Как говорится, обжёгшись на молоке, дуешь на воду. После всех перипетий последнего времени, существования на грани банкротства и очередной смены бизнес-партнёров MV Agusta, кажется, определилась с будущим. Больше никакой погони за рекордными цифрами продаж! И никаких равнений на BMW или Ducati! Отныне главный ориентир — технический авангард. Не для всех. Для избранных.
«Нет, ты представляешь? Ещё в 2012 году мы презентовали первый в мире серийный спортбайк F3 675 с «обратным» коленвалом! А все лавры достались широко распиаренной Ducati и её Panigale V4, появившейся шестью годами позже… Где, скажи, справедливость?» — кажется, возмущению главы MV Agusta Джованни Кастильони нет предела.
Чего ж не представить? Я даже могу назвать несколько причин столь странной амнезии, приведшей едва ли не к забвению легендарной итальянской марки из Варезе. Во всяком случае, на нашем рынке.
Поначалу 5-дюймовый TFT-дисплей кажется перегруженным информацией. Однако к такому обилию данных рано или поздно привыкаешь, как и замороченному меню. Тем более что панель способна коннектиться со смартфоном, управлять музыкой на нём и отображать входящие звонки. А установив на свой айфон или айпад (увы, Android пока не поддерживается) приложение Turismo Veloce+, можно просматривать телеметрию (максимальную скорость, угол наклона, маршрут поездки и прочее) или дистанционно настраивать подвески. Жаль, нормального «ночного» режима у приборов не предусмотрено, а то светлый экран в сумерках всё же ярковат.
Только на моей памяти как минимум три взорвавшиеся из-за зависших клапанов «тройки» семейства F3, несколько историй про строптивые коробки, вечные пляски с подбором прошивок, нескончаемые сетования на общую сырость конструкции «Агуст» и полное отсутствие цивилизованного сервиса, что никак не могла компенсировать даже невероятно красивая внешность. Хотя фанаты марки всё прощали.
«Те проблемы, о которых ты говоришь, для меня уже пройденный этап, — подключился к беседе глава конструкторского бюро Брайан Гиллен. — Причём ещё года три назад, когда начал подгонять нашу технику под эконормы Euro 4».
А дальше последовал основательный рассказ про то, как после вала рекламаций в MV Agusta спохватились и принялись вносить модернизации буквально в каждый элемент конструкции.
Трёхцилиндровый «рядник» объёмом 798 см³ улучшали штрихами. Поменяли распредвалы, впускные клапаны и материалы клапанных втулок. Добавили демпфер гармонических колебаний, а вместо гидравлического натяжителя цепи ГРМ установили механический. В целях уменьшения шума и износа площадь зацепления шестерён балансирного вала, насоса системы охлаждения, масляного насоса и первичной передачи увеличили на 30%. Механизм переключения передач и конструкцию самой коробки тоже пересмотрели, что должно добавить чёткости и мягкости. Плюс в очередной раз переписали карты впрыска, дабы избавиться-таки от недопонимания между электронным газом и мотором.
Понятно, что дружба с экологией даром не прошла, а потому мощность и тяга, вопреки обещаниям итальянцев, всё-таки скатились до 110 л.с. (-15 л.с.) и 80 Н·м (-1 Н·м). Зато 90% крутящего момента теперь доступно в диапазоне от 3500 до 10 300 об/мин, отчего «тройка» всё же везёт, не требуя сверхточного подбора передач. И звучит, будто и нет никакого «Евро-4». А если переключиться в Sport с его максимально упрощённой процедурой «Гоночный старт», встать наизготовку, загрузить собственным телом вилку, подоткнуть первую передачу и вывернуть правую рукоять до предела, то тут же превращаешься в Гагарина. Ну или около того: переднее колесо отрывается от асфальта сантиметров на десять, окружающий пейзаж стягивает назад, и в заявленные 3,15 с до «сотни» веришь безоговорочно.
Причём весь процесс происходит без касания рычага сцепления. Совсем. Потому что инженеры MV Agusta впервые внедрили на своём мотоцикле систему автоматического сцепления SCS (Smart Clutch System).
«Сейчас в мире превалируют два вида автоматических трансмиссий: хондовский «робот» DCT и общеизвестный вариатор CVT. Все их плюсы и минусы давно известны. Как и самый главный недостаток — избыточная масса. Наше же сцепление SCS весит лишь на 36 г больше стандартного», — рослый седовласый Брайн Гиллен буквально заваливает информацией, боясь, видимо, упустить детали.
С его слов, на создание SCS ушло около двух лет. Разумеется, работа велась не в одиночку (такой скромной компании, как MV Agusta, это, увы, не по карману), а в тесном сотрудничестве с американцами из Rekluse, взяв за основу известное среди кроссовиков и эндуристов сцепление RadiusCX. И принцип действия SCS, в целом, прост: как только обороты двигателя поднимаются с холостых, клинья под воздействием центробежной силы смыкают 12 сверхтонких дисков, и мотоцикл приходит в движение. И наоборот: стоит оборотам упасть — клинья их размыкают. Вкупе с двусторонним квикшифтером (не забываем, что тут «механика») система позволяет фактически позабыть про рычаг сцепления. Разве что ради вили.
Однако чтобы подружить инородное железо с Turismo Veloce, понадобилось ещё и серьёзно заморочиться с программой управления, отслеживающей сразу несколько параметров: скорость вращения переднего и заднего колёс, номер выбранной передачи, обороты двигателя и угол поворота ручки газа. Зачем? А иначе было бы ровно то, на что жалуются все те, кто самостоятельно установил корзину сцепления Rekluse RadiusCX на свой хард-эндуро или кроссач: газ сбросил — и пропала связь с задним колесом.
«Да ты сам попробуй! — не унимается Гиллен. — И не на пятачке у заводских корпусов, а на дороге».
Трогаюсь, ускоряюсь, переключаюсь, делаю змейку, торможу, останавливаюсь и еду снова. Да, в момент смыкания дисков ловишь отдалённое сходство с вариатором. Да, при развороте на двухполосной дороге можно ощутить исчезновение тяги, что вынуждает «по-чайниковски» подстраховывать себя ногами. Да, коробка требует больших усилий, чем с традиционным сцеплением, и при понижении со второй на первую порой попадаешь в нейтраль. Но во всём остальном… Чудо чудное! Хочешь, с первой стартуешь. А хочешь — со второй. Попробовал было с третьей, но Turismo Veloce в ответ лишь промычал и наотрез отказался разгоняться — молодец какой, бережёт фрикционные диски.
В режиме Touring двигатель старается быть деликатным, чтобы при закрытии дросселя виртуальный (или реальный) пассажир ненароком не клюнул тебя в затылок, а при выходах из поворотов ты не переборщил с газом. Но к чему все эти нежности, когда по горам тебя ведёт не кто иной, как чемпион MotoGP 1981 года Марко Лучинелли! Нет уж, лучше сразу переключиться Sport. Тем более что именно тут страхующая электроника затачивалась на боевой лад.
Бам-бам-бам! Под отстрелы глушителя совсем не по-кроссоверному заныриваешь в вираж глубже, тормозишь позже, а двоичный код, прикрывая дроссельные заслонки и пресекая подачу топлива, командует рядной «тройке» попридержать заднее колесо и помочь тебе затянуть мотоцикл в поворот — этакий torque vectoring, замаскированный под систему торможения двигателем.
Конечно же, можно и не нестись, сломя голову. И тогда подмечаешь и высокую курсовую устойчивость, и взвешенные реакции, и одну из наиболее важных черт — к Turismo Veloce не нужно привыкать.
Понятно, что SCS — это ещё не «автомат» и не «робот», которые шаг за шагом проникают в туристическую нишу. На MV Agusta с «педалью» нужно топтать ногой «по старинке», отчего ускорение не такое бесшовное, как у «Хонд» VFR1200FD и GL1800 Gold Wing с DCT. То есть контроль над машиной осуществляешь ты сам, а не тугодумный механизм. А что может быть приятнее для водительского самолюбия? А раз так, то готов руку дать на отсечение, что рано или поздно эта технология расползётся по всему модельному ряду фирмы из Варезе.
Каков итог? Система автоматического сцепления SCS значительно облегчает обращение с MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso. Не нужно бояться, что в городской запарке забудешь про рычаг, отчего неуклюже заглохнешь. Не нужно думать про точность дозирования при светофорных стартах. Правда, о том, во сколько обойдётся комфорт, говорить пока рано. Как и про то, насколько принятые меры повлияли на надёжность. Официальное представительство итальянской марки у нас открывается в июле. Тогда же станут известны и цены.
Автор: roman-wong
