну а что бы приобретать хорошую технику, неплохо было бы заработать денег. Так, ожидание ETF и предстоящий халвинг биткойна привлекают все большее внимание инвесторов со всего мира к рынку криптовалют. Это привело к быстрому развитию рынка и созданию множества криптобирж, на которых можно купить, продать и торговать криптоактивами. Но как выбрать лучшую криптовалютную биржу? Разбираемся с этим в статье о Топ-5 криптобирж.
